Test | Trek Slash 9.9 X01 : accrochez votre ceinture

Le nouveau Trek Slash, présenté l’été dernier, veut réussir un numéro d’équilibriste. Poussé par un Fuel EX plus polyvalent que jamais, il doit poursuivre dans la voie inaugurée par son prédécesseur, celle d’un gros enduro dédié à la compétition. Cependant, la marque souhaite aussi retrouver une certaine polyvalence, en faire un vélo capable de pédaler longtemps et de se montrer confortable. Qu’en est-il sur le terrain ? Nous avons passé plusieurs mois au guidon du modèle haut de gamme 9.9 X01, voici notre avis.

Longtemps positionné comme un vélo fun pour les pratiques engagées, le Trek Slash avait évolué de manière significative il y a presque 5 ans pour devenir une machine d’enduro dédiée à la compétition, difficile même à utiliser à allure plus tranquille. A la clé, quelques beaux résultats comme les deux 2e places de Florian Nicolaï à Pietra Ligure puis Finale Ligure en 2020. Cependant, l’enduro a bien changé depuis 2016, et pour rester compétitif, le Slash se devait d’accompagner cette évolution.

Châssis

D’un point de vue esthétique, chercher les différences entre l’ancien Slash et le nouveau revient à jouer au jeu des 7 erreurs : un tube diagonal au trajet un peu moins direct, une biellette légèrement plus courte, des haubans un poil plus long… Dans ce domaine, Trek joue la continuité et le Slash est immédiatement reconnaissable avec sa silhouette très classique mais indémodable.

Si on met de côté le programme de personnalisation Project One qui permet de créer soi-même la peinture de son vélo (option réservée aux modèles haut de gamme), trois options de finitions sont disponibles sur le Slash 9.9 X01. Notre monture de test dispose de la plus sobre, avec un gris foncé brillant relevé par quelques touches d’un rouge sombre marbré du plus bel effet lorsque le vélo est au soleil. Une finition de très belle facture, qui s’avèrera malheureusement assez sensible aux rayures et impacts.

A la jonction entre les haubans et basculeur, on a comme d’habitude chez Trek une petite pièce qui permet de modifier légèrement la géométrie, le Minolink. Sur le Slash, il fait varier les angles (direction et tube de selle) de 0,5° et la hauteur du boîtier de pédalier de 6 mm. Des valeurs qui paraissent assez basses sur le papier mais qui sont suffisantes pour que ce soit sensible sur le terrain, comme on le verra plus loin.

Côté pratique, on retrouve avec plaisir l’IFS (pour Integrated Frame Storage), cet espace de stockage dans le tube diagonal. Présentée en 2019 sur le Fuel EX, cette technologie se décline au fil des renouvellements de modèles sur le reste de la gamme Trek. Sur le Slash, elle est bien sûr disponible sur les versions en carbone, mais aussi, et c’est une première, sur ceux en aluminium. Un véritable défi d’après la marque, car il est bien plus compliqué de faire un trou dans le tube tout en préservant la rigidité de l’ensemble sur un cadre en aluminium que sur du carbone. Il aura donc fallu tout le savoir-faire des ingénieurs Trek pour permettre à tous de profiter de cette très pratique solution de stockage.

Pour y accéder, rien de plus simple : il suffit de faire pivoter un petit levier situé sur le côté du porte-bidon et on peut retirer tout le support. La chaussette en néoprène qui regroupe les outils et permet d’éviter les bruits parasite est conçue pour accueillir une petite pompe ou une cartouche et son percuteur, deux démonte-pneus et une chambre à air (qu’on peut facilement remplacer par des mèches tubeless), mais avec un peu d’imagination, rien n’empêche de stocker autre chose dans cet espace. On notera enfin que les gaines et Durits (frein arrière, dérailleur, tige de selle) sont également accessibles par cette trappe, ce qui facilite les opérations de maintenance.

