Test | Spécifiques ou polyvalents, quels pneus VTT XC pour l’hiver, la boue et l’humidité ?

Existe-t-il réellement une monte pneumatique assez polyvalente pour briller tant sur les terrains secs de l’été que dans la boue hivernale ? Ou bien faut-il opter pour des pneus au profil spécifique pour rouler dans des conditions humides ? Cette question est presque aussi vieille que le VTT ! Ce qui n’empêche pas qu’elle reste tout à fait d’actualité et, avec l’évolution récente des ensembles pneus/jantes pour le XC, nous avons voulu faire le point.

Sur base de pneus de la gamme Schwalbe que nous avions en test, voici quelques clés de compréhension qui, nous l’espérons, vous aideront à faire les bons choix.

Boue grasse ou rochers humides : ne confondons pas tout !

Avant de parler des pneumatiques eux-mêmes, il convient de bien préciser que les conditions hivernales ne sont pas les mêmes partout. Chaque type de sol a ses propres caractéristiques et on ne peut pas vraiment parler de « pneus hiver » qui seraient bons partout pendant la saison froide, comme dans l’automobile par exemple. A VTT, quelle que soit la région, il y a bien sûr une tendance globale plus froide et humide entre, disons, octobre et avril, mais il va falloir la jouer plus finement et bien analyser sur quel type de terrain on roule majoritairement.

Globalement, on pourra différencier deux grands axes : compact ou mou ; drainant ou non. En croisant ces données on pourra déjà avoir une bonne grille de lecture dans laquelle classer la plupart des terrains. Dans les grandes lignes :

Voilà une première base qui permettra d’orienter son choix de pneumatiques en fonction des caractéristiques que nous allons détailler ci-dessous. Gardons simplement à l’esprit que les terrains rencontrés sont rarement à 100% homogènes. On devra donc, au moment du choix, regarder les terrains sur lesquels on roule majoritairement et/ou celui sur lequel on souhaite être le plus à l’aise, quitte à en pâtir un peu sur d’autres.

Globalement, pour les terrains drainants, on pourra conserver des pneus fort similaires à ceux utilisés en conditions sèches. Idem dans la boue liquide qui va couler comme de l’eau et qui, même si elle va salir profondément votre vélo, ne va pas changer tant que cela vos conditions de roulage : seule une gomme un peu plus souple aidera à conserver du grip sur les reliefs humides, et on veillera à garder des pneus avec un volume confortable (le risque de bourrage étant faible) pour continuer à rouler à basse pression et avoir un pneu qui enrobe bien les reliefs pour procurer du grip.

Restent enfin les conditions de boue grasse et collante qui représentent un défi majeur tant elles sont spécifiques. C’est donc principalement à elles que nous allons nous consacrer ici (mais pas uniquement) afin de vous donner quelques conseils pour les gérer au mieux.

Profil polyvalent ou spécifique ?

Il fut une époque où les pneus boue étaient vraiment un must. On parlait alors principalement de pneus très étroits (entre 1.5 et 1.7″ de section… soit plus étroit que beaucoup de pneus de gravel actuels) avec des crampons vraiment hauts, peu nombreux et bien espacés. Mais on vous parle là d’un temps où les roues étaient en 26 pouces et les parcours globalement moins techniques qu’à l’heure actuelle. N’oublions pas non plus qu’à l’époque, on avait un certain dérailleur avant et trois plateaux qui avaient tendance à limiter le dégagement et à occasionner des bourrages, ce qui justifiait encore plus l’usage de pneus de très fine section.

Aujourd’hui, premier point qui a changé, c’est que nous sommes quasi tous passés sur des roues de 29 pouces qui offrent naturellement plus de surface en contact avec le sol et plus de traction/accroche. Puis, autre point important : on a tendance à rouler globalement sur des terrains plus techniques qu’il y a 25/30 ans, et souvent plus pentus. Pour le dire autrement, les tracés XC dans les labourés façon cyclocross sont moins fréquents. Reste que, dans certaines régions (coucou les amis du Nord et de la Belgique), la boue épaisse reste fréquente dans les chemins champêtres et forestiers empruntés par nombre de randos hivernales.

