Test | Yeti ASR T3 : la belle alternative

L’ASR, c’est un nom qui est apparu en 2000 dans le catalogue Yeti. D’une certaine façon, il s’agit du premier tout-suspendu à l’allure moderne de la marque, après les ARC et Lawmill aux formes originales typiques des années 1990. L’ASR lui, utilisait une suspension toujours très répandue aujourd’hui : un monopivot + biellette avec l’amortisseur sous le tube supérieur.

Il évoluera ensuite au fil des années pour rester dans l’air du temps (allègement, passage au carbone, augmentation du débattement) jusqu’à devenir l’un des modèles les plus vendus de la marque, mais la dernière fois qu’il a fait l’actualité était en 2015, il y a près de 10 ans. Depuis, le XC a un peu évolué tant sur le plan de la discipline en elle-même que du matériel, et visiblement, cela a motivé Yeti à se relancer dans l’aventure. Ambitieuse, très ambitieuse même, la marque promet un vélo « a lot like nothing else » et qui ne vise rien d’autre que de « gagner au niveau coupe du monde ». Vraiment ?

Châssis

Qui dit machine de XC taillée pour gagner au plus haut niveau mondial dit forcément carbone. En fait, même pas besoin d’aller jusque-là puisque tous les vélos qui figurent aujourd’hui dans la gamme Yeti sont en carbone, sans exception. Cela fait bien longtemps que les soudures ont disparu du catalogue, mais on parle aussi d’une marque qui a commencé à travailler le carbone il y a plus de 30 ans (le C-26, en 1990, utilisait déjà des tubes en carbone)… Ça laisse le temps d’apprendre et de maîtriser le matériau !

Pour être précis, ce Yeti ASR est disponible en deux niveaux de carbone : T/Series et C/Series. Entre les deux, des fibres différentes (la marque ne donne pas plus de détails) et une petite différence de poids, puisque les cadres T/Series des modèles les plus haut de gamme sont annoncés environ 160 g plus légers que les C/Series réservés aux modèles plus accessibles. Ou plutôt « à peine moins élitistes », puisque c’est tout de même de Yeti qu’on parle.

Les formes du cadres sont très classiques, sans artifices. L’ASR c’est la simplicité même, c’est l’image qui nous vient en tête quand on pense à un VTT de XC. Pour une marque qui n’est plus active dans la discipline depuis près de 10 ans, c’est très bien joué. Certains ou certaines lui trouveront un goût de trop peu, un dessin trop « générique », mais de notre côté, on aime bien cette absence de superflu.

D’autant plus qu’on parle d’un Yeti, donc la finition doit briller elle aussi. Notre modèle reprend l’iconique turquoise de la marque, associé à un carbone verni sur l’arrière du cadre et à des détails blancs, pour des graphismes simples mais assez intemporels comme de coutume chez Yeti. Deux autres coloris sont également proposés, un blanc/gris à détails turquoise et bleu plus foncé, là aussi à détails blancs, mais dans tous les cas, l’arrière reste en noir. Rien à dire sur la qualité, c’est très bien exécuté.

Simplicité des formes, simplicité des couleurs, simplicité des standards aussi. L’ASR ne cède pas aux sirènes du tout intégré, pourtant encore plus fortes en XC que dans les autres disciplines du VTT et se veut très classique : poste de pilotage avec un cintre et une potence, passages de gaines par les côtés de la douille de direction… Yeti a poussé la démarche jusqu’à adopter un boîtier de pédalier fileté, au format BSA 73 mm, plutôt qu’un pressfit plus performant sur le papier mais vite embêtant si les tolérances ne sont pas parfaitement ajustées.

Pour l’anecdote, notez qu’il existe une option radicale si vous êtes du genre à préférer le « sans fil » à tous les postes, transmission et suspension : le Yeti ASR T5 Ultimate. Dans cette version, le cadre est privé de toutes les entrées et sorties de gaines (à l’exception de celles de la Durit du frein arrière bien sûr) pour une allure encore plus « lisse » et « parfaite » et un gain de poids non négligeable : – 130 g par rapport au cadre T/Series classique, soit presque autant que l’écart entre le T/Series et le C/Series.

Enfin, on remarque que Yeti n’a pas eu la main légère sur les protections : le triangle arrière côté transmission, la liaison entre les bases et le triangle avant ainsi que le tube diagonal ont tous droit à de belles pièces en caoutchouc pour parer aux assauts des éléments. Un petit guide-chaîne est également installé de série, monté directement sur le point de pivot de la suspension.

