Test – Trek Top Fuel 9.8 SL : le retour de la légende

Premier full suspendu vainqueur d’une Coupe du Monde de l’histoire, le Trek Top Fuel a largement contribué à bâtir la réputation de Trek dans le XC. Pourtant, en 2013, il avait disparu du catalogue, remplacé par le Superfly FS et ses roues de 29 ». Aujourd’hui, le Trek Top Fuel est de retour sur les circuits dans une version fidèle aux origines mais revue en profondeur et proposée en deux formats de roues, 27,5 » et 29 ». Amoureux, en son temps, de la version 26 », nous étions impatients de tester de façon approfondie cette nouvelle mouture. Voici notre verdict.

Voici un petit aperçu des différentes versions qui ont émaillé l’histoire du vélo, avec une première mouture qui a figuré au catalogue de 2001 à 2004 avec 80mm de débattement arrière et une suspension qui jouait sur la flexion des bases pour se passer de point de pivot sur les bases ou les haubans, puis une seconde légèrement remaniée de 2005 à 2008 et enfin la dernière mouture 26 » dévoilée en 2009 avec la fameuse suspension Full Floater et son point de pivot arrière ABP, concentrique à l’axe de roue. Après une pause entre 2013 et cette année, c’est directement de cette version que s’inspire la nouvelle mouture du Trek Top Fuel 9.8 29 » que nous testons ici.

Soyons clairs, le Superfly FS qui a joué les fulls XC en 29 » dans la gamme Trek ces dernières années ne nous a jamais vraiment marqués, et nous ne pensons pas qu’il fera date dans l’histoire. Nous avons donc été très agréablement surpris quand nous avons vu les premiers exemplaires du nouveau Trek Top Fuel aux mains des pilotes du team sur les premières Coupes du Monde 2015, comme ci-dessus à Nove Mesto. Si l’équipe ne voulait pas que les journalistes s’approchent trop du vélo à ce moment, nous avons déjà pu voler quelques clichés et voir que les hommes du team, comme Daniel McConnell, roulaient sur un 29 », alors qu’Emily Batty, était équipée d’un 27,5 ».

Lors de la présentation officielle, cela s’est confirmé : le Trek Top Fuel 2016 est décliné en deux versions, avec des « petites » roues en 15,5 » et du 29 » du 17,5 » au 21,5 ». Cinq modèles sont au programme, trois en cadre alu (dont un spécifique pour femmes) et deux en carbone OCLV, dont la version 9.8SL testée ici qui est la plus « accessible ». Nous utilisons des guillemets car le ticket d’entrée pour la version carbone est de 4999€, avec un haut de gamme à 8999€ (fourche RS-1, roues DT carbone,…) et un cadre nu à 3199€. L’aluminium est quant à lui proposé à 2999€ et 3999€. Bref, des tarifs salés !

Cela dit, le Trek Top Fuel 2016 a pas mal d’atouts qui aident à faire passer la pilule. Toujours fabriqué aux USA, le cadre en carbone OCLV se distingue par une finition hors normes. Plusieurs détails témoignent d’une conception très soignée, comme la plaque « Carbon Armor » sous le boîtier de pédalier afin de protéger le cadre des impacts à cet endroit particulièrement sensible, ou encore les passages de câbles et Durits « Control Freak » qui permettent d’éviter les bruits parasites et qui s’adaptent à toutes les solutions du marché (mono, double, Di2,…). Autre point intéressant, de minuscules fentes/guides permettent également un passage externe des gaines si vous préférez ou pour un dépannage. A noter aussi que, sur le Trek Top Fuel 9.8 SL, les bases restent en aluminium, alors qu’elles sont en carbone sur le 9.9SL dont le cadre est annoncé à 1900g avec amortisseur en taille 17,5 ». Petite précision : le cadre est garanti à vie.

Autre point intéressant : le Trek Top Fuel est un des premiers vélos « classiques » (comprenez « pas équipé de gros pneus Plus ») équipés du standard Boost 148 à l’arrière et 15*110mm à l’avant avec une RockShox SID XX adaptée. Bien plus qu’un effet de mode, ces modifications ne sont pas anodines : le Boost permet tout simplement au nouveau Top Fuel 29 » d’avoir de vraies bases courtes (435mm), indispensables pour retrouver l’âme et la nervosité qui ont fait la réputation de la version 26 ». A l’avant, nous avons également noté que ce changement améliore le comportement de la RockShox SID en gommant le petit manque de rigidité qui l’a toujours caractérisée. Mais nous y reviendrons. En attendant, penchons-nous sur la cinématique de suspension, véritable marque de fabrique de Trek.

