Test | Transition Spur : le XC version punk !

Plutôt spécialiste des gros débattements avec des vélos davantage taillés pour les pilotes expérimentés et tout en muscles, Transition s’essaie au « XC »/DownCountry avec le Spur, un petit 120mm tout en carbone. Pensé pour être aussi fun que performant, il nous a mis une bonne petite claque lors de cet essai ! Rangez le Lycra, sortez le short baggy et c’est parti !

Transition, on connaît bien en DH, en enduro et dans toutes les disciplines plutôt orientées gravity. Par contre, même si la marque a déjà fait des vélos à plus petit débattement, elle ne s’était encore jamais autant aventurée du côté des « petits » vélos qu’avec ce tout nouveau Spur. Au menu, 120mm de débattement, un cadre tout en carbone et des roues de 29″ pour un programme qu’on qualifiera de radicalement down-country.

Au-delà de la suspension et des lignes du vélo qui montrent clairement un air de famille avec les derniers Scout et Sentinel, c’est au niveau de la géométrie que le Transition Spur entend aussi montrer sa radicalité et rester fidèle à l’ADN de la marque. En avant pour la présentation plus détaillée de la bête, puis pour le test sur le terrain !

Châssis

Les lignes ultra tendues du cadre rappellent clairement les dernières productions de la marque, mais en le voyant, il est impossible de ne pas penser non plus au fameux Scott Spark. D’ailleurs, en parlant du Spur, il nous est arrivé quelques fois (ainsi qu’à nos testeurs) de commettre le lapsus. Néanmoins, quand on les met côte à côte, même s’il y a quelques similitudes au niveau de la suspension et de la biellette, ainsi que de la silhouette globale, plusieurs détails trahissent assez vite la conception un peu plus ancienne du Spark, ainsi que la plus grande radicalité du Transition Spur qui n’est pas vraiment un pur vélo de XC tourné prioritairement vers le rendement mais plutôt un vélo à petit débattement fait pour descendre très, très vite. Bref, impossible de le confondre avec une énième copie du vélo de Nino Schurter : le Spur a une vraie personnalité, et c’est beau à voir.

Tubes droits qui paraissent fins tant ils sont longs, mais qui sont en fait plutôt costauds ;  lignes hyper tendues, douille de direction et zone du boîtier de pédalier hypertrophiés : le Spur transpire la radicalité et ses lignes, déjà agréables à voir en photo, sont irrésistibles en vrai. Il faut dire que la robe vert mat (Deep Sea Green) de notre exemplaire de test met aussi l’ensemble particulièrement en valeur, d’autant que la qualité et la profondeur de la peinture sont aussi de très haut vol. Transition a visiblement passé un gros cap de ce côté et cela fait plaisir à voir.

Le cadre est entièrement réalisé en carbone, sur base de fibres du japonais Toray en 24, 30 et 40T selon les endroits. Transition utilise une technique de moulage sur une ossature EPS, ce qui est désormais la norme sur les cadres haut de gamme, mais dont les manchons sont ici recouverts de latex et non d’un simple film plastique pour encore plus de précision et une compaction des fibres encore meilleure.

A noter que ce cadre est garanti à vie et qu’on y trouve des protections caoutchoutées parfaitement intégrées au niveau de la base droite et du bas du tube diagonal. Le passage des câbles a aussi été soigné. Afin de faciliter la vie des mécanos, le tout est guidé en interne et ressort au niveau du boîtier de pédalier avant de re-rentrer dans le bras arrière. La Durit de frein passe quant à elle entièrement en externe, ce qui est bien pratique et finalement pas si visible que cela. Toujours dans un esprit de fiabilité et de tranquillité d’esprit, le boîtier de pédalier est fileté.

Les différents points de pivot sont montés sur des roulements Enduro Max et le point de pivot principal « à collet » permet d’éviter tout desserrage intempestif, tout en protégeant mieux les roulements ; ces derniers étant situés dans le cadre et non sur le bras arrière pour un maximum de protection.