Suspension

Chez Yeti, la suspension c’est sacré. Si la marque est connue aujourd’hui, c’est entre autres pour ses architectures originales et ses idées qui donnent parfois lieu à des systèmes complexes, mais toujours au nom de la performance. On se souvient du rail du 303 DH, on a aujourd’hui le Switch Infinity sur une grande partie de la gamme et du 6 bar linkage sur le 160e à assistance électrique…

Sous ses airs beaucoup plus sages, l’ASR s’inscrit dans cette tradition. En apparence, le vélo repose sur un monopivot + biellette comme il en existe des dizaines en XC, mais quand on creuse un peu plus, on remarque que l’approche de Yeti est différente de ce dont on a l’habitude.

Développant 115 mm de débattement, la suspension de ce vélo fonctionne avec des ratios très élevés et une faible progressivité : elle part de 3,0 pour se terminer à 2,7, soit 10 % de progressivité. L’idée est de proposer une excellente sensibilité sur les petits chocs ainsi qu’une adhérence à toute épreuve, et comme on a pu le constater sur le terrain, ça marche (très) bien.

Autre intérêt pour Yeti, celui d’avoir une suspension très stable dans la phase de mi-course, où l’on passe naturellement beaucoup de temps sur ce genre de vélo à petit débattement. La marque conseille d’ailleurs un sag à 30 %, une valeur plus élevée que sur la plupart des tout-suspendus de XC. Reste qu’avec des ratios aussi élevés et une progressivité aussi faible, on peut se poser la question de la fin de course et c’est là qu’intervient l’amortisseur.

Habituellement liée à Fox, Yeti a cette fois décidé de travailler avec RockShox pour cet ASR. Le vélo est ainsi équipé d’un SIDLuxe Ultimate 3P et celui-ci se distingue par sa course très courte : 40 mm. Qui dit course courte dit augmentation rapide de la pression d’air… donc une progressivité importante dans le ressort, même si la suspension ne l’est pas intrinsèquement. Sur les sentiers l’ensemble offre un comportement assez particulier, qui a ses avantages mais aussi ses inconvénients. On y reviendra.

A l’avant, notre modèle est équipé d’une SID Ultimate 3P en 120 mm de débattement et un blocage au guidon permet de commander tout ce petit monde à distance. Plus aboutie que la précédente, l’actuelle génération de la poignée tournante Twistloc de RockShox fonctionne relativement bien mais elle reste moins agréable à nos yeux qu’une commande au pouce. Cependant, elle a l’avantage de libérer de la place sous le cintre et de ne pas créer de conflit avec le levier de la tige de selle télescopique.

Pour terminer sur le sujet, précisons que Yeti propose sur son site une aide au réglage des suspensions : le Yeti Cycles Shock Setup. Indiquez votre millésime et modèle de vélo ainsi que votre poids et on vous retourne les pressions ainsi que les clics de rebond conseillés (et de compression le cas échéant, mais ce réglage n’est pas disponible sur ce modèle). On avait tendance à rouler la fourche avec un tout petit peu plus de pression que ce qui était préconisé mais pour l’amortisseur, la plage donnée correspond bien à ce que nous avons senti comme étant le plus adapté.

Géométrie

En termes de géométrie, ce nouveau Yeti ASR est moderne mais montre néanmoins qu’il est un pur vélo de cross-country et pas une machine tentée d’aller voir plus loin. Moderne car il affiche un angle de direction de 66,5°, une valeur parmi les plus agressives du peloton, un angle de tube de selle de 75,5° et une potence courte (55 mm), mais pur XC car le reach est assez court : 445 mm en M et 460 mm en L. Pour avoir un vélo nerveux et vif c’est idéal, pour jouer au petit trail peut-être un peu moins.

En revanche, les bases ne sont pas exagérément courtes : entre 433 et 441 mm selon la taille, ce qui laisse imaginer un vélo assez équilibré malgré tout et pas une boule de nerf difficile à tenir. On note également, même si cela touche plus à la construction du cadre qu’à la géométrie, que la rigidité et le comportement des tubes ont été adaptés à chaque taille afin de garantir un résultat cohérent pour tout le monde.

Equipements et poids du Yeti ASR T3

En France, le Yeti ASR n’est disponible qu’en kit cadre T/Series, le distributeur n’a pas prévu de vélo complet (que ce soit en T/Series ou C/Series) pour l’instant. On s’intéressera donc un peu moins à l’équipement de manière générale dans cet essai mais voici tout de même un petit tour d’horizon de ce qui était monté sur notre vélo, identique au modèle T3 de série.

Au-delà des suspensions RockShox, la transmission vient également du groupe Sram avec un ensemble X0 Eagle AXS. Le pédalier en aluminium caractéristique de ce groupe fait un peu fausse note sur un vélo de XC de ce niveau de gamme avec ses 685 g, on peut facilement trouver plus léger.