Un bel espace de stockage dans le vélo, c’est déjà intéressant, mais ce Slash cache également un multi-outils et un dérive-chaîne. Cette fois, c’est du côté de la douille de direction que ça se passe avec le système BITS de Bontrager. La structure prend place dans le pivot de fourche, où elle remplace l’étoile pour le réglage du jeu de direction selon un principe similaire au SWAT de Specialized. A l’intérieur, un ensemble avec un support pour maillon rapide, un dérive-chaîne et un multi-outil qui regroupe les clés les plus utilisées sur un VTT : têtes hexagonales de 2, 2.5, 3, 4, 5, 6, et 8 mm, Torx T25, tournevis plat et démonte-obus pour valve tubeless.

Avec ces deux systèmes et l’habituelle clé 6 mm dans l’axe de roue arrière, le Slash prend l’allure d’une véritable boîte à outils roulante. On roule très souvent sans sac à dos puisque tout est intégré au vélo et c’est particulièrement agréable. Seules deux petites fausses notes viennent entacher le tableau sur le côté pratique. La première, c’est la disparition des petites ouvertures dans le cadre au niveau de la fixation de l’amortisseur, qui permettaient de nettoyer (relativement) facilement cette zone. Désormais, la boue et les petits objets s’accumulent, et il faut retourner le vélo pour vider cette « boîte à débris ».

La seconde, c’est le passage de la Durit de frein arrière au niveau du triangle arrière. A l’avant, tout se passe bien et on profite même de l’IFS qui facilite les opérations de maintenance, mais à l’arrière du vélo, il manque clairement un passant pour maintenir la Durit bien plaquée contre la base ou le hauban. Elle passe très près des rayons et peut même venir les toucher de temps à autre, ce qui n’est pas très rassurant. C’est un problème facile à régler soi-même avec un bout de scotch d’électricien ou un vrai clip et du scotch double face si on veut faire les choses proprement, mais c’est dommage que Trek n’y ait pas pensé directement.

Les protections sont généreuses et de belle facture, aussi bien sur le triangle arrière côté transmission que sur le tube diagonal. Sur ce dernier, la protection est divisée en deux, ce qui permet de retirer uniquement la partie supérieure, si on n’en a pas l’utilité (elle sert surtout lorsqu’on pose le vélo dans la benne d’un pick-up) et qu’on souhaite gagner un peu de poids. Les butées de direction KnockBlock sont bien sûr de la partie mais voient leur amplitude augmenter : on passe de de 116° à 144° (soit 72° de chaque côté, contre 58° auparavant).

Suspension

C’était une demande des pilotes de la marque pour faire face aux vitesses de plus en plus élevées et aux chemins de plus en plus techniques en spéciales : le débattement du Slash augmente, passant de 150 mm derrière et 160 mm devant à 160 et 170 mm.

En revanche, Trek reste fidèle à son architecture ABP (pour Active Braking Pivot) pour la suspension arrière. Son principe est d’avoir un point de pivot arrière (entre les bases et les haubans) concentrique à l’axe de roue dans le but d’isoler la suspension arrière du freinage, de façon à garder un amortisseur actif en permanence.

Comme souvent, la marque a développé son propre amortisseur. Les collaborations alternent entre Fox et RockShox suivant les modèles et cette fois, c’est vers les seconds que s’est tournée Trek. Basé sur le SuperDeluxe, il dispose de la technologie Thru Shaft propre à la marque (voir ici pour les explications) qui permet d’améliorer sa sensibilité et sa réactivité.

Au-delà de cette technologie, les deux parties ont cherché à mieux dissocier les réactions de l’amortisseur face aux actions du pilote de celles liées aux chocs venus du sol. Ainsi, la chambre négative est plus grande sur cet amortisseur que sur un SuperDeluxe classique (et réglable, grâce à un cale amovible) pour une meilleure sensibilité sur les petits chocs et on dispose de 3 positions supplémentaires pour le réglage de la compression basses vitesses sur le mode ouvert.