Enfin, les tubes droits et le triangle avant très long dégagent un grand espace à l’intérieur du cadre, de sorte qu’il est possible de mettre un grand bidon de 750ml sur le tube diagonal. La suspension empêche de mettre un second porte-bidon sur le tube de selle, mais on trouve deux pas de vis sous le tube supérieur. Ceux-ci permettent soit de fixer un système d’accroche pour un kit de réparation, soit un mini bidon type Fidlock. C’est une alternative plus visible mais finalement aussi pratique à la « box » qu’on trouve dans les tubes de certains Specialized ou Trek.

Géométrie

La géométrie : voilà un sujet sur lequel Transition travaille beaucoup depuis plusieurs années en se positionnant parmi les marques les plus à la pointe et les plus radicales. Du moins sur le papier, car nous verrons plus loin que si les valeurs peuvent surprendre à la lecture, tout semble finalement très naturel et facile d’accès une fois sur le terrain.

Transition appelle son concept de géométrie « SBG » pour Speed Balanced Geometry. L’idée est de garder un vélo agile à basse vitesse, avec une roue avant qui garde bien le grip, mais qui met aussi le pilote en confiance dans les fortes pentes ou quand la vitesse augmente. Bon, en clair, on va retrouver un angle de direction généreusement couché pour la catégorie (66°), combiné à une fourche à déport court ; un angle de selle plutôt redressé (76,2°) et un cadre plutôt profond avec un reach de 480mm en taille L. Les bases sont bien courtes, avec 435mm, ce qui est remarquable pour un tout suspendu 29″.

Cinématique et suspensions

Le Transition Spur emploie une cinématique de suspension assez simple et connue : un mono-pivot à biellette. Il diffère en cela de ses grands frères qui, malgré la ressemblance visuelle, utilisent bien un principe différent, puisqu’il s’agit d’un four bar linkage avec pivot Horst Link sur les bases. Ici, sur le Spur, pas de pivot sur roulements, mais une zone de flexion du carbone au niveau des haubans.

Dans sa doc’, Transition indique que sa suspension baptisée « GiddyUp » a pour but de rendre aussi facile que possible d’en tirer le meilleur et de la régler. Ainsi, elle est utilisable sur une plage de SAG assez large, comprise entre 25 et 35%, ce qui va permettre d’avoir un comportement plus ferme ou plus souple selon ses goûts, sans pour autant sortir de la plage de fonctionnement optimale prévue par le constructeur et risquer de ne plus profiter pleinement des charmes du vélo. Pour notre part, nous avons opté pour un petit 30%, qui nous a paru être un compromis idéal. Peu de pompage, un vélo qui rentre bien dans le débattement en descente sans donner l’impression de s’affaisser en côte : voilà tout ce qu’on recherche, et qu’on obtient ici facilement.

Si, d’origine, le débattement est de 120mm, il est possible de le réduire à 100mm. Pour cela, il faudra changer l’amortisseur monté d’origine par un autre à course plus courte. Depuis l’arrivée des amortisseurs au format métrique, la plupart des modèles sont en effet disponibles avec plusieurs courses de piston pour une même longueur totale d’amortisseur entre ses deux points d’ancrage. Ici, d’origine, on a donc un RockShox SID Luxe en 190mm de long pour 45mm de course au piston, qu’il est possible de remplacer par un 190*37,5mm si on souhaite réduire le débattement. Il n’y a pas de blocage au cintre, et celui-ci ne nous a pas vraiment manqué. Par contre, même si l’amortisseur est bien accessible sur ce vélo, carton rouge pour le réglage du rebond qui nécessite une clé Allen sur l’amortisseur !

A l’avant, Transition a fait le choix de la cohérence en faisant aussi appel à RockShox avec la SID dans sa version body-buildée à plongeurs de 35mm de diamètre, qui offre 120mm de débattement. Elle est montée ici dans la version Select+, dotée de la même nouvelle cartouche hydraulique que la version Ultimate (dont vous pouvez retrouver la présentation et le test ici).