On vous conseille d’éviter les Sram Level TLM (équivalent des Level Silver dans la nouvelle gamme) 2 pistons qui équipaient notre vélo, même avec un disque de 180 mm à l’avant. On atteint leurs limites bien trop facilement et ils n’ont même pas l’avantage du poids puisque les versions 4 pistons des Level, beaucoup plus polyvalentes, sont quelques grammes plus légères.

Les roues sont les nouvelles DT Swiss XRC 1200 en carbone (1344 g la paire ici, jante asymétrique de 30 mm de large, 24 rayons AV/AR), pas encore dévoilées officiellement par la marque suisse mais déjà présentes sur certains vélos (voir Les nouvelles DT Swiss XRC 1200 Spline officieusement disponibles !). Chez Yeti, il s’agit d’une option puisque l’ASR T3 est normalement équipé de XM 1700 en aluminium.

Elles sont chaussées de pneus Maxxis en 2,4″ de section et carcasse Exo, profil Rekon Race à l’arrière et Rekon à l’avant. C’est loin d’être ce qu’il y a de plus léger pour du XC en compétition mais c’est fiable et l’équilibre entre rendement et accroche est cohérent. On a aussi testé les nouveaux Hutchinson Python 3 avec ce vélo (lire Test nouveauté | Hutchinson Python 3 : le retour d’une légende), comme vous pouvez le constater sur ces photos.

Enfin, pour les périphériques on a droit à quelques originalités comme une tige de selle Fox Transfer SL Factory en grand débattement pour du XC (150 mm) surmontée d’une selle WTB Solano Chromoly SL et une jolie potence BikeYoke Barkeeper, sur laquelle est installé un cintre Race Face Next SL en 740 mm de large.

Nous avons pesé notre modèle de test en taille L à 10,76 kg « nu », sans pédales ni porte-bidon, pour 10,90 kg annoncés. Un score correct pour un XC dans cette taille, pas impressionnant pour autant mais il ne faut pas oublier qu’il y a facilement matière à gagner du poids : sur le pédalier, les pneus, la selle ou encore la tige de selle notamment. Notez aussi que notre modèle est intégralement recouvert d’un film de protection Effeto Mariposa Shelter posé par Tribe Sport Group, le distributeur des deux marques en France. On peut donc aisément envisager de descendre à 10 kg tout rond, pour un vélo sous les 10,5 kg prêt à rouler.

Yeti ASR : les prix

Sur son catalogue, Yeti propose 2 vélos en C-Series, 2 en T-Series et l’Ultimate mais comme on l’évoquait juste au-dessus, en France seul le cadre en T-Series (et des montages à la carte sur cette base) est proposé par Tribe Sport Group, le distributeur dans nos contrées. Comptez 4489 € pour le kit cadre et « environ 5999 € » pour les premiers montages à la carte. A titre indicatif, notre vélo équipé de la même façon que le modèle T3 du catalogue avec l’option DT Swiss XRC 1200 revient à 11 499 €.

Le test du Yeti ASR T3

Avec la géométrie « race » et le reach court (toutes proportions gardées) de ce Yeti ASR, notre équipe de testeurs entre 1m78 et 1m83 se trouve un peu entre deux tailles sur le papier. On choisit finalement de partir sur une taille L pour faciliter la tâche aux plus grands, mais on garde néanmoins en tête que les plus petits pourraient, d’après le guide des tailles de ce vélo, rouler sur une taille M et ainsi aller chercher plus de nervosité si besoin.

Immédiatement, on se sent bien installé sur le vélo. La position est sportive mais sans excès et même avec la potence au plus bas, on n’a pas la sensation de basculer en avant au point de sacrifier l’aisance dans les passages techniques et en descente. Il est désormais acquis que le XC peut se montrer technique et les vélos doivent se montrer performants dans ce genre de situation ; c’en est (presque) fini des machines à l’avant ridiculement long et bas !

Au pédalage, le vélo répond sur-le-champ. Les nouvelles roues DT Swiss XRC 1200 proposent un comportement assez neutre et n’ont pas ce petit effet « élastique » donc l’accélération pourrait être encore plus tranchante, mais l’ASR démarre néanmoins très bien et accompagne sans jamais faiblir, comme on est en droit de l’attendre de la part d’un bon XC.

Pas de souci non plus sur les efforts plus soutenus, on n’a pas l’impression de devoir le relancer régulièrement pour conserver la vitesse. A l’inverse, on a plutôt la sensation d’être sur un pédaleur infatigable ce qui nous laisse penser que cet ASR serait tout à fait indiqué en usage marathon également.

Ceci est d’autant plus vrai que la roue arrière offre un excellent grip, surprenant même au regard des petits crampons du Maxxis Rekon Race qui équipe notre monture de test. La suspension ainsi que le gros volume du pneu (2,4″) installé sur une jante large (30 mm) travaillent de concert et on monte sans mal des choses qui nous paraissaient compliquées vu d’en bas. Une roue arrière qui a de l’adhérence, c’est de la puissance au sol en plus et de la fatigue en moins donc c’est une excellente chose.

