World Cup XC – pro bike check : les semi-rigides

La Coupe du Monde XC 2015 bat son plein. A l’occasion des premières manches, nous sommes partis à la rencontre des meilleurs pilotes mondiaux dans les paddocks afin qu’ils nous présentent en détails leur machine de course. Le poids vérifié de chaque monture, les petits détails qu’ils soignent, les trucs des mécanos,… Vojo pénètre dans l’intimité des teams et vous dit tout ! Première partie de notre dossier, les semi-rigides avec Jolanda Neff, Julien Absalon, Maxime Marotte, Pauline Ferrand-Prévot, Marco Aurelio Fontana et Florian Vogel.

Jolanda Neff – Stöckli Beryll RSC – 8,420kg

Aussi gentille et disponible que son beau sourire le laisse deviner, Jolanda Neff nous a étonnés par sa connaissance du matériel et l’attention qu’elle porte aux détails. Clairement, elle ne se contente pas de monter sur son vélo et de rouler. Elle s’intéresse vraiment aux aspects techniques et elle connaît sa machine sur le bout des doigts. Elle nous explique : « en arrivant chez Stöckli, j’ai changé de taille de roues, en passant du 27,5 au 29 ». Je mesure 169cm et cela s’est passé sans souci. Le vélo est très facile dans le technique et confortable (voir les haubans très fins ci-dessous, NDLR). Sur les parcours de Coupe du Monde actuels, c’est un gros atout en franchissement. Chose très importante, je suis restée chez Shimano et j’avais donc déjà pu m’habituer au XTR Di2 dont j’apprécie la souplesse de fonctionnement. »

Contrairement à la plupart des hommes, et même à beaucoup de ses concurrentes chez les Dames, Jolanda Neff roule en double plateau (36/26). Par contre, grâce au système Shimano Synchroshift qui équipe le XTR Di2, elle ne roule qu’avec un seul shifter à droite. A gauche de son cintre, on retrouve le blocage de la fourche Fox F32 Fit4.

Je préfère le double afin de garder en permanence une bonne cadence car je pédale plus en vélocité que sur la force

Son coéquipier Mathias Flückiger, dont vous voyez le vélo en bas à gauche, est par contre en mono, avec un plateau Wolf-Tooth narrow-wide en 32 dents (ci-dessous, à droite). Il semblerait que certains pilotes sponsorisés par Shimano préfèrent rouler avec ce genre de plateau que les modèles d’origine (c’est également le cas du team BMC). La raison ne nous a pas été donnée clairement, mais il semblerait que plusieurs pilotes aient eu des soucis de saut de chaine.

Même topo au niveau des roues : les Shimano XTR d’origine ont un poids qui semble un peu élevé à beaucoup de pilotes et si vous les apercevez sur le vélo de Jolanda Neff en tête d’article, c’est juste pour la photo « officielle » et pour ne pas froisser le sponsor ! En effet, son mécano garde les moyeux XTR, mais opte pour d’autres jantes : Ax-Lightness carbone pour Mathias Flückiger (uniquement sur les terrains roulants comme à Albstadt) ou des jantes en aluminium sans nom apparent mais qui font furieusement penser à des NoTubes Race Gold. Outre leur poids, les pilotes légers et fins apprécient la souplesse de ces jantes qui peut être un atout sur des parcours truffés d’obstacles comme à Nove Mesto. C’était d’ailleurs le choix tant de Flückiger que de Neff en Tchéquie.

Sur notre balance, le vélo de Jolanda Neff arrive à seulement 8,420kg avec pédales et roues Shimano XTR. Nul doute qu’avec ses roues de course, on doit approcher la barre des 8kg. Pour arriver à un tel poids, elle peut compter sur un cadre très léger (on parle de 900g en taille M) mais elle a aussi recours à des composants carbone de chez Bike Ahead. Il s’agit d’une marque allemande connue surtout pour ses impressionnantes roues carbone à bâtons, mais qui produit également des composants plus classiques comme le cintre (en 700mm) et la tige de selle de Jolanda Neff. Outre leur poids, ces composants ont une finition type « gel » unique. La potence provient de chez Ritchey, en 70mm de long et -17° d’angle, alors que les grips sont les inévitables ESI silicone en version Fit XC.
On remarque aussi la selle SLR carbone sans revêtement. « Je ne l’utilise pas en course car j’ai un peu peur de ses bords très fins qui accrochent le maillot. Je roue donc avec une SLR classique. Par contre, je m’entraîne avec la full carbone car son confort est vraiment incroyable. Il faut l’essayer pour le croire ! »

