Test | Transmission TRP Evo 12 : une vraie alternative face aux géants?

On vous la présentait il y a quelque temps déjà : la transmission Evo 12 de TRP. Dès son lancement, la marque a affiché des objectifs clairs et ambitieux. Dans un marché dominé par Shimano et SRAM (et tous les brevets qui leur appartiennent), l’objectif de TRP est de proposer une transmission capable de challenger ces deux piliers sur le segment des transmissions mécaniques polyvalentes et haut de gamme !

Disponible en deux couleurs, or/noir ou gris/noir, le TRP Evo 12 est véritablement un groupe complet, conçu et produit en interne, à l’exception de la chaîne (conçue et produite par KMC). Examinons ensemble chaque pièce plus en détail, avant de passer à notre essai.

TRP Evo 12 : présentation d’un groupe aux grandes ambitions

Commençons par le dérailleur. Il accepte des cassettes allant jusqu’à 52 dents et dispose d’une chape en carbone, mais il a un aspect assez massif, ce qui se confirme sur la balance puisqu’il pèse tout de même 300 g, soit 60 g de plus qu’un Shimano XTR.

Un levier « Hall Lock » est placé sur le dessus du dérailleur, permettant de ralentir (voir supprimer) les mouvements parasites du dérailleur liés aux chocs. Cela ressemble un peu au système Shadow+ de Shimano que l’on connaît bien, mais cette fois, le mécanisme agit au niveau de l’axe reliant le dérailleur à la patte de dérailleur, et non sur l’axe pivotant de la chape.

Sur le dérailleur, on trouve également, un peu comme sur les dérailleurs Sram, un système pour libérer la tension de la chaîne et faciliter le démontage de la roue arrière. Ce qui est, il faut le dire, vraiment très pratique. Bref, on voit que si TRP n’apporte rien de révolutionnaire, on a par contre un dérailleur arrière qui reprend les idées existantes qui fonctionnent et qui apportent un plus pour l’utilisateur (tout en les réinterprétant).

Le shifter qui accompagne le tout offre deux fonctionnalités assez intéressantes. La première est la possibilité de régler la position initiale du levier pour monter les vitesses sur une plage de 40°. La deuxième est un petit sélecteur, également placé sous le shifter, qui permet de passer d’un mode de montée de vitesse une par une à un mode permettant de monter jusqu’à 3 vitesses à la fois par coup.

Comme beaucoup d’autres, la cassette TRP est composée de deux matériaux différents selon les pignons. Les deux plus grands (44 et 52 dents) sont en aluminium pour réduire le poids (372 g, soit seulement 5 g de plus qu’une cassette XTR 12 vitesses en denture 10-51). Les autres pignons forment un bloc en acier pour optimiser la durabilité. A noter que la cassette est uniquement disponible dans une version pour corps de roue libre Microspline (type Shimano).

Pour l’étagement, TRP à choisi de se différencier un peu de Sram et Shimano. Voici ce que cela donne en comparaison :

• TRP Evo 12 :                        10-11-13-15-18-21-24-28-32-36-44-52 T (372 g)
• SRAM XG-1295 Eagle :     10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42-52 T (350 g)
• Shimano XTR :                   10-12-14-16-18-21-24-28-33-39-45-51 T (367 g)

Le groupe comprend également un pédalier, disponible en aluminium ou en carbone. Pour les manivelles, vous avez le choix entre trois longueurs : 165 mm et 170 mm sur les modèles en carbone ou en aluminium, et 175 mm uniquement sur le modèle en aluminium. Les plateaux sont disponibles en trois tailles : 30, 32 et 34 dents.

Tarifs

Le groupe Evo 12 se positionne comme un produit relativement haut de gamme et adopte des tarifs en conséquence, sans être exorbitants par rapport à ses concurrents. Comptez environ 1150 € pour le groupe complet dans sa version carbone (boîtier de pédalier compris mais sans freins, disponibles séparément puisque TRP est un spécialiste du domaine à la base), et environ 150 € de moins pour la version aluminium, dont la seule différence se situe au niveau des manivelles.

Un avantage qui mérite d’être souligné est la disponibilité facile des petites pièces détachées. TRP propose une rubrique « small parts » sur son site, permettant de commander rapidement toute une série de petites pièces de rechange. Toute la documentation nécessaire à l’installation est également disponible, ce qui facilite l’entretien et la prise en main du système.

Pour ceux qui seraient intéressés par l’achat des pièces séparément, voici les tarifs :

• Pédalier (sans plateau) : 140,95 € (aluminium) / 327,95 € (carbone)
• Plateau : 70,95 € (noir) / 74,95 € (noir et gris / noir et or)
• Boitier de pédalier : 39,95 € (Press Fit 92) / 42,95 € (Press Fit 42 et BSA 68)
• Cassette : 374,95 €
• Shifter : 93,95 € (noir et gris) / 103,95 € (noir et or)
• Dérailleur : 215,95 € (noir et gris) / 224,95 € (noir et or)
• Chaîne : 36,95 € (noir et gris) / 68,95 € (noir et or)

TRP Evo 12 : à l’atelier

Pour tester ce groupe se voulant ultra-polyvalent, nous l’avons donc monté sur un vélo personnel de l’équipe d’Annecy, un Trek Top Fuel de 2023, équipé à l’origine avec l’une des plus grosses références du marché : le groupe Shimano Deore XT. Nous l’avons aussi essayé sur quelques autres vélos, mais plus brièvement (Intense, Commencal).

