Test | Velcan Panache TS+ : un bon potentiel trop caché

Un petit XC polyvalent en 120 mm et en carbone fabriqué en France ? Il y a quelques années, on aurait dit impossible, mais aujourd’hui Velcan s’attache à prouver le contraire avec son Panache TS+. Peut-il concurrencer les productions des grandes marques bien installées ? Nous l’avons testé :

Velcan, c’est une toute jeune marque française qu’on avait rencontrée pour la première fois fin 2019, dans les allées du salon du Roc d’Azur. Le concept est suffisamment rare pour être remarqué : Velcan fabrique des vélos en France… en carbone ! Les petites marques ou artisans qui travaillent l’acier sont nombreux, ceux qui s’attaquent à l’aluminium déjà un peu moins mais pour le carbone, on peut les compter sur les doigts d’une main ou presque.

Si la matière première ne vient pas de France (les principaux fournisseurs sont en Asie), toutes les autres opérations liées de près ou de loin à la fabrication des vélos sont réalisées dans les locaux de l’entreprise, dans la Sarthe : conception, découpe du carbone, drapage, moulage, préparation, peinture et enfin montage des vélos. Un choix plutôt osé à l’heure actuelle car si la plupart des autres marques font confiance à des usines situées dans l’est de l’Asie, ce n’est pas pour rien : avec le temps, les entreprises locales ont développé un véritable savoir-faire et font aujourd’hui figure de leaders dans la mise en œuvre de ce matériau.

Cependant, Velcan n’est pas novice dans le domaine. Avant de se lancer dans la construction de vélo, la société mère officiait déjà comme sous-traitant sur des pièces en carbone pour différentes marques

Sur le Roc d’Azur 2019, la marque ne disposait que d’un semi-rigide de XC dans sa gamme, le Panache SR. Depuis, elle a pu se développer et le catalogue compte aujourd’hui trois modèles : Panache SR, Panache TS et Panache TS+. C’est ce dernier, un tout-suspendu d’inspiration downcountry, à cheval entre le XC et le trail, que nous avons testé durant l’été.

Châssis

Le cadre du Panache TS+ est identique en tout point à celui du Panache TS, qui développe 10 mm de débattement en moins (100 mm contre 110).

Entièrement en carbone, à l’exception du petit basculeur en aluminium et joliment travaillé, le cadre est annoncé à 1 990 g  en taille M. Sans surprise, les gaines et Durits passent en interne dans les tubes, via de classiques entrées au niveau de la douille de direction. Pas de jeu de direction spécial avec ouïes comme chez certaines grandes marques, Velcan a choisi de rester sur un système simple, connu et éprouvé. En revanche, on dispose d’une petite trappe sous l’amortisseur pour faciliter leur remplacement.

Notre cadre dispose d’une peinture personnalisée, joli assemblage de fuchsia aux reflets métallisés et de noir. Les services de personnalisation proposés par la marque sont très complets et concernent aussi bien la peinture que l’équipement du vélo, c’est l’avantage de tout faire chez soi.

Nous avons en revanche été surpris lors du déballage du vélo par l’absence totale de protections sur le cadre, que ce soit sous le tube diagonal ou sur la base côté transmission. C’est courant en vélo de route mais très inhabituel en VTT, tant ces zones peuvent être facilement abîmées par des cailloux ou les mouvements de la chaîne. Velcan a l’air d’être particulièrement confiant dans sa peinture, nous verrons ce qu’il en est sur le terrain !

Suspension

On l’a dit, ce Panache TS+ développe 110 mm de débattement à l’arrière. L’architecture est très classique puisque Velcan a opté pour un monopivot + basculeur. Très populaire sur les vélos de XC, ce système permet une économie certaine de poids puisqu’on supprime un point de pivot (entre les bases et les haubans). A la place, on joue sur la flexion des haubans pour obtenir la petite liberté de mouvement nécessaire au bon fonctionnement de la suspension.