Equipements

Le Transition Spur est disponible chez nous en deux montages, ainsi qu’en cadre seul (avec amortisseur). Pièce maîtresse, le cadre est affiché à un tarif luxueux de 3399€ et le premier montage testé ici est à 5799€. Un autre montage est aussi disponible avec une SID Ultimate et une transmission Sram XO1 à 6699€. Voyons comment notre version d’essai est équipée.

Du côté de la transmission, on retrouve le nouveau groupe Sram GX Eagle avec sa cassette 10-52 qui colle particulièrement bien avec la polyvalence de l’engin (plus d’infos sur ce groupe ici). le pédalier reste quant à lui en alu et non en carbone (option désormais disponible sur le groupe GX).

Au niveau des roues, Transition fait confiance à NoTubes avec les Arch S1. Il s’agit de la série la plus accessible de chez NoTubes, et les Arch offrent une largeur entre crochets de 26mm ; un peu en dessous des tendances qui vont de plus en plus vers le 30mm de large pour ce genre de vélo. Les pneus proviennent de chez Maxxis avec le Rekon, excellent en traction et au freinage pour l’arrière, combiné au Dissector, un petit nouveau parfait pour l’avant sur ce genre de vélo. Tous deux sont en 2.4 de section et carcasse Exo, ce qui colle bien, tout comme les profils choisis, à un usage engagé et plutôt typé descendant du Spur. Pour un usage qui lorgne plus vers le XC, d’autres roues et des pneus issus des gammes XC (comme les nouveaux Wide Trail XC de Maxxis en 2.4 toujours, ou les Schwalbe Racing Ralph/Ray en 2.35) seront plus adaptés.

Les freins sont bien des 4 pistons, plus adaptés que des 2 pistons sur ce genre de vélo. Il s’agit des Sram G2 ; pas les plus puissants mais ils collent selon nous assez bien au programme de la machine. Nos testeurs sont assez légers et nous avons testé le vélo en Belgique, où nous avons de belles descentes raides mais pas très longues. Pour des pilotes plus lourds et des reliefs plus prononcés, il faudra sans doute envisager aussi de faire passer le disque arrière de 160 à 180mm, et éventuellement l’avant en 200mm.

Les périphériques sont signés Anvl. Rien à redire, c’est propre et net. Sans grande originalité, mais la finition est belle et le look épuré s’accorde bien avec le vélo. Un mot tout de même sur le cintre relevé : il se marie bien à ce châssis et ne dénature pas la position, mais on pourra aussi imaginer un cintre plat sans souci. Par contre, le 35mm de diamètre n’est pas indispensable selon nous et un retour au 31,8mm, plus tolérant, ne serait pas pour nous déplaire, pas plus qu’un passage sur du carbone qui filtre un peu plus les vibrations.

Enfin, on termine par la tige de selle OneUp en 180mm de débattement. Il est rare de disposer d’autant de course sur un « petit vélo » mais, comme vous le verrez plus loin, nous avons beaucoup apprécié. Transition a fait en sorte que le tube de selle du Spur soit parfaitement droit, de sorte qu’on puisse y insérer même les tiges de selle télescopiques les plus longues sans aucun souci et en pouvant les enfoncer au plus bas. Quant au modèle OneUp, il nous a séduits par son fonctionnement et la douceur ainsi que l’ergonomie de sa commande.

Transition Spur GX : le test terrain

Bon, autant vous le dire tout de suite, nous sommes vraiment tombés sous le charme du vélo au niveau visuel. Son architecture n’a rien de révolutionnaire (on vous a parlé du petit air de famille avec le Scott Spark), mais l’équilibre de ses lignes est sans aucun doute un des plus réussis qu’il nous ait été donné de voir. Par contre, au-delà du coup de cœur pour son physique, nous ne savions pas trop à quoi nous attendre sur le terrain, d’autant que nous avions le souvenir de l’essai du Sentinel (enduro 29) de la précédente génération, comme étant un vélo dont seul les pilotes musclés et d’un gros niveau parvenaient à tirer le meilleur.