Enfin, Jolanda et ses coéquipiers ont droit à des petites pièces signées Carbon Ti, spécialiste italien du light qualitatif et fiable, comme un capot de potence personnalisé, un blocage de selle à leur nom (positionné latéralement comme on le voit sur l’image précédente) ou encore les axes vissés sur la fourche et le cadre. On pourrait croire que c’est plus lent qu’un QR classique… mais les mécanos ont une solution : ils disposent d’une visseuse sur accu dans la zone technique ! Dziiit, dziiit, hop, c’est changé, comme en F1 !

Julien Absalon – BMC Team Elite 01 MTT – 8,840kg

Si Julien Absalon roule régulièrement en full suspendu depuis son titre de champion du Monde conquis au guidon de ce vélo, c’est plutôt son nouveau Team Elite 01 Micro Travel Technology qu’il a choisi de nous présenter. Ok, ce n’est pas vraiment un semi-rigide, mais nous avons trouvé qu’il était plus à sa place ici que dans les fulls. Ce tout nouveau softail est à peine plus lourd que son précédent hardtail (1080g pour le cadre en taille M), mais il offre 15mm de débattement arrière grâce à un insert en élastomère. L’avantage de cette solution au niveau des bases est d’offrir à la fois du confort, mais aussi un peu de grip supplémentaire en côte.

« On ne perd rien en rigidité latérale grâce à deux tiges en aluminium qui assurent la liaison entre les haubans et le yoke qui rejoint le tube de selle », comme nous l’explique Guillaume Farin, l’ingénieur qui a développé la machine. Julien Absalon a utilisé son full à Nove Mesto, mais bien son TE 01 à Albstadt. Trois duretés d’élastomères sont disponibles et, selon les circuits ainsi que son poids, le pilote peut choisir. Julien roule le plus souvent en Medium et parfois en Hard.

Le Champion du Monde roule sur un cadre en taille M avec une potence 3T de 100m et -17° d’angle en position inversée. Ses poignées sont des Lizard Skins DSP qui sont des poignées en mousse collées recouvertes d’un revêtement développé à la base par Lizard Skins pour de la guidoline de route. Fermes mais confortables et dotées d’un excellent grip, elles rappellent les ESI Grip très populaires dans le peloton pro.

Julien Absalon roule en disques de 160mm à l’avant comme à l’arrière, avec les freins Shimano XTR. Il roule également avec le groupe XTR Di2 qu’il a contribué à développer. Comme la plupart des hommes, il a choisi la version mono-plateau. Si, sur son full suspendu, il roule avec le plateau d’origine Shimano et un anti-déraillement en carbone maison, il roule avec un plateau de type narrow-wide sur son semi-rigide (en 32 ou 34 dents). Il nous a gentiment été demandé de ne pas le photographier mais nous nous sommes laissés dire que le Français avait rencontré quelques soucis de déraillement qui ne se produisent que sur son hardtail, sans que personne n’ait vraiment d’explication à ce stade.

La fourche est une Fox 32 Fit4 avec blocage électronique. Quand il roule sur son full, il dispose également du blocage électronique à l’arrière. Sur le SpeedFox à double suspension, il n’y a pas de changements depuis la saison dernière, mis à part la fourche et l’amortisseur doté du nouveau fût Evol qui permet d’améliorer la sensibilité et le travail de l’amortisseur sur les premiers centimètres de course. On remarque aussi qu’il utilise le nouvel axe Fox Kabolt à visser pour l’avant et un Syntace, également sans levier, pour l’arrière. En cas de crevaison en course, ses mécanos utilisent le technique de la visseuse comme nous l’avons expliqué avec le vélo de Jolanda Neff.

Au niveau des roues, Julien Absalon roule avec les moyeux XTR, mais des jantes sans marque. Comme chez Stöckli avec Jolanda Neff et Matthias Flückiger, il semble qu’il s’agit de jantes Notubes Race Gold. Les rayons sont ligaturés. Avec ces cercles super légers, le hardtail du pilote BMC passe largement sous la barre des 9kg, avec 8,840kg pédales comprises.