L’amortisseur est positionné le long du tube de selle, tête en bas, ce qui donne au vélo de faux airs de Scott Spark ancienne génération. Un choix qui s’explique entre autres par la quête du poids, puisque l’amortisseur vient prendre appui sur une zone déjà renforcée car elle accueille le boîtier de pédalier et toutes les sollicitations qui vont avec.

Le cadre étant identique à celui du Panache TS, on imagine que les 10 mm de débattements supplémentaires sont obtenus grâce à l’utilisation d’un amortisseur à la course plus longue pour le même entraxe. Cela reste toutefois une supposition car la marque n’a pas été en mesure de nous confirmer cette information.

Selon les modèles, Velcan propose des ensembles SR Suntour, RockShox ou Fox, et sur notre vélo de test, ce sont les produits de la marque au renard qui ont été sélectionnés. On retrouve ainsi un Float DPS Factory à l’arrière et une 34 SC Factory (cartouche Fit4, pas de Grip2 en version StepCast) à l’avant, en 120 mm de débattement.

Géométrie

La fiche de géométrie que nous présentons ci-dessus est celle du Panache TS, en 100 mm donc. Ces données ne sont là qu’à titre indicatif, pour se faire une idée des cotes du TS+, car la marque n’a pas su nous présenter le tableau exact pour le Panache TS+. Or, les deux vélos partageant le même cadre, il est impossible qu’ils aient la même géométrie puisque le TS+ utilise une fourche plus haute que le TS.

D’après nos calculs et si on considère que la géométrie d’origine a été calculée avec une Fox 32 SC, le Panache TS+ afficherait environ 66,7° d’angle de direction, 73,7° d’angle de tube de selle et un reach de 430 mm en taille M, soit 14 mm de moins que le Panache TS. Autres changements dus à la fourche presque 30 mm plus haute, le stack augmenterait de 10 mm et le boîtier de pédalier remonterait également de 10 mm. Une géométrie assez particulière, puisque l’angle de direction bien ouvert pour un 120 mm est combiné à un reach franchement court.

Equipements

Pour ce vélo de test, Velcan a décidé de mettre en avant toute l’étendue de ses services et nous disposons ainsi d’un montage personnalisé, en plus de la peinture unique. Dans cette configuration, le vélo est affiché à 5 700 €, ce qui le place dans la bonne moyenne de la catégorie, voire très bonne moyenne lorsqu’on prend en compte la peinture personnalisée.

On a déjà parlé des suspensions, ce qui se fait de mieux chez Fox pour cette pratique. Elles sont ici en blocage « inversé », c’est-à-dire qu’elles sont verrouillées lorsque le câble est détendu et ouvertes lorsqu’il est tendu. La manette SR Suntour qui permet de les contrôler est impressionnante de fluidité et de confort mais son principe est un peu particulier.

En effet, la commande se compose de deux leviers, un très classique qu’on actionne du haut vers le bas et l’autre qu’on vient pousser avec le côté de l’index. A nouveau, ça fonctionne très bien mais nous n’avons jamais réussi à nous adapter à ce mécanisme et il fallait à chaque fois un petit instant de réflexion avant de l’utiliser.

La transmission est un peu moins haut de gamme que les suspensions mais néanmoins parfaitement fonctionnelle, puisqu’on bénéficie d’un groupe complet Sram GX Eagle (mécanique) avec plateau en 32 dents et cassette 10-52. On l’a déjà dit et on le répète ici, le GX Eagle a fait un énorme bond en avant qualitatif lors de sa refonte l’an passé et aujourd’hui, son fonctionnement est très proche d’un X01 Eagle, il est presque impossible de faire la différence en test aveugle.

Les freins viennent également de chez Sram, avec les « petits » Level TL de XC montés en disques Centerline X de 180 mm devant et 160 mm derrière.

Retour sur des marques françaises pour le train roulant, avec d’excellentes roues Duke Lucky Jack SLS3 6Ters chaussées de pneus Hutchinson Skeleton 2.15 en carcasse 127 tpi (fabriqués en France).