Heureusement, dès nos premières sorties avec ce nouveau Transition Spur, nous avons de suite été rassurés et mis en confiance. Malgré son poids (12,62kg sans pédales) qui ne lui permet pas d’aller concurrencer les purs XC, ainsi que des pneus qui misent plus sur l’accroche et la solidité que sur le rendement pur, le Spur se montre vraiment vif et nerveux sous les coups de pédales. C’est un vrai régal à l’accélération, et on le doit au châssis à la rigidité bien dosée, ainsi qu’à la suspension qui reste bien neutre sous les coups de pédales, plus qu’aux roues NoTubes Arch S1, correctes mais assez neutres.

Une fois lancé, il garde très bien la vitesse et il permet d’avaler les portions plates et roulantes à très vive allure, tout comme les longues ascensions. Tout cela se fait dans un bon confort, mais pas façon pullman qui avale tout. On sent qu’on reste au guidon d’un vélo sportif, avec une suspension dont l’objectif premier est d’offrir du maintien, et non de tout absorber pour couper le pilote des reliefs du terrain. Mettez-le au défi de faire un marathon, y compris en montagne et même sur un terrain roulant, voire une petite course de XC : moyennant la monte de pneus avec un meilleur rendement et/ou de roues carbone légère et nerveuses (mais tout de même dotées de jantes larges) et vous aurez sans aucun doute de très agréables surprises ! Dans l’ensemble, les équipements de notre version d’essai font très bien le job et ne s’avèrent jamais pénalisants, même si pour près de 6000€ on aurait peut-être pu attendre quelques touches de luxe. Il y a aussi pas mal de pistes pour abaisser le poids autour de 11kg sans incohérence par rapport à la philosophie du vélo… mais moyennant finances bien entendu, et l’addition pour un « dream bike » sur base du Spur pourra vite monter dans les 8000€.

Eh oui, c’est ça aussi l’évolution et le charme de ces vélos « down-country » : on a quasiment le rendement et les aptitudes au pédalage d’un vélo de XC, avec les capacités et le plaisir en descente d’un vélo d’enduro d’il y a quelques saisons.

Mais ce qu’il attend le plus, ce Transition Spur, c’est qu’on lui rentre dedans, qu’on l’emmène dans des trails vraiment techniques ; ceux qu’on ne prenait encore il y a quelques années qu’avec les vélos d’enduro qui passaient entre nos mains. Eh oui, c’est ça aussi l’évolution et le charme de ces vélos « down-country » : on a quasiment le rendement et les aptitudes au pédalage d’un vélo de XC, avec les capacités et le plaisir en descente d’un vélo d’enduro d’il y a quelques saisons. Bluffant. Et ne mâchons pas nos mots : en la matière, le Transition Spur est un des vélos les plus bluffants qui soit passé entre nos mains. Il réussit un tel grand écart entre des caractéristiques a priori antagonistes, qu’on peut vraiment parler de coup de maître.

En descente, le Spur reste un Transition dans le sens où il nécessite un certain bagage pour en tirer le meilleur et surtout pour être capable de gérer les vitesses auxquelles il est capable de vous emmener. D’autant qu’ici, contrairement à un enduro, on n’a que 120mm de débattement, et donc pas vraiment de réserve pour se tirer d’un mauvais pas ou aider à rattraper un faux pas. Mais c’est aussi cela qui rend le pilotage au vélo aussi prenant, aussi passionnant et aussi jouissif. D’autant qu’il s’envole à la moindre impulsion et qu’il incite vraiment à toutes les excentricités au niveau du pilotage.