Julien Absalon accorde également une importance toute particulière au choix des pneus. Il roule presque tout le temps avec les Continental Race King, sauf quand il fait très boueux et que le sol est meuble. Il choisit alors le X-King, mais c’est assez rare.

Si je roule presque toujours en profil Race King, Continental m’offre un large choix de gommes pour tous les terrains.

Il s’agit de mélanges auxquels le grand public n’a pas accès, et on parle de plusieurs dizaines de possibilités offertes aux pilotes ! Absalon a par exemple choisi des gommes très tendres avec peu de rebond pour les racines de Nove Mesto, alors que pour Albstadt et ses petits graviers, elles étaient plus dures.

Autre détail intéressant : il semble que les pilotes BMC ne roulent pas tous et pas toujours en tubeless ! Certains, comme Julien Absalon, semblent préférer les chambres à air en latex pour certaines circonstances. Le team n’est pas très bavard sur le sujet, mais selon nous, elles pourraient être préférées sur certains tracés car sont presque aussi légères, elles permettent de rouler avec une pression aussi basse qu’en tubeless (autour de 1,5 bar), mais avec moins de déformation du pneu dans les appuis, ce qui permet un pilotage plus précis. Quant aux risques de crevaisons, ils restent limités car les circuits de Coupe du Monde sont propres (pas d’épines), les conséquences des pincements sont limitées grâce aux crochets très bas des jantes utilisées par les pilotes BMC et, en cas de déchirure, tubeless et chambres sont logés presque à la même enseigne. En tout cas, Julien Absalon ne crève quasiment jamais…
Edit : il a suffi que nous écrivions cela pour que Julien Absalon crève à Lenzerheide (sorry Julien, on ne voulait pas)… et il a déclaré après la course à l’interview être heureux que « son tubeless n’ait pas déjanté », ce qui lui a permis de rejoindre la zone technique. Bref, il ne nous reste plus qu’à attendre de recroiser le Champion du Monde pour le cuisiner sur le sujet et connaître réellement ses choix. Nous vous tiendrons informés.

Pauline Ferrand-Prevot – Giant Liv – 8,940kg

Moins de choses à dire sur le vélo de la championne de France Pauline Ferrand-Prevot, dans la mesure où elle roule sur un modèle presque uniquement équipé de pièces de série, sans fioritures. Seule rescapée du team Liv-Giant grâce à son appartenance à l’équipé Rabobank sur route, PFP roule sur le même Liv Obsess 27,5 » que la saison dernière. Elle est d’ailleurs une des seules à opter pour cette taille de roues.
Sponsorisée par Shimano, elle est équipée d’une transmission XTR Di2, qu’elle a choisi de rouler en mono-plateau de 32 dents. Pas de roues « custom » pour elle, mais les Shimano XTR de série, avec des pneus Vittoria (ex-Geax) en Mezcal très roulant à l’arrière et Peyote plus cramponné à l’avant, le tout en section de 2.1. La fourche est une SR Suntour Axon full carbone (voir également la présentation du BH de Maxime Marotte).

Seul détail qui sort de l’ordinaire, la présence d’un capteur de puissance Pioneer. Ou du moins de son écran de contrôle car il n’y avait rien sur le pédalier et officiellement, ce dispositif n’est disponible que pour les pédaliers Shimano de route. PFP monte-t-elle un pédalier de route sur son vtt pour les entraînements ? C’est peu probable. Nous supposons donc qu’une version vtt est en développement…

Maxime Marotte – BH Ultimate 29 – Poids secret…

Pour cette saison, Maxime Marotte et ses équipiers ont reçu un tout nouveau cadre Ultimate en 29 pouces. Il est annoncé comme plus léger, mais le poids final n’a pas encore été dévoilé et Michel Hutsebaut, le team manager, n’a pas souhaité que nous pesions le vélo complet : « Il s’agit encore de prototypes, je ne veux pas donner de chiffres à ce stade. » En l’ayant porté à bout de bras juste après le vélo de Julien Absalon, on table sur un poids similaire et sous les 9kg.