Au niveau des périphériques, on dispose de l’excellente tige de selle BikeYoke Divine SL, 80 mm de débattement pour à peine 400 g en 31,6 mm de diamètre. La selle est une Prologo Scratch et le poste de pilotage est fourni par FSA Afterburner, avec une potence en 90 mm de long et un cintre parfaitement plat, sans upsweep (inclinaison vers le haut).

Comme vous avez pu le constater sur d’autres photos, nous avons rapidement changé la selle, la potence et le cintre. Pour la première, c’est simplement une histoire de convenance personnelle mais pour le poste de pilotage, les raisons sont différentes. Nous reviendrons dessus dans la partie terrain.

Des pneus taillés pour le XC sur terrain roulant, un poste de pilotage long et bas, de petits freins… Si le Velcan Panache TS+ compte bien 120 mm de débattement à l’avant et est présenté comme un vélo de marathon / trail par la marque, notre montage sent tout de même beaucoup le vélo de XCO un peu exclusif et exigeant. Le bon côté de la chose, c’est que le poids est intéressant : nous avons pesé le vélo à 11,2 kg, un joli score pour un tout-suspendu en 120 mm et tige de selle télescopique.

Versions et tarifs

En dehors des montages personnalisés, Velcan propose 6 montages complets pour le Panache TS+, avec des tarifs qui vont de 3 570 € (Panache TS+ Access) à 9 500 € (Panache TS+ Limited). Au vu des rapports prix/équipement proposés, le montage personnalisé semble toutefois être la meilleure option pour profiter d’un vélo optimisé pour son budget. Ce d’autant plus que comme nous le verrons sur le terrain, certains équipements choisis de série par Velcan ne permettent pas d’exploiter pleinement les qualités de la plateforme. Le cadre nu est lui affiché à 2 800 €.

Le Velcan Panache TS+ sur le terrain

En configuration d’origine, la position est sportive sur le Panache TS+. La filiation avec le Panache TS ne fait aucun doute et on oublierait presque qu’on a 120 mm de débattement à l’avant, tant on a l’impression d’être sur un pur XC avec cet avant long et bas.

Assis sur la selle, la suspension ne pompe pas mais la sensation de rendement est tout juste correcte, sans plus. Nous sommes même un peu déçus, on s’attendait à mieux avec un tel train roulant mais contrairement à d’autres, le Velcan ne donne pas l’impression d’être taillé pour avaler les kilomètres à plein régime.

Le sourire revient dès qu’on se dresse sur les pédales pour une relance ou pour franchir un passage en danseuse. Dans cette position, notre Panache TS+ est incroyablement agréable. La suspension ne s’affaisse pas et la rigidité est parfaitement dosée pour retransmettre toute la puissance aux pédales sans perdre l’once de souplesse qui permet au vélo de ne pas buter dans les obstacles.

Sur route ou piste lisse, on n’hésite pas à activer le blocage pour tirer tout le parti de ce comportement mais sur chemins, mieux vaut laisser les suspensions ouvertes pour garder un peu de grip.

En descente en revanche, c’est une autre histoire. On ne va pas tourner autour du pot, nous n’avons vraiment pas pris de plaisir avec le Panache TS+ dans son montage d’origine. On ne se sent pas à l’aise malgré la tige de selle télescopique, déséquilibré sur l’avant dès que la pente se fait un peu raide ou qu’on lance un bunny-up, et le pneu avant ne fait rien pour arranger les choses, on atteint vite ses limites.

Même chose avec le cintre sans upsweep (angle vers le haut), qui donne l’impression que les mains « tombent » vers le bas. Pour faire simple, on essaye de rester sur le vélo et on attend que ça passe. Ce n’est pas vraiment (doux euphémisme) la façon dont nous envisageons les descentes habituellement et ce n’est certainement pas celle-là qui nous fait aimer le VTT….

Un passage par la case atelier s’impose pour donner au vélo un comportement un peu plus digne d’un VTT moderne. Exit les Hutchinson Skeleton 2.15, on passe sur du plus large et plus cramponné. En ce qui nous concerne, nous avons opté pour un montage Mitas Monarch (AV) / Hutchinson Kraken (AR) ou Kraken (AV) / Skeleton (AR) selon les terrains et les conditions.