Pour ce qui est du montage, rien de bien différent des autres groupes. Pas de manipulation exotique : lors de l’installation, vous ne serez pas dépaysé si vous avez l’habitude de le faire vous-même avec du Shimano ou du Sram à câble. Et, dans le cas contraire, si ce n’est pas vous qui réalisez le montage, votre revendeur sera certainement ravi de travailler avec des pièces un peu différentes de ce qu’il voit habituellement, sans avoir à se prendre la tête avec des manipulations spécifiques.

Le seul petit hic que nous avons rencontré au moment des réglages se situe au niveau de la commande de dérailleur. En suivant le couple de serrage recommandé par TRP pour les vis permettant de régler la position du levier pour monter les vitesses (seulement 1 Nm), cela s’est révélé clairement insuffisant. Il ne faudra pas hésiter à dépasser légèrement le couple recommandé (tout en faisant attention de ne pas abîmer les empreintes de ces deux petites vis) si l’on veut un levier qui ne glisse pas autour de son point de pivot au moment de changer de vitesse.

TRP Evo 12 : le test terrain

Une fois le seul petit hic du montage (facilement) résolu, il est temps de passer au test terrain. On peut le dire d’emblée : le passage des vitesses est très bon ! Que ce soit en montant ou en descendant, tout se fait plutôt en silence et sans à-coups, dans la limite de ce que les groupes mécaniques du marché sont capables d’offrir.

Entendez par là que, bien sûr, si l’on compare le groupe Evo 12 à un groupe Sram T-Type, reconnu pour ses performances lors des passages de vitesses à pleine charge, le Evo 12 sera moins performant et un peu plus brusque, ce qui est tout à fait logique ! Cependant, face à un Shimano XT/XTR ou un Sram GX/X01 Eagle mécanique, en termes de changement de vitesse pur, le TRP peut regarder tout le monde droit dans les yeux !

Au niveau du levier, si l’on devait définir les sensations en un mot, ce serait : « douceur ». En particulier lors des descentes de vitesses sur la cassette (« downshift »). L’effort à fournir sur le levier est très (très) faible, et l’on ne sent (presque) aucun cran. Pour certains, cela pourrait même peut-être paraître trop doux.

Pour monter les vitesses, le choix du mode « un à un », offert par le sélecteur présent sous la commande, est particulièrement intéressant, notamment pour un montage sur E-Bike ou pour les compétiteurs enduro qui, dans le feu de l’action, veulent éviter de faire une « salade de pignons », si vous voyez ce que l’on veut dire. En tout cas, quel que soit le mode de sélection, l’effort à fournir sur le levier est moins important que sur la transmission XT de la marque japonaise, et les vitesses passent tout aussi bien !

Après tout ce qu’elle a pu endurer, nous n’avons constaté aucune dégradation particulière, et nous tenons à décerner une mention spéciale pour la cassette, qui semble presque comme neuve ! À l’inverse, comme beaucoup de manivelles en carbone, celles-ci se marquent rapidement.

Dernier point terrain concernant le dérailleur : si le système visant à faciliter la dépose de la roue arrière en libérant la tension de la chaîne ne nous a pas forcément convaincus, en raison de l’ergonomie du levier/goupille qui n’est pas des plus naturelles et aisées à utiliser, la fonction « Hall Lock », quant à elle, a bien démontré son efficacité, notamment pour réduire les bruits de claquement parasites.

Une fois activée, la réduction de bruit est nette et sur les chemins accidentés, et nous ne craignons pas de dire que le système est vraiment très efficace. Peut-être même plus efficace que le Shadow de Shimano ? Difficile de le confirmer à 100 % car il est compliqué de le quantifier de manière objective. Cependant, de manière subjective, le résultat est bien là !

En conclusion

Avec la transmission Evo 12, TRP semble atteindre son objectif : proposer une alternative intéressante et fiable sur le marché des transmissions mécaniques haut de gamme et polyvalentes. Un marché très disputé, mais sur lequel on ne comptait jusqu’à présent que deux gros acteurs, Shimano et Sram, face auxquels un peu de concurrence apporte une fraîcheur bienvenue. Bien sûr, quelques ajustements (mineurs) pourraient être envisagés, comme l’amélioration du système visant à faciliter le démontage de la roue arrière, mais le reste de l’expérience est à la hauteur. La qualité des passages de vitesses, la fluidité de la commande et la robustesse des composants (mention spéciale pour la cassette) montrent que TRP n’a rien laissé au hasard. Le système « Hall Lock » apporte un vrai plus pour ceux qui apprécient le silence sur les terrains accidentés. Au final, même si l’Evo 12 ne bouleverse pas complètement l’ordre établi par Shimano et SRAM, il s’impose comme une alternative sérieuse pour ceux qui recherchent performance, polyvalence et originalité. Avec un prix compétitif et la disponibilité des pièces détachées, TRP propose un groupe qui mérite clairement l’attention des riders en quête de nouveauté.

Pour plus d’informations, rendez-vous sur le site TRP : https://trpcycling.com/collections/drivetrain