Le nouveau cadre se distingue par sa géométrie revue avec un cadre nettement plus profond (reach allongé) dans l’esprit du BH Lynx 4.8 2016 que nous vous avons présenté récemment. Ce changement de géométrie et le passage du 27,5 » au 29 » ont obligé Maxime Marotte à revoir légèrement sa position. Il a opté pour une potence FSA SL-K -20°, très plate (28mm de hauteur) mais très massive et qui lui permet de récupérer la même hauteur de cintre que par le passé. Sa longueur a aussi été réduite et Maxime Marotte roule désormais en 90mm de longueur sur son BH Ultimate.
Le passage des gaines, câbles électriques et autres durits se fait désormais par l’intérieur. Une grande trappe est creusée sur le bas du tube diagonal, au niveau du boîtier de pédalier afin de pouvoir tout récupérer facilement, voire de loger une batterie Di2. La plaque de fermeture fait aussi office de protection à cet endroit fort exposé.

Le boîtier de pédalier est impressionnant et les bases ont aussi été raccourcies de façon drastique (430mm), ce qui a imposé de se passer de fixation pour le dérailleur avant. Le team BH roule avec une transmission Shimano XTR Di2, mais couplée à un pédalier FSA SL-K carbone dont le mono-plateau de 32 dents est fixé aux manivelles par une interface trois trous spécifique. Le profil des dents n’est pas de type narrow-wide, mais leur forme et leur hauteur importante permettent de se passer d’anti-déraillement. La chaîne ne provient pas non plus de chez Shimano, puisque le team est sponsorisé par KMC.

A l’arrière, on remarque également que le team teste une version 142x12mm de l’axe Suntour. Très rapide et facile à mettre en place, son mécanisme est breveté. Il n’est pas encore sûr que cette solution se retrouvera sur les vélos de série. On remarque aussi la présence de l’étrier de frein FSA. En effet, même si peu de monde le sait, FSA dispose d’une gamme de freins à disques dont le modèle haut de gamme K-Force équipe le team BH-SR Suntour-KMC.

Au niveau de la fourche justement, il s’agit d’une SR Suntour Axon Werx carbone (té, pivot et fourreaux) qui offre 100mm de débattement. Réservée au team pour le moment, elle devrait enfin être disponible pour le grand public en cours d’année… mais même tout le team n’en dispose pas encore et certains ont encore le té en alu. Son poids est de moins de 1500g en 29 » (hors blocage au guidon).

Les roues sont des Mavic CrossMax SL chaussées de pneus Michelin, dont un prototype à l’avant. Déjà aperçu sur le vélo de Jérôme Clementz en Enduro Series, ce nouveau profil polyvalent semble aussi très bien adapté au XC. Sa sortie n’est pas encore confirmée à 100%, mais vu les yeux pétillants des pilotes qui l’ont testé, il serait étonnant qu’il ne se retrouve pas dans la gamme rapidement. Le niveau de finition des flancs, striés, semble aussi confirmer que le moule final est déjà développé et qu’une sortie est imminente.

Lisi Osl – Ghost Lector ULC World Cup – 8,420kg

Nous avons déjà eu l’occasion de vous présenter en détails et en exclusivité le Ghost Lector ULC World Cup dans sa version prototype lorsque nous l’avions découvert au lac de Garde.
Nous sommes néanmoins repassés voir la sympathique Lisi Osl à Nove Mesto pour voir si la version définitive de son vélo était déjà sortie, mais ce n’était pas le cas. Nous en avons profité pour repeser son vélo, qui sort à 8,420kg avec pédales (nous avions annoncé 8,1kg sans pédales lors de notre première présentation).

Pour arriver à un tel poids, le team Ghost a recours à des pièces exotiques provenant de chez Tune, Ax-Lightness,… Mais ce montage sera également disponible à la vente ! A Albstadt, nous avons en effet pu voir la version finale et si la gamme comptera 9 modèles avec un premier montage en SLX, le haut de gamme est une réplique exacte du vélo du team. Les tarifs ne sont pas encore connus mais en attendant, on vous laisse admirer…

Florian Vogel – Focus Raven Max – 8,655kg

Après avoir quitté le team Scott Swiss Power, Florian Vogel a rejoint Focus au début de cette saison. Qui dit changement de team, dit forcément nouvelle monture. Mais ici, c’est carrément un tout nouveau vélo auquel il a eu droit, puisque Focus vient de renouveler complètement son Raven, désormais baptisé Raven Max. Pour voir la présentation complète du cadre et des technologies qu’il renferme, avec notamment son tube de selle très particulier, rendez-vous sur cette page : www.vojomag.com/news/focus-raven-max-le-confort-a-885-grammes. Concentrons-nous ici sur les points spécifiques au vélo de Florian Vogel, un des hommes en forme en ce début de saison 2015.