Le poste de pilotage saute également, au profit d’une potence plus courte (70 mm) et un peu moins inclinée vers le bas ainsi que d’un cintre à la forme plus agréable. Enfin, nous en profitons pour changer la selle Prologo à la forme un peu particulière pour un modèle sur lequel nous sommes mieux installés (un test complet des selles SQ Lab est en cours, il arrivera d’ici l’automne).

Velcan nous a par la suite précisé qu’il est possible d’adapter le poste de pilotage et les pneus à sa convenance au moment de la commande, y compris sur les modèles « catalogue », ce qui rend ce problème moins gênant. Si vous voulez éviter de vous retrouver dans la même situation que nous, on vous conseille fortement de bien prêter attention à cette étape pour choisir dès le départ des composants qui vous conviendront.

Avec ces changements, le vélo est transfiguré : on y gagne un peu en montée avec le pneu arrière plus polyvalent mais surtout, le comportement en descente n’a rien à voir, on se sent beaucoup mieux et cette fois on peut vraiment s’amuser. Son caractère est digne d’un bon 120 mm, il réagit vite, tient sa trajectoire en courbe, se place n’importe où et n’a plus peur de décoller par-dessus les obstacles. Attention, l’empattement court et la suspension plus orientée support que confort « tapis volant » encouragent un pilotage dynamique, il faut le tenir quand on prend de la vitesse et que ça tape.

Sans surprise, on en vient à jouer un peu avec les limites des freins. Les Sram Level sont suffisants pour du XCO mais quand ça va au-delà et qu’on prend des descentes plus longues ou plus raides, on sent assez vite qu’on sort de leur zone de confort. Heureusement, le disque de 180 mm à l’avant permet encore de garder un minimum de contrôle et d’endurance.

Et ce cadre sans protections, alors ? A notre grande surprise, ni la base ni le tube diagonal ne sont marqués par des impacts. Félicitations à Velcan pour la qualité de sa peinture dans ce domaine mais on vous conseille tout de même très fortement de poser au moins un kit adhésif transparent type Slicy, All-Mountain Style, Clear Protect… Si les cailloux et la chaîne n’ont rien fait à notre vélo de test, les bases ont néanmoins vite été marquées par le frottement des talons. C’est moins grave techniquement (pas de risque d’impact qui abîmerait la fibre) mais pas très joli et cela peut devenir un problème avec le temps.

Les plus observateurs auront également remarqué que notre cadre est comme « poncé » derrière le tube de selle. Il s’agit ici du triangle arrière qui venait frotter sur le triangle avant lorsque la suspension était détendue ou fortement compressée mais Velcan nous a confirmé que ce problème est réglé depuis plusieurs mois, le cadre a été légèrement modifié pour laisser plus de place.

Verdict

Ce Velcan Panache TS+ nous laisse une drôle d’impression, comme un mélange doux-amer. D’un côté, la marque se rend coupable de trop nombreuses erreurs de jeunesses, dont certaines par manque de rigueur : pas de fiche de géométrie pour ce Panache TS+, photos non contractuelles (illustrations qui ne correspondent pas à la fiche technique) pour les différents modèles, pas de protections sur le cadre, problème de frottement entre les deux triangles qui devrait avoir été détecté bien avant la mise en production. De l’autre, elle propose des choses réellement intéressantes avec ses services de personnalisation et, pour qui souhaite rouler sur du Made in France, le Panache TS+ a de réelles qualités. Fun à rouler pour peu qu’il soit intelligemment équipé (à ce sujet, on vous conseille d’opter pour le montage personnalisé), très efficace en relance, c’est une petite boule de nerf idéale pour les parcours nerveux et les pilotes adroits, tout à fait capable de s’aligner en course. Il est beaucoup plus « XC » qu’un Transition Spur de même débattement par exemple mais si c’est ce que vous cherchez, cela peut être une alternative intéressante aux grandes marques !

Plus d’informations : velcancycles.fr