Enfin, cet amortisseur profite aussi des technologies déjà développées par Trek pour d’autres modèles, comme un réservoir externe spécial pour améliorer la dissipation de la chaleur (le Thru Shaft tend à faire chauffer un peu plus le système qu’un amortisseur classique) ou la molette de rebond numérotée, pour s’y retrouver facilement. La molette de blocage a par ailleurs été déplacée sur le côté du corps de l’amortisseur, pour la rendre plus accessible.

Cet amortisseur est présent sur toute la gamme à l’exception du Slash 7 d’entrée de gamme, monté avec un Deluxe classique. Du RockShox à l’arrière donc, et du RockShox à l’avant également puisqu’on retrouve des Yari, Lyrik et Zeb (selon le niveau de gamme) sur tous les modèles mis à part le Slash 9.7 (entrée de gamme carbone) qui est lui équipé d’une Fox 36.

Géométrie

Si l’évolution de la suspension peut être qualifiée d’affinage plus que de véritable révolution, il en est autrement pour la géométrie. Le Slash était franchement court au regard des standards actuels et change de façon significative pour revenir dans la course. Le reach gagne ainsi  entre 15 et 41 mm suivant la taille (comparaison faite en position Low) tandis que l’angle de direction perd 1° et les bases s’allongent de quelques millimètres (4, précisément) pour plus d’aisance dans la pente.

La position au pédalage était un des grands défauts de l’ancien Slash, avec un poids du corps bien trop porté sur l’arrière. Trek s’est donc attaché à corriger ce problème sur cette nouvelle version et a redressé le tube de selle de 2°, pour un angle qui affiche désormais 75,6° en position Low. Le changement est de taille, mais l’angle reste en deçà de ceux affichés par de nombreux concurrents (on voit souvent 76-77°, voire 78°). Sera-t-il malgré tout suffisant pour rendre le vélo agréable sur des longues journées de pédalage ?

On remarque enfin que le Slash est désormais décliné en 5 tailles contre 4 auparavant puisqu’un échelon M/L a fait son apparition pour ne pas laisser un trou trop important entre les deux tailles classiques malgré l’allongement du vélo.

Equipements

Le Trek Slash 9.9 est le modèle le plus haut de gamme de la famille. Comme souvent sur les modèles haut de gamme, Trek propose deux montages différents au même prix : le 9.9 XTR, avec une transmission et des freins Shimano… XTR ou le 9.9 X01, avec une transmission Sram X01 Eagle et des freins Sram Code RSC. C’est cette seconde version que nous avons eue entre les mains.

Côté suspensions, on l’a dit plus haut, l’amortisseur est un modèle spécial basé sur un RockShox SuperDeluxe Ultimate. A l’avant, on dispose de ce qui se fait de mieux (heureusement, vu le prix) chez RockShox pour l’enduro, avec une Zeb Ultimate. A ce niveau de gamme, on profite de réglages dissociés des compressions hautes et basses vitesses, en plus du traditionnel réglage du rebond.

Comme le nom du vélo l’indique, la transmission du vélo fourni par Sram avec du X01 Eagle à (presque) tous les étages. Presque ? Oui, car la cassette 10-52 est une GX Eagle. Un peu mesquin de la part de Trek vu le tarif du vélo (8 999 € dans cette finition), d’autant qu’il y a de réelles différences techniques entre les deux cassettes. La X01, usinée dans un bloc d’acier, est environ 22 % plus légère (soit une centaine de grammes) que la GX composée de pignons rivetés les uns aux autres….

La marque se « rattrape » sur le train roulant, avec les dernières Line Elite 30 (largeur interne de 29 mm) en carbone de Bontrager, la marque d’accessoires de Trek. La paire est annoncée à 1890 g, un poids qui ne bat pas des records mais qui reste honnête pour une paire de roues d’enduro censées résister aux pires traitements. Autre caractéristique importante de ces roues, la roue libre Rapid Drive à 108 crans et seulement 3,3° d’engagement qui ne laisse que très peu de temps mort dans le pédalage. Sur le terrain, c’est réellement sensible et on l’apprécie dans les passage technique où l’on doit contrôler très précisément ses coups de pédales.