Avec cette évolution des vélos et principalement de la taille des roues, il est moins indispensable aujourd’hui de disposer de pneus à profil bien spécifique pour les conditions hivernales. Bien sûr, plus le terrain sera mou et humide, plus le profil aura intérêt à présenter des crampons prononcés pour s’enfoncer dans le sol et aller chercher l’adhérence. Oubliez tout de même les semi-slicks (même si ils peuvent fonctionner sur cailloux humides, ils seront à la ramasse à la moindre flaque de boue, qu’on peut rencontrer même dans le Sud), mais on peut aujourd’hui, beaucoup plus facilement et sereinement qu’avant, envisager l’usage de pneus à profil polyvalent toute l’année.

A propos de profil, un point qui peut être intéressant, et encore plus quand les conditions sont humides et l’adhérence difficile à trouver, c’est de différencier l’avant (à gauche) et l’arrière (à droite). Avec un profil optimisé pour la recherche de l’accroche latérale à l’avant, et de la traction/du passage de la puissance à l’arrière, on a plus de chance de parvenir à préserver un bon comportement à sa machine, même dans des conditions difficiles/humides. Nous verrons plus d’explications concrètes de ce point dans notre test des pneus Schwalbe Racing Ralph/Ray un peu plus bas.

Quelle section choisir ?

Oubliez les pneus hyper étroits de 1.5 à 1.7 pouces dont on parlait avant : cela n’existe plus. Aujourd’hui, les plus petites sections qu’on va trouver seront en 2.0 pouces, soit 50mm, comme le Schwalbe Dirty Dan. Dans la plupart des marques, on sera plutôt entre 2.1 et 2.25 pouces pour les pneus plus adaptés aux conditions humides. On entend de plus en plus souvent parler de pneus en 2.4 pour le XC et beaucoup de machines actuelles sont équipées de tels gros boudins d’origine. Cela fonctionnera sur les reliefs durs (rochers, racines) même quand ils sont humides car une forte section permet plus de jouer sur la déformation de la carcasse pour obtenir du grip en « enrobant » bien les reliefs… mais ces pneus XC de grosse section, peu cramponnés, sont à éviter sur les terrains meubles et humides car on va « surfer » sur la couche supérieure de boue, alors qu’on devrait s’y enfoncer un minimum et faire « mordre » les crampons pour trouver de l’accroche. Sans parler des soucis de bourrage qui peuvent aussi redevenir d’actualité car d’aussi gros boudins ne laissent plus beaucoup de place entre eux et le cadre.

Bref, si on peut oublier les vieux pneus hyper étroits, on recherchera tout de même le compromis et des pneus de section autour de 2.2 nous semblent aujourd’hui être le meilleur choix. Cette largeur permet de garder de la polyvalence en évitant le phénomène de « surf » qu’on peut rencontrer en 2.4 dans la boue, tout en évitant les écueils des pneus de plus petite section. En 2.2/2.25, on ne va pas devoir gonfler trop fort non plus (contrairement au 2.0), ce qui permettra de préserver de l’accroche sur les reliefs et le confort (meilleure filtration des vibrations).

Autre point à garder à l’esprit quand on parle de section des pneus : la largeur de la jante. Hors de question de monter des pneus en section 2.0 comme le Dirty Dan sur des jantes en 30mm de largeur ! Le profil sera bien trop « carré » et les tringles risquent aussi de ne pas bien tenir en place. Même pour le montage de pneus en 2.2, mieux vaut se tourner vers des jantes en 25/27, voire 28mm de largeur maximum et éviter les jantes de 30 (sauf avec des pneus de conception très récente, comme les Maxxis Severe, conçus pour des jantes de 30mm de largeur même s’ils ne font « que » 2.25″ de section). On trouve de plus en plus de jantes de 30mm d’origine sur les vélos XC pour « faire comme les pros » (qui peuvent changer de roues facilement et revenir vers des jantes plus étroites si besoin) mais voilà encore un argument qui nous fait émettre certaines réserves par rapport à ce format pour un usage par des amateurs comme vous et nous.