Analyse de la cinématique

La cinématique du Trek Top Fuel possède les deux caractéristiques qu’on retrouve sur toute la gamme de la marque et qui sont sa véritable signature, à savoir l’ABP et le Full Floater.

L’ABP, qui signifie « Active Braking Pivot« , correspond à une cinématique dérivée « faux bar linkage » avec ici un point de pivot arrière concentrique avec l’axe de la roue arrière. Cela permet de placer le frein sur le hauban plutôt que sur la base, ce qui modifie fortement le comportement au freinage. La suspension reste plus active que pour un monopivot ou un faux bar linkage classique, car le freinage entraîne une plongée moindre de l’amortisseur ; cette plongée étant synonyme de raideur supplémentaire de l’amortisseur, ce qui diminue sa sensibilité.

Le deuxième aspect, le Full Floater, consiste en un amortisseur fixé sur deux points « mobiles », là ou la plupart du temps au moins une des deux extrémités est fixée au triangle avant. L’avantage est que cela permet de travailler plus aisément sur la forme de la courbe de ratio de la suspension. A ce propos, l’évolution de ratio est légèrement progressive, et ce sur tout le débattement. Ceci, couplé à un point de pivot principal placé relativement haut, donne une suspension extrêmement efficace en descente pour un vélo avec un faible débattement. Cette efficacité en descente est bien souvent synonyme d’efficacité au pédalage moyenne, mais la hauteur de ce point de pivot accompagné d’un anti-squat proche des 100%, permet au Trek Top Fuel d’être performant d’un point de vue rendement, sans toutefois atteindre le niveau des ténors de sa catégorie.

Pour pallier cette petite lacune, le Trek Top Fuel 9.8 SL est doté d’unecommande de blocage hydraulique Sram XX double, qui agit à la fois sur la fourche Rock Shox SID XX et sur l’amortisseur Monarch XX. Vu le programme auquel se destine le vélo, on applaudit et nous nous en sommes servis très régulièrement, même s’il n’est pas indispensable pour profiter pleinement du vélo.

Au niveau de la jonction entre la biellette Evo Link et les haubans, on remarque également une petite pièce nommée Mino Link. En la retournant, on peut faire varier la géométrie, sans modifier le comportement de la suspension. En position basse, l’angle de direction perd 0,9° et le boîtier de pédalier s’abaisse de 10mm. Après plusieurs essais, nous avons choisi la position basse qui permet un pilotage un peu plus agressif dans le technique sans rien faire perdre en vivacité à la machine, dont la géométrie est particulièrement soignée.

Géométrie

Le Trek Top Fuel 2016 joue la carte de l’agressivité, avec un angle de direction assez redressé (70° en position basse, 71° avec le Mino Link en position haute). On remarque aussi le reach particulièrement long (443mm en 18,5 ») qui est la marque de fabrique des vélos Trek depuis longtemps. Ils sont toujours dotés de la géométrie G2 mise au point par Gary Fisher et qui se base sur des fourches au déport augmenté (51mm) afin de donner une excellente maniabilité, ce qui prend tout son sens en 29 ».

On en a déjà parlé, mais une évolution notable de la géométrie du nouveau Top Fuel est le raccourcissement drastique des bases, qui passent de 452mm sur le Superfly FS et Fuel EX 29 » à 435mm ici, ce qui est particulièrement court en 29 ». On entend souvent parler du Boost en mode « encore un nouveau standard », mais force est de constater que cette valeur aurait été impossible à obtenir sans lui sur un full suspendu de ce type.

Equipements

Le Trek Top Fuel 9.8 est plutôt correctement équipé… mais quoi de plus normal vu son prix qui flirte avec les 5000€ ! Disons qu’il y a tout ce qu’il faut pour un usage direct en compétition, mais qu’il y a quand même de grosses marges d’évolution au niveau de nombreux composants.

Du côté des suspensions, nous en avons parlé, c’est du tout bon avec la fourche RockShox SID XX en format Boost et l’amortisseur arrière RockShox Monarch avec blocage au guidon. Bref, ici, rien à changer.