C’est encore Bontrager qui fournit les pneus, avec un SE5 Team Issue en 2.6″ à l’avant et un SE4 Team Issue en 2.4″ à l’arrière. Tous deux sont en carcasse 60 tpi (pour plus d’explication sur la carcasse des pneus, voir notre lexique) avec renfort Core Strength, un ensemble de 3 pièces qui protège les flancs et la bande de roulement des crevaisons et doit également améliorer le soutien offert par la carcasse.

Pour ralentir la bête, on retrouve les biens connus Sram Code RSC avec des disques de 200 mm devant et 180 mm derrière. Leur endurance nous a parfois posé quelques problèmes par le passé sur de longues descentes, mais en dehors de cela, on sait que ce sont des freins faciles à prendre en main et qui disposent d’un réglage du point de contact réellement fonctionnel.

Enfin, tous les périphériques sont siglés Bontrager, que ce soit la tige de selle télescopique (en 150 mm de débattement sur notre taille ML), la selle ou le poste de pilotage avec une courte potence (35 mm de long) associée à un cintre en carbone en 35 mm de diamètre.

Versions et tarifs

La gamme Slash est composée de 7 modèles, 2 en aluminium et 5 en carbone. Les tarifs démarrent à 3 199 € pour l’aluminium, à 4 699 € pour le carbone et montent jusqu’à 10 199 € pour le 9.9 XTR dans certaines finitions de série. Cela sans compter le programme Project One, qui permet de personnaliser la peinture de son vélo sur les modèles 9.8 et 9.9 moyennant un surcoût de 600 € minimum (et qui peut aller jusqu’à près de 2000 €).

Le Trek Slash 9.9 X01 sur le terrain

Les premières sensations au guidon du Slash sont flatteuses. On se sent tout de suite bien sur le vélo et on trouve vite ses repères sur les premières descentes faciles, à tel point qu’on en vient presque à se demander si ce Slash est assez « enduro » pour être performant en EWS.

Le passage sur la balance n’est pas spécialement flatteur pour le Slash (14,8 kg sans pédales dans cette configuration haut de gamme) mais le poids est bien réparti et on n’a clairement pas l’impression d’être sur une machine de 15 kg. Le vélo pédale bien et se montre facile à emmener, même si la position au pédalage pourrait encore être améliorée. La suspension offre un excellent grip mais le tube de selle, comme sur l’ancien modèle, tend à s’affaisser lorsque l’amortisseur est ouvert. C’est moins prononcé que sur le précédent Slash et on peut maintenant envisager sans difficulté de longues sorties avec ce vélo, mais ce n’est pas (encore ?) le bourreau des montées impossibles.

En descente, comme de coutume chez Trek (voir nos essais des Top Fuel et Fuel EX notamment), c’est rigide. Le cadre en lui-même l’est déjà, mais associé comme sur ce modèle à des roues en carbone et un poste de pilotage en 35 mm, c’est particulièrement sensible. Le bon côté de la chose, c’est que ça donne un vélo très précis, qui se place exactement là où on le souhaite et qui encaisse sans broncher en ligne droite défoncée.

Le réglage de compression à 3 positions sur le mode ouvert influence de manière sensible le fonctionnement de la suspension.

Le cadre est bien aidé en cela par le comportement de la suspension, qui nous a tout simplement bluffé. Avec le Minolink en mode Low, elle absorbe tout ce qu’on lui présente et fait preuve d’une efficacité à toute épreuve. Sensible sur les petits chocs, elle lisse le terrain sur les freinages comme peu en sont capables et prend juste le bon débattement sur les grandes courbes à plat pour garantir le maximum d’adhérence, tout cela sans sacrifier les performances et la stabilité sur les plus gros impacts.

Le réglage de compression à 3 positions sur le mode ouvert, une particularité de cet amortisseur développé spécialement pour le Slash, a réellement du sens et influence de manière sensible le fonctionnement de l’ensemble. Nous l’avons principalement roulé en position neutre mais nous n’avons pas hésité à exploiter les deux autres positions dans certaines situations : plus souple (côté « -« ) lorsque les conditions sont vraiment difficiles (calcaire mouillé, pente raide par exemple) et plus ferme (côté « + ») sur des sentiers très lisses, avec peu de petits chocs et surtout des gros appuis.