Une question de pression

La pression de roulage dans les pneus dépend bien entendu avant tout du poids de l’ensemble pilote + machine. Mais la section des pneus va aussi influencer ce paramètre. Quand cette dernière diminue, on va devoir augmenter la pression de 0,1 à 0,2 bars (10 à 15% environ) afin d’éviter au pneu de taper sur la jante et de limiter les risques de crevaison par pincement. Il existe des dispositifs de prévention pour ce genre de souci (inserts et/ou jantes avec rebord sur les crochets pour les rendre moins tranchants), qu’il peut être intéressant d’utiliser si on ne veut pas trop augmenter la pression.

Rendement et sécurité contre les pincements vs accroche, tout est toujours une question de choix et de compromis, qui sera d’autant plus difficile à trouver que la section des pneus sera réduite. De panière générale, plus le sol sur lequel on roule sera souple (sable, boue grasse), plus on pourra se permettre de rouler à pression élevée sans avoir à en subir les conséquences. Mais dès qu’on roule, ne fût-ce que sur une partie de ses sorties, sur des sols plus durs, il faudra alors tout faire pour conserver le plus possible de souplesse au pneumatique. Car, au moins autant voire plus même que les crampons ou la gomme, la capacité de la carcasse à se déformer sur les reliefs aura une importance capitale pour garantir l’accroche.

L’importance de la gomme

En conditions humides, l’usage d’une gomme plus tendre est recommandé. Sur des pneus fortement cramponnés, ce type de gomme à plus faible rebond va permettre de conserver le minimum syndical de mobilité des grosses tétines et donc une base d’adhérence sur les cailloux et autres racines, là où les anciens pneus boue perdaient tous leurs moyens avec leur gomme dure (sans compter qu’ils étaient en plus très étroits… double effet Kiss Cool), au point d’être parfois carrément dangereux. Par exemple, Schwalbe propose aujourd’hui ses Dirty Dan XC uniquement avec sa gomme Addix Speedgrip (bleue), la plus tendre pour un usage XC, et pas avec sa gomme Addix Speed (rouge).

Toutes les marques n’offrent pas plusieurs choix de gomme pour un même profil comme le fait Schwalbe, mais quand on peut et même en cas d’usage de pneus à profil plus polyvalent, se tourner vers une gomme plus tendre, au moins à l’avant, va aussi permettre d’améliorer l’adhérence. Ce n’est pas tellement quand le sol sera mou (type boue collante) qu’on va y gagner, mais dès que le sol sera plus dur et sur les obstacles, vous sentirez immédiatement la différence au niveau confiance et accroche quand c’est humide. Par temps froid, une gomme plus tendre conservera aussi plus de flexibilité qu’une gomme déjà plus dure à la base. Bref, dans toutes les circonstances où l’adhérence du sol est précaire, pouvoir se reposer sur des gommes plus tendres, offrant intrinsèquement plus d’adhérence, sera d’autant plus important.

L’exemple de la gamme Schwalbe

Pour illustrer notre propos, nous vous proposons trois tests de pneus de la gamme Schwalbe, qui est une des plus vastes et qui propose le plus d’options pour les conditions hivernales. Même si vous vous orientez vers d’autres marques, vous devriez pouvoir tirer quelques enseignements des essais de ces trois modèles différents.

