Test nouveauté | Trek Rail : changement de cap

Avec la sortie du nouveau moteur Bosch en début d’année, les marques renouvellent les unes après les autres leurs VTTAE pour rester au goût du jour. Pour 2020, Trek a même poussé la réflexion plus loin puisque la marque américaine présente un tout nouveau vélo en 150 mm de débattement, le Rail. 150 mm, comme le Powerfly LT ? Oui… mais sur le papier seulement.

C’est Bosch qui est en charge de la partie assistance, avec un moteur Performance Line CX et une batterie 500 ou 625 Wh suivant les modèles. La commande est une Kiox ou une Purion suivant le niveau de gamme.

Sur les modèles équipés du Kiox, l’écran prend place en haut du tube supérieur du cadre, une position assez inhabituelle mais qui le protège en cas de chute.

Trek a particulièrement travaillé l’aspect pratique de son vélo. Ainsi, la batterie s’enlève par le côté et non par le dessous du tube diagonal. Cela facilite l’opération, avec une batterie plus accessible et moins exposée aux projections de la roue avant. Ca peut paraître accessoire mais c’est toujours agréable de ne pas se couvrir de boue lorsqu’on souhaite sortir sa batterie pour la recharger…

Par ailleurs, la protection est fixée à la batterie, ce qui fait toujours une pièce de moins à stocker lorsque la batterie est démontée. Ce démontage se fait d’ailleurs sans autre outil que la clé de déverrouillage, fournie avec le vélo. Pour faciliter le transport, une petite poignée bien pratique est intégrée à une extrémité de l’ensemble batterie + protection.

Bien sûr, le rechargement peut aussi se faire directement sur le vélo, via un port logé dans le bas du tube de selle.

De plus en plus de marques développent leurs propres solutions pour sécuriser et cacher au maximum le capteur de vitesse sur la roue arrière et Trek n’est pas en reste. La solution proposée par la marque américaine est d’ailleurs particulièrement réussie, avec un capteur semi-intégré dans la base et un aimant qui prend la forme d’une entretoise entre deux vis du disque.

Nous sommes en revanche plus dubitatifs quant aux passages internes du câble de dérailleur et de la Durit de frein dans le triangle arrière. Ils passent très près du pneu arrière en 29×2.6 et nous n’avons pas vraiment réussi à les bouger.

En ce qui concerne la géométrie, la marque américaine s’était fixé un objectif clair : transférer la géométrie du Slash d’enduro sur un VTTAE. Vis-à-vis de l’ancien Powerfly LT, ce Rail dispose donc de bases plus courtes (- 27 mm), d’un reach plus long (+11 à 27 mm) selon les tailles et d’un angle de direction plus couché (-1,5°).

Le Rail a également droit au Mino-Link, cette petite pièce placée à la jonction haubans-biellette qui permet de modifier un peu la géométrie. Elle influence principalement l’angle de direction (± 0,4°) et la hauteur du boîtier de pédalier (± 5 mm), qui reste particulièrement faible.

Côté suspensions, le Rail dispose de la dernière version de l’amortisseur RE:Aktiv Thru Shaft. Présenté sur le Fuel EX il y a un mois, il comporte un petit réservoir extérieur pour conserver un fonctionnement optimal lorsque l’huile chauffe dans les longues descentes. La cinématique, très proche de celle du Slash, lui permet de développer 150 mm de débattement.

A l’avant, on retrouve du Rock Shox (35, Yari ou Lyrik) en 160 mm sur tous les modèles. Le té est une version spéciale e-bike, surdimensionné pour plus de rigidité.

Enfin, on retrouve quelques petits détails techniques communs à la plupart des vélos Trek comme le jeu de direction Knock Block ou le levier de l’axe de roue arrière qui fait office de clé BTR 5 mm.

Le Trek Rail sera disponible en 8 versions, du Rail 5 en aluminium et transmission SX Eagle (4 499 €) au Rail 9.9 en carbone et transmission Sram Eagle AXS (11 999 €). Si vous souhaitez disposer d’une version unique au monde, il pourra être personnalisé via le programme Project One de Trek (peinture et équipements) mais il faudra attendre mi-décembre.

Le Trek Rail 9.8 sur le terrain

Nous avons découvert le Trek Rail en Italie sur les sentiers du parc régional des Collines Euganéennes, 50 km à l’ouest de Venise. Malgré un peu de pluie la veille, le terrain est très dur, très sec et plutôt fuyant.

Notre monture d’essai est un Rail 9.8. C’est le deuxième modèle en carbone, équipé d’une commande Purion, d’une transmission Sram GX Eagle et d’une fourche RockShox Lyrik Select+. Pour cette sortie, nous laisserons le Mino-Link en position Low.

Comme d’habitude chez Trek, la finition est excellente. La peinture noir mat / rouge brillant est du plus bel effet et semble plutôt solide. Malgré le terrain très rocailleux, notre vélo de test était toujours comme neuf après notre sortie de test.

On ne présente plus ce moteur Bosch de 4e génération, très efficace et surtout omniprésent sur les nouveaux VTT AE. Plus silencieux et plus performant que l’ancien, il est très agréable à utiliser même avec une commande Purion comme c’était le cas ici.

La position est confortable, on est bien installé et centré sur le vélo. La motricité est correcte et la suspension offre suffisamment de sensibilité pour gommer les petites imperfections du terrain.

En montée, il est cependant assez facile de faire cabrer le vélo et il faut un peu de concentration pour que la roue avant reste en contact avec le sol. Enlever quelques entretoises sous la potence permettrait probablement d’arranger un peu les choses si votre terrain de jeu comporte beaucoup de franchissements.

En descente, le Rail offre un tout autre visage. Très joueur, il ne demande qu’à tourner, changer de cap ou sauter. Il est très facile (pour un ebike) de décoller les deux roues du sol et de s’amuser avec les reliefs du chemin.

Lorsque qu’on va un peu plus vite, le Rail tire profit de son poids et de l’angle de direction couché pour garder une stabilité satisfaisante. On remarque que la suspension arrière est très progressive, à tel point qu’il n’est pas évident de faire correspondre l’avant. On a parfois l’impression que l’avant plonge alors que l’arrière reste à mi-course. Cette progressivité permet d’avoir un vélo très dynamique, qui ne s’affaisse pas de l’arrière mais ça se fait au détriment de la tolérance dans les sections chaotiques et au freinage.

Avec le même débattement que le Powerfly LT qu’il remplace, on pouvait s’attendre à ce que le Rail soit simplement une mise à jour d’un vélo déjà réussi. En montant dessus, on s’aperçoit que la réalité est toute autre et que si Trek a choisi de changer de nom, c’est bien parce que ce Rail n’a rien à voir avec le Powerfly LT. Tout en restant facile à prendre en main, le Rail offre un caractère plus tranché et moins passe-partout que son prédécesseur. Pas forcément idéal sur les sentiers lents et techniques où son poids se fait sentir, il apparaît bien plus à l’aise sur des sentiers plus lisses et joueurs où le dynamisme de sa suspension fait merveille.

Plus d’informations : trekbikes.com

Photos : Ale Di Lullo