Ce couple rigidité-suspension donne également un vélo particulièrement dynamique, qui accélère à la moindre impulsion. Sur les sentiers « flow » où les appuis et mouvements de terrain s’enchaînent, on se sent comme sur un vélo de dirt en pump track ou sur piste damée avec des skis de course. L’impression de vitesse est prononcée comme rarement sur un gros vélo et on s’éclate sur de « simples » pistes bleues !

Revers de la médaille, la rigidité importante et ce dynamisme rendent le Slash plus exigeant dans la pente que d’autres enduros. Lorsque la trace est raide, on cherche avant tout un vélo qui s’allonge et qui reste stable, pas quelque chose qui accélère dès qu’on pousse un peu sur les jambes. Les changements de trajectoire et virages sur terrain technique demandent aussi du doigté, il faut être très précis dans son placement pour ne pas se faire chahuter.

Sur les sentiers plus lents et techniques, le Slash est moins dans son élément. Il ne met pas le pilote en difficulté mais on passe à côté d’une partie du vélo, il reste très neutre et rien ne le démarque d’un gros all-mountain.

En mode High, on perd une partie du fonctionnement exceptionnel de la suspension mais la position au pédalage s’améliore sensiblement. Le Slash devient alors plus passe-partout, moins pousse-au-crime en descente et plus adapté pour de la balade ou de longues sorties. Reste qu’il faut tout de même engager un minimum en descente, pour ne pas devenir un passager du vélo. Une attitude qui ne finit jamais bien sur le Slash…

Nous évoquions plus haut la facilité de prise en main du vélo, mais pour quelqu’un qui n’est pas habitué à ce type de machine, c’est donc de « fausse facilité » qu’il faudrait parler. En terrain connu et sur sol sec, on prend vite la mesure du vélo et la confiance grandit, mais si on passe sur sol mouillé ou sur des traces inconnues, impossible de faire preuve d’un peu de plus de prudence qu’en temps normal. D’autres vélos sont faits pour être pilotés de façon presque passive, en laissant vivre la machine, mais pas le Slash. Ici, une seconde de pilotage tranquille, un instant de déconcentration ou des muscles un peu trop tendus par l’appréhension sont autant de bons à usage immédiat pour une séance de rodéo. Pas le choix, il faut assumer et engager !

Devenir passager du vélo, une attitude qui ne finit jamais bien sur le Slash…

Côté équipements, au-delà des questions de préférences personnelles (certains de nos testeurs ont adoré les freins Sram Code RSC, d’autres beaucoup moins), nous sommes surtout circonspects quant au choix des pneus. En effet, cette monte Bontrager nous a paru adaptée pour une pratique trail sur terrain sec à légèrement humide mais vite limitée au-delà. La carcasse est trop souple et fine pour engager sereinement en enduro, on la sent se déformer de manière importante dans les appuis et elle est de plus assez sensible aux coupures.

Verdict

Un de nos testeurs décrivait ce nouveau Slash comme « une machine de chrono pour pilote gainé et fort ». Ce serait dommage de le réduire uniquement à cela car le vélo est capable de beaucoup plus, mais au final, c’est bien ce qui constitue son essence. Ce Slash, c’est l’opposé d’un Commencal Meta AM par exemple : là où l’Andorran est accessible d’un point de vue pilotage mais lourd au pédalage et demande de la pente pour vraiment s’amuser en descente, l’Américain est à l’aise sur une grande variété de terrain mais se montre bien plus exigeant, bien plus pointu à piloter. Si vous avez le coup de guidon qui convient, c’est un régal et vous ne sentirez peut-être même pas ce côté fougueux (doux euphémisme). Si ce n’est pas le cas, il vaut mieux passer son tour, surtout avec cette version luxueuse où tous les composants ajoutent encore à la rigidité du châssis.

Plus d’informations : trekbikes.com/fr