Le Raven Max du Suisse est très proche du vélo de série en version haut de gamme avec la fourche RockShox RS-1 et une transmission Sram XX1. Il se différencie néanmoins sur quelques points, comme la présence d’un capteur de puissance Quarq au niveau du pédalier. Vogel ne l’utilise pas toujours en course, sauf lorsqu’il souhaite enregistrer des données sur un nouveau circuit par exemple ou obtenir des infos précises sur sa course.
A l’avant, Florian Vogel retire le cache supérieur de son jeu de direction. Un procédé courant chez les pilotes qui souhaitent abaisser leur poste de pilotage de quelques millimètres supplémentaires. C’est vrai qu’ils ne doivent pas se soucier de la durabilité de leurs roulements, eux. A noter que Florian Vogel est sponsorisé par FSA. Il n’utilise donc pas la tige de selle Focus spécifique au Raven et qui apporte un peu plus de confort au vélo.

On ne dirait pas, mais il y a des petits secrets au niveau des roues du Focus Raven Team de Florian Vogel ! Comme Julien Absalon, le Suisse a accès aux gommes « service course » de Continental et à ses multiples combinaisons. Il roule la plupart du temps en Race King, mais il teste plusieurs gommes durant les entraînements avant de choisir la plus adaptée.

« Je pensais que j’allais avoir un temps d’adaptation après tant d’années en boyaux mais avec les gommes spéciales de Continental, j’ai très vite retrouvé mes sensations »

Au niveau des roues, un petit détail différencie ses DT Swiss XR 1501 de la version de série : les rayons ! Le mécanicien de Florian Vogel remplace les rayons ronds d’origine par des plats (DT Aerolite straightpull), ce qui permet de gagner 80g sur la paire de roues et de descendre le poids autour de 1400g. « La différence de poids avec des roues carbone n’est plus énorme et je préfère le feeling un peu plus souple des jantes alu de chez DT », conclut Florian Vogel.

Marco Aurelio Fontana – Cannondale F-Si Team – 9,220kg

Le Cannondale FSi de Marco Aurelio Fontana est presque identique au modèle Team proposé à la vente. Il faut dire qu’il est déjà bien optimisé, avec les roues Enve M50, la transmission Sram XX1 ou encore le pédalier Cannondale Si-SL2 particulièrement léger. Le vélo complet du sympathique Italien est néanmoins le plus lourd des hardtails passés en revue ici. Il ne pèse pourtant que 9,2kg !

Petit détail spécifique au vélo de Marco Fontana, il est doté d’un capteur de puissance Stage, ainsi que d’un anti-déraillement Leonardi Factory qui se fixe sur la patte de dérailleur high direct-mount. On n’est jamais trop prudent…

A l’occasion de la manche de Coupe du Monde d’Albstadt, une nouvelle couleur orange a également fait son apparition. Elle préfigure la collection 2016 et, si Manuel Fumic roulait en Scalpel à Nove Mesto (nous vous le présenterons dans notre 2e article), il a étrenné son nouveau F-Si flashy à Albstadt… ainsi que de nouvelles chaussures assorties. Petit clin d’oeil au mécano du team Cannondale avec la photo en bas à droite, et à son travail de bénédictin (au pinceau !) pour que les vélos soient parfaitement propres pour les photos.

Pour voir ces machines en action, rendez-vous dans nos différents portfolios et articles consacrés aux Coupes du Monde : Nove Mesto – Albstadt et Lenzerheide qui se déroule ce week-end !

Envie de poursuivre la lecture ? Retrouvez la suite de ce dossier, consacrée au fulls suspendus de Nino Schurter, Jaroslav Kulhavy, José-Antonio Hermida, Manuel Fumic et Catharine Pendrel : https://www.vojomag.com/world-cup-xc-pro-bike-check-les-fulls
*Tous les vélos ont été pesés avec pédales, comme sur la photo en compagnie du coureur.