Schwalbe Racing Ralph & Racing Ray

Le duo Schwalbe Racing Ralph/Ray est le duo XC polyvalent de la gamme Schwalbe, mais tout de même orienté course/performance. Sur terrains secs, les pilotes de coupe du monde XC sponsorisés par Schwalbe roulent souvent avec le Thunder Burt semi-slick, mais sur les pistes plus techniques, plus meubles ou quand il fait humide, le duo Racing Ralph/Ray a les faveurs de nombreux coureurs. En marathon également, quand les tracés sont variés. Pour des pratiquants « lambda » comme vous et nous, ce duo présente des caractéristiques très intéressantes aussi.

Tout d’abord, s’agissant de pneus « racing », ce duo offre peu de résistance au roulement et assure un très bon rendement sur les parties rapides. Le Racing Ray a un dessin optimisé pour le montage avant. L’orientation de ses crampons privilégie le grip latéral et il se montre excellent à ce niveau. Il permet d’assurer des trajectoires précises et il met en confiance avec un décrochage progressif. Gros point fort : sa polyvalence, car il est aussi bon sur le sec que dans les conditions humides. Pour ces dernières, on prendra juste soin d’opter pour la version à gomme Addix Speedgrip (bleue) plutôt que la version Addix Speed (rouge). D’autant que la version Speedgrip n’est, selon nous, pas vraiment pénalisante sur sol sec ou au niveau du rendement. Attention, à l’arrière, il n’offre pas une très bonne traction ni un bon rendement et il va avoir tendance à s’user vite. Un pneu à réserver au montage avant.

A l’arrière, le dessin du Racing Ralph est plutôt optimisé pour la traction, avec des crampons rectangulaires dont le plus grand côté est orienté perpendiculairement au sens de la marche. Les crampons de la bande de roulement sont assez rapprochés, mais l’accroche dans la boue est plutôt convaincante et il n’y a que dans les labourés gras et collants qu’on pourra en voir les limites. Le Racing Ralph est disponible uniquement en gomme Addix Speed (rouge), ce qui permet aussi d’éviter une usure trop rapide, mais cela ne l’empêche pas de nous convaincre, lui aussi.

Du côté de la section, le duo Schwalbe Racing Ralph/Ray est disponible en 2.10, 2.25 et 2.35 pouces de section. Le 2.10 est présent au catalogue mais dur à trouver et vraiment très fin, trop fin à nos yeux. A l’autre bout du spectre, le 2.35 évite les écueils de certains pneus en 2.4, et leur profil tout de même bien cramponné pour des pneus de XC compétition aide bien aussi. Comprenez par là qu’ils parviennent à s’en sortir dans la boue là où d’autres « gros » pneus de XC sont complètement en panique. Pour l’hiver, on vous conseillera d’opter pour les 2.25, un peu plus fins que les 2.35 et clairement plus à l’aise sur les terrains meubles, tout en préservant, par rapport aux 2.10, une section leur permettant d’être à l’aise sur les terrains plus compacts et techniques.

Schwalbe Rocket Ron

Le Schwalbe Rocket Ron est une vielle connaissance, qui fait de la résistance au catalogue. Avant l’apparition du duo Racing Ralph/Ray, on le montait souvent avec un Racing Ralph d’ancienne génération à l’arrière, pour avoir plus de grip et de polyvalence à l’avant. Aujourd’hui, on peut encore voir une certaine Loana Lecomte l’utiliser de temps en temps en compétition car elle apprécie son comportement. Même s’il a un peu d’âge, on peut en effet toujours lui reconnaître une accroche très correcte sur les sols meubles, une façon assez progressive de décrocher et de prévenir quand on arrive à la limite, et un rendement très correct. Il reste qu’il a aujourd’hui été un peu éclipsé par le duo Racing Ralph/Ray plus moderne.