Au niveau des roues, le vélo est équipé des excellentes DT X1700 (en format Boost) avec une déco rouge accordée au cadre. Si elles brillent par leur look et leur qualité de fabrication, ainsi que par un comportement qui frôle la perfection, cela reste néanmoins un modèle de milieu de gamme dont le poids frise les 1800g. Un changement rapide sera à envisager rapidement si vous voulez viser la performance. Les roues DT sont équipées de pneus Bontrager X1 dont les petits crampons font craindre le pire au niveau de la polyvalence… mais il ne faut pas se fier aux apparences ! Sauf dans la grosse boue, ils nous ont épatés tout au long du test dans des conditions très variées, tant à l’arrière qu’à l’avant.

La transmission est confiée à Sram, avec un mix XO1 – X1. Trek a clairement fait le choix du mono-plateau pour le Top Fuel, puisque tous les modèles en sont équipés sauf le Top Fuel 8 alu d’entrée de gamme. Tel quel, le 9.8 SL n’accepte d’ailleurs pas de dérailleur avant, mais un adaptateur permet de modifier cela. On apprécie aussi le montage d’un plateau direct-mount sur le pédalier X1, ce qui permet de gagner une soixantaine de gramme sans grever le budget. Il reste néanmoins pas mal de poids à gratter sur les manivelles en alu du pédalier X1, qui ne sont pas un modèle de légèreté même si elles ont d’autres qualités comme nous l’avons vu dans notre test longue durée du groupe Sram X1.

Les freins sont des Shimano XT, présents dans leur ancienne version sur notre modèle de test. Leur poids est élevé mais leur fiabilité reconnue, tout comme leur efficacité. Un disque de 160mm à l’avant suffit d’ailleurs largement.

Enfin, au niveau du poste de pilotage et de l’assise, on a droit aux composants maison Bontrager. A l’image de Specialized, Trek dispose d’une vaste ligne d’accessoires particulièrement intéressants. C’est le cas notamment des selles, qu’on a toujours un immense plaisir à retrouver même quand il s’agit d’un modèle XC faiblement rembourré. Le cintre carbone bien fini et à l’ergonomie agréable mérite aussi des éloges. On craignait un manque de rigidité de la potence vu sa finesse, mais il n’en est rien. Au final, seule la tige de selle en alu sera à changer rapidement pour gagner un bon paquet de grammes.

Au final, le Trek Top Fuel 9.8 SL n’est pas un modèle de légèreté avec 11,180kg à sa sortie du carton. Les amateurs de XC et de marathon auront donc rapidement envie de le faire évoluer sur les points mentionnés plus haut afin de gagner du poids. Car il y a moyen de le faire passer largement sous les 10kg tout en restant en dessous du tarif du très élitiste 9.9SL. Reste maintenant à voir ce qu’il vaut sur le terrain !

Trek Top Fuel 9.8 SL – le test terrain :

D’emblée, la cosmétique du vélo ne laisse pas indifférent. Nous avons rencontré quelques bikers qui n’accrochaient pas, jugeant parfois qu’il manque de « virilité » avec cette robe, mais pour notre part, on est sous le charme (si vous voyez les coloris des tenues Vojo, vous comprendrez sans doute pourquoi). En tout cas, qu’on adore ou qu’on déteste, le nouveau Trek Top Fuel ne laisse vraiment personne indifférent et cela faisait un moment que nous n’avions plus roulé sur un vélo qui décroche autant les mâchoires que celui-ci !

Trêve de considérations esthétiques, rentrons dans le vif du sujet ! Au niveau de la suspension arrière, nous avons suivi scrupuleusement les recommandations du guide en ligne de Trek avec 170psi pour 75kg en 6 clics depuis la position fermée pour le rebond. Si cette pression s’est avérée une bonne base de départ, la suspension est naturellement assez ferme et nous avons quand même abaissé très légèrement cette valeur au fil du test pour gagner en confort. Avec un SAG autour des 20%, on ne perd que peu en rendement, d’autant que le double blocage des suspensions au guidon, très accessible, est là quand on veut essorer un max les pédales.

Depuis sa sortie en 2007 (pour le millésime 2008), la suspension Full Floater de Trek ne cesse de nous épater et elle fait toujours figure de référence à nos yeux. Sans recourir à des artifices complexes, elle dissocie à merveille le pédalage et les chocs venant du terrain. Bien sûr, le blocage de l’amortisseur apporte un petit plus bienvenu sur un vélo taillé pour les podiums, mais même quand on ne s’en sert pas, le pompage est parfaitement maîtrisé et la suspension donne l’impression d’être un véritable tapis volant.

Autre caractéristique marquante : cette suspension garde en permanence l’assiette du vélo.