Très long de l’avant, surtout dans la taille L de notre essai, il se faufile pourtant avec aisance dans les singletracks les plus étroits et sinueux, conservant comme promis un excellent grip au niveau de la roue avant. Dans les ascensions techniques, l’avant reste aussi bien collé au sol, et la roue arrière suit également avec sérénité. Quand on augmente le rythme et qu’on s’engage dans des passages bien velus, la SID fait très bien le job, assurant côté onctuosité pour ne pas fatiguer trop les bras, tout comme au niveau du maintien pour que le vélo grade bien son assiette. On sent néanmoins bien son côté XC par une certaine fermeté et aussi par son retour, toujours assez rapide.

A l’arrière, le Spur peut se targuer d’être le premier vélo sur lequel le nouvel amortisseur SID Luxe nous a convaincus (il n’avait pas pleinement réussi à le faire sur le Specialized Epic Evo, ni sur l’Orbea Oiz sur lequel nous avions monté un exemplaire de test). Il a aussi tendance à avoir un retour un peu rapide, et il se montre plutôt ferme dans l’ensemble, mais il assure sur les successions d’impacts, colle bien la roue au sol et ne se montre jamais dépassé. On sent aussi qu’on parvient à bien le faire rentrer dans le débattement, ce qui est appréciable sur ce genre de machine. Dans l’ensemble, il colle bien à la philosophie générale du vélo et c’est bien cela qui compte.

Mention très spéciale aussi à la tige de selle télescopique One Up. Au-delà de l’onctuosité propre au modèle, et de son fonctionnement irréprochable, c’est son débattement de 180mm auquel nous sommes vite devenus accros. Même sur un vélo à petit débattement (surtout sur un « petit vélo » serions-nous tentés de dire), avoir une tige de selle qui offre autant d’amplitude d’abaissement est vraiment un gros plus. Transition l’a bien compris en travaillant l’architecture de son cadre de sorte qu’il puisse accueillir ce genre d’accessoire et nous espérons que ça se généralisera de plus en plus car cela a joué un rôle bien perceptible dans le plaisir et le sentiment d’aisance ressentis en descente.

Par rapport à d’autres vélos en 120mm que nous avons testé récemment, on sent clairement qu’il puise bien plus ses racines dans l’ADN enduro/DH de la marque, tout en réussissant à ne pas se faire distancer quand on parle de performer en XC ou sur de longues distances. En cela, il fait beaucoup penser au dernier Kona Hei Hei, qui a tout de même plus un caractère de « panzer » prêt à tout encaisser, quand le Spur se pilote plus dans la finesse et la précision. Quant aux Orbea Oiz TR ou Specialized Epic Evo, ils sont plutôt à considérer comme des vélos de XC avec un peu plus de débattement et ils ne s’adresseront pas vraiment au même public que les Spur et Hei Hei. Pour faire un parallèle, Oiz et Epic se rouleront encore bien en Lycra moulant, alors que les Spur et Hei Hei sont clairement dans l’esprit short baggy et maillot large.

Conclusion

Plein de vie, passionnant à piloter sans pour autant être trop exigeant ou réservé à une élite, ce nouveau Transition Spur est selon nous une pure réussite. Capable de montrer plusieurs visages, en se montrant très performant quand on cherche du rendement (pour peu qu’on change les roues et qu’on adapte les pneus) ou aussi efficace que joueur quand on cherche avant tout à se faire plaisir en descente, c’est un vélo qui construit sa légende en réussissant à rapprocher les extrêmes. Sa polyvalence, il ne va pas juste la chercher en étant bon partout : il va la chercher en étant différent et en montrant une personnalité assez unique à chaque sortie. Un vrai coup de cœur qui propulse à nos yeux ce Spur au rang des vélos qui resteront gravés dans nos mémoires. Ah oui, reste un détail… le prix. Il est salé, c’est vrai, mais peut-on encore vraiment parler de raison face à ce genre de machine ?

Plus d’infos : https://www.transitionbikes.com/Bikes_Spur.cfm – https://www.racecompany.fr/recherche.php?recherche=spur