A l’avant, le Rocket Ron est, selon nous, clairement surpassé à tous les étages par son cousin le Racing Ray qui offre une meilleure accroche latérale autant dans la boue que sur les sols plus durs, surtout quand ils sont humides. Par contre, à l’arrière, le Rocket Ron peut offrir une belle solution de compromis quand le Racing Ralph et ses crampons fort rapprochés sont dépassés (boue collante) sans pour autant pénaliser trop le rendement sur route et grands chemins, ni perdre toute traction sur les sols plus durs.

Schwalbe Dirty Dan

Le Schwalbe Dirty Dan fait un peu figure d’ovni dans le paysage actuel des pneumatiques XC. Apparu il y a plus de 10 ans, il est surtout connu en version enduro/DH. Peu de gens le savent, mais il existe aussi en section 2.0 pour un usage cross-country. Avec sa section très étroite et ses petits crampons carrés très hauts et très espacés, il rappelle les anciens pneus « boue » qu’on connaissait du temps des 26 pouces.

Avec lui, le ton est donné dès le début : il se destine bien à la boue grasse, collante et aux labourés ! Dans ces conditions spécifiques, il n’a pas vraiment d’égal et vous pouvez vous sortir de bourbiers improbables quand vos copains de ride font soit du sur-place en pédalant dans le vide ou bien poussent leur vélo aux pneus complètement bourrés de terre. Par contre, on s’y attendait, il impose de rouler avec des jantes plus étroites, de gonfler plus et sa faible section ne lui permet pas de se déformer beaucoup pour offrir du grip sur les sols durs ou les passages de racines/pierriers.

Clairement, ce sont des pneus pour un usage pointu et qui font payer l’aisance qu’ils apportent dans les labourés, par une demande d’attention de tous les instants ailleurs. La gomme tendre et les roues de 29 pouces permettent tout de même de rendre les choses un peu plus faciles et on n’a plus autant l’impression qu’on va mourir à chaque racine, que du temps du 26 pouces et des gommes plus dures. Reste aussi le rendement sur les grands chemins et sur route (où ils entraînent aussi quelques vibrations) qui est très moyen. Et même le poids n’est pas si intéressant que cela car nous les avons pesés à près de 740g. Sans oublier l’usure, qui peut être très rapide surtout à l’arrière quand on roule sur route ou sur des sections plus rapides et abrasives.

Ce sont donc bien des pneus très spécifiques, qui offrent de grands avantages dans la boue grasse, mais qui les font payer ailleurs. On peut tout de même se réjouir que Schwalbe propose toujours les Dirty Dan à son catalogue, car c’est quasiment une offre unique sur le marché et elle permet de ne pas laisser orphelins de pneus ceux qui roulent majoritairement dans la boue collante.

Conclusion

Vous l’aurez compris, mis à part si vos sorties ressemblent plus à du cyclocross longue distance en hiver, nous vous recommandons d’essayer de jouer la carte du compromis pour la saison hivernale. Car même si les conditions sont globalement plus humides et glissantes, le vélo tout-terrain implique par essence de rouler sur des terrains variés. Dans la gamme Schwalbe, même si on se réjouit qu’un pneu comme le Dirty Dan existe, il fait un peu figure d’OVNI et son excellence dans la boue grasse s’accompagne d’importantes limitations partout ailleurs. Les Rocket Ron sont un bon choix « budget » car on les trouve en version Performance à des tarifs très accessibles, mais notre choix va sans aucun doute vers le duo Racing Ralph/Ray en 2.25. Excellent rendement, polyvalence assez bluffante, avant optimisé pour la directivité et l’accroche latérale avec son dessin spécifique et sa gomme plus tendre, combiné à un arrière au dessin différent pensé pour la traction et avec une gomme plus dure pour limiter les pertes de Watts au pédalage, ils cochent toutes les cases et c’est clairement une monte qui permettra d’affronter la plus grande variété de terrains. Un must à nos yeux, qui a peu d’équivalents chez la concurrence, à moins peut-être de mélanger plusieurs profils.

Plus d’infos : https://www.schwalbe.com/addix-compound/fr#tire-detail