En l’absence d’affaissement parasite en côte, on reste parfaitement positionné pour attaquer dans les portions raides, tout en bénéficiant d’un grip nettement supérieur à celui d’un semi-rigide, y compris en position bloquée, en réalité un freinage de la compression, ce qui est encore mieux car on conserve un peu d’amorti même dans cette configuration. On sent aussi que l’ABP permet effectivement de garder la suspension active au freinage, ce qui influe très positivement sur le comportement dans les descentes cassantes.

Le Trek Top Fuel émerveille également par sa géométrie. Nous l’avons roulé quasiment en permanence avec les angles couchés et le boîtier de pédalier bas (qui n’a pas entraîné de chocs répétés des manivelles avec le sol), et nous avons vraiment été séduits. Même nos testeurs adeptes d’enduro ont eu les poils qui se sont dressés, c’est dire ! Quand on veut le rouler paisiblement (ou lorsqu’on est « cramé » en fin de sortie), le Top Fuel sait se montrer conciliant et rassurant avec une excellente stabilité. Ses suspensions sont fermes, et on sent qu’on n’a 100mm de débattement, pas plus, mais chaque millimètre est parfaitement exploité.

Au-delà du XC, le Top Fuel est également une machine parfaitement adaptée pour un usage marathon

On pourrait même presque le conseiller à un randonneur, même si le Fuel EX sera encore plus adapté. Mais quand on décide d’ouvrir les gaz en grand en descente ou dans les singletracks techniques, le gentil Fuel explose littéralement et montre un tempérament de feu. En cela, il tranche complètement avec son prédécesseur, le Superfly FS, auquel il manquait clairement un petit grain de folie.

Ici, on a même envie de se lancer dans des spéciales à son guidon, tant on a du mal à voir ses limites et tellement on va vite sur des parcours des XC/marathon classiques. Les enduristes de notre testing team ont même eu envie de monter une tige de selle télescopique, mais cela ne s’est pas avéré être une riche idée (du moins un modèle à grand débattement) car on sent alors clairement que la géométrie ne suit pas et qu’elle reste, très logiquement, taillée pour la performance pure en cross.

Un mot aussi sur la fourche Rock Shox Sid qui n’est peut-être pas aussi onctueuse qu’une RS-1, mais qui se montre plus rigide et précise dans cette version Boost, et son amortissement a encore de beaux restes. Le seul petit bémol que nous émettrons est que le vélo, bien que très performant, ne dégage pas une impression de rendement immédiate. On roule vite à son guidon, très vite même, mais il n’est pas aussi impressionnant qu’un Specialized Epic en relances.

Le cadre est rigide et les bases courtes, ainsi que le Boost, apportent un véritable dynamisme qui font vraiment oublier qu’on roule en 29 », mais le poids global du Trek Top Fuel 9.8 se fait régulièrement sentir et on se dit qu’il faudra absolument changer ses roues, pourtant homogènes et agréables, pour lui donner le tonus indispensable à un vélo de ce pédigrée. Vu son prix proche des 5000€, c’est un peu difficile à accepter

Verdict

La dernière génération du Trek Top Fuel en 26 » nous avait marqués. Nous avions donc des attentes énormes par rapport à cette nouvelle mouture en 29 ». Le moins qu’on puisse dire, c’est que nous n’avons pas été déçus : pour nous, ce vélo est une véritable réussite ! Son confort et son côté rassurant en descente rendent ses charmes accessibles au plus grand nombre et lui ouvrent les portes des longues distances et des raids. Sa géométrie particulièrement aboutie lui permet aussi de séduire les purs compétiteurs de XC qui trouveront en lui une arme pour les circuits les plus techniques. A son guidon, nous avons aussi vu clairement que le nouveaux standard Boost est tout sauf du marketing et qu’on sent réellement son apport quand il est bien exploité, comme c’est le cas ici. Perpétuer une légende n’est jamais chose facile, mais Trek a parfaitement relevé le défi. Pour cela, bravo. Reste à revoir un peu le prix à la baisse, car si on craque complètement à son guidon, le ticket d’entrée pour la version carbone risque d’en faire fuir plus d’un.

Plus d’infos : www.trekbikes.com – Equipements du testeur : Veste Gore X-Alps, Casque BTwin 500, short Mavic Stratos et chaussures Diadora X-Vortex Comp, que vous pouvez tous retrouver en test dans notre dossier spécial vêtements.
Pour en savoir plus sur nos méthodes de test, rendez-vous ici.