En descente, le constat est un peu plus nuancé. Pas que ce Yeti ASR soit mauvais dans le domaine, bien au contraire même, mais les retours sont plus divisés chez nos testeurs. Certains ont trouvé l’avant du vélo relativement raide et demandant de garder un certain rythme pour être exploité tandis que d’autres ont trouvé cette rigidité présente, certes, mais bien dosée et bienvenue.

Une chose est sûre en tout cas, cet avant plutôt rigide associé à l’angle de direction couché et au reach suffisant donne envie de rouler vite ! « C’est freeride », nous a même glissé un testeur. Au guidon du Yeti ASR, on plonge dans les descentes les plus techniques sans arrière-pensée et on a envie de rouler vite, au point de vite atteindre les limites des Sram Level TLM de notre modèle de test… On le redit, évitez les Sram Level à 2 pistons si vous voulez réellement vous faire plaisir au guidon du vélo et exploiter toutes ses possibilités.

A cet égard, le fonctionnement de la suspension peut laisser un peu sur sa faim. Dans l’absolu, le principe d’un comportement très linéaire pour exploiter correctement l’essentiel du débattement avec une fin de course gérée en partie par le ressort et très progressive fonctionne. Avec le bon sag, soit 30 % et ni plus ni moins, on trouve en milieu de course un « sweet spot » où la suspension offre une onctuosité absolument délicieuse. On a l’impression de voler au-dessus du terrain !

Le problème, c’est qu’on n’a pas beaucoup de débattement et que quand on dépasse la limite, la fin de course apparaît assez dure. La progressivité est très présente pour éviter de talonner trop souvent et même un peu trop présente à notre goût. On reste facilement bloqué à 3 voire 4 mm du repère de débattement maximal gravé sur l’amortisseur et si ce n’est pas gênant outre mesure sur un enduro avec une course de 60 ou 62,5 mm, ça l’est un peu plus sur ce tout petit amortisseur de XC en 40 mm et des ratios aussi élevés.

Au final, on a plutôt la sensation d’être sur un 105 mm avec une réserve de débattement pour les plus gros chocs ou compressions que sur un véritable 115 mm. Un peu de la même façon que les premières cassettes 12 V donnaient l’impression d’être sur un étagement à 11 pignons avec une grande galette en secours plus que sur un vrai étagement logique pour 12 rapports. Contrairement à d’autres, cette suspension ne donne pas l’impression d’avoir plus de débattement qu’elle n’en propose réellement.

Aucun problème pour du XC pur, le coeur du programme de ce vélo, mais cela réfrène un peu nos envies de pousser la machine plus loin… alors que la géométrie et la rigidité nous en donnaient clairement l’idée. Sur ce dernier point, notons toutefois que cette tendance est exacerbée par la taille de notre modèle d’essai : en taille M, ce qui aurait été possible puisque nous sommes à cheval entre M et L, le reach plus court aurait certainement donné un comportement plus nerveux et le vélo nous aurait mis un petit peu moins en confiance en descente. Enfin, il faut rappeler qu’on parle d’une machine de compétition, ce comportement reste donc cohérent. Pour celles et ceux qui voudraient s’amuser un peu plus, Yeti a le SB120 dans son catalogue.

Notons aussi que certains lecteurs nous ont averti d’une usure rapide du plongeur de la tige de selle. Nous n’avons jamais eu à nous plaindre d’un tel souci sur les Transfer SL qui sont passées entre nos mains mais cela peut être utile de se renseigner si cette tige de selle vous intéresse.

Verdict

Près de 10 ans après ses dernières aventures en XC, Yeti revient dans le bain avec cette nouvelle génération de l’ASR. Bien né, le vélo offre tout ce qu’on peut attendre d’une machine de compétition moderne en termes de comportement sans sacrifier le côté pratique et la facilité d’entretien, qui a tendance à passer de plus en plus souvent à la trappe chez la concurrence. On pourrait regretter que cet ASR soit un peu « trop XC » à certains égards, notamment par sa suspension, tant sa géométrie donne envie de l’emmener plus loin, mais il ne fait que respecter le contrat annoncé donc c’est difficile de réellement lui en tenir rigueur. On ne parlera pas encore de retour gagnant, il est bien trop tôt pour ça quand la marque est encore absente du circuit de coupe du monde, mais cet ASR est une alternative tout à fait cohérente face aux têtes d’affiches du segment. Une alternative pour qui a de l’argent tout de même…

Plus d’informations : yeticycles.com

Le distributeur : tribesportgroup.com