Test | Specialized Levo Expert Gen3 : un fin technicien aux muscles saillants

Lors de notre premier essai de cette 3e génération du Specialized Levo, nous avions senti que cette véritable référence du marché des VTT à assistance électrique changeait légèrement de cible. Si le look global, le moteur et la batterie n’évoluent pas vraiment par rapport à la génération précédente, la partie suspensions, la taille des roues et la géométrie changent par contre en profondeur et font évoluer le personnalité de la machine. Après un premier ride dans le sud de la France, nous avions à cœur d’essayer cette fois le petit nouveau dans une version un peu moins haut de gamme, sur une plus longue durée et en Belgique, sur des trails que nous avions écumés au guidon du précédent Levo. Voici notre verdict !

Dire que le Specialized Levo est une référence sur le marché des vélos à assistance électrique est presque un euphémisme. Les deux premières générations ont donné le « la » pendant plusieurs années en matière d’intégration, d’homogénéité et de capacité de batterie. Aujourd’hui, la concurrence a évolué sur tous ces points et, plutôt que de se lancer dans une vaine course à l’armement, Specialized a plutôt fait le choix de raffiner son Levo et de le repositionner légèrement.

Le but avoué : élargir le champ d’action du Levo vers des usages un peu plus musclés sans perdre complètement sa légendaire polyvalence, et séduire plus le marché américain. Ce qui est compréhensible : le boom du VTTAE a déjà eu lieu en Europe et le marché entre dans une phase de stabilisation, alors qu’aux USA, après une longue période de rejet, le phénomène est seulement en train de décoller.

Tailles de roues différenciées (mullet 27,5/29), suspensions, géométrie : nous avons déjà eu l’occasion de vous présenter en détails cette troisième génération du Specialized Levo lorsqu’il a été dévoilé au public fin mars 2021. Nous allons donc ici juste revenir sur les grandes lignes et sur les spécificités de la version Expert Carbone que nous avons testée cette fois et qui est située en milieu de gamme. Pour les détails les plus pointus, rendez-vous ici : Présentation | Specialized Levo 3 : une évolution qui sent l’Amérique

Nous avions aussi eu l’occasion de vous livrer nos premières impressions après quelques jours de ride dans la magnifique région de Sisteron, où le Levo dans sa version Pro haut de gamme s’était montré redoutablement amusant et pertinent comme vous pourrez le lire ici : Test nouveauté | Specialized Levo 3 : plus gros, plus trail. Nous nous focaliserons plus cette fois sur nos impressions sur le long terme et sur des terrains plus variés que nous connaissons bien, en Belgique, et que nous avons parcours au guidon de la précédente version qui fait toujours partie de la flotte de vélos de référence Vojo et qui nous rend toujours de fiers services aujourd’hui (reconnaissance de parcours, shootings photos, tests de matos, etc).

Châssis, batterie et moteur

Visuellement, le Levo reste un Levo et il garde les principaux marqueurs de design de la génération précédente avec notamment la « barre » de renfort qui contourne l’amortisseur sur le côté droit. Mais quand on y regarde de plus près et qu’on pose un Levo de 2e génération à côté de cette version 3, les différences sautent plus vite aux yeux.

Sur cette version tout en carbone Fact 11M, on constate notamment que la forme des tubes a légèrement évolué et que le point de pivot principal a grandi en diamètre pour apporter plus de rigidité. On voit aussi que le cadre apparaît comme plus bas et plus « compact », tout en étant plus allongé. En cela, le Levo suit la voie tracée par la dernière génération de Stumpjumper… mais nous en reparlerons au chapitre géométrie ! Et on soulignera que même s’il semble plus compact, le châssis du Levo 3 accueille sans souci un bidon de 750ml à l’intérieur de son triangle avant.

Un changement qui se voit beaucoup plus, c’est la taille des roues. Si le 29″ reste bien présent devant et sonne comme une évidence, l’arrière passe en 27,5″. La raison de ce passage en « mullet » : Specialized voulait vraiment doter le nouveau Levo de bases très courtes pour obtenir un comportement joueur et fun. Afin de conserver un bon dégagement du pneu arrière, une roue au diamètre de 27,5″ s’est vite imposée. Cela permet aussi de rigidifier plus facilement le bras arrière et d’avoir moins d’inertie. Quant au grip, il est garanti par la monte d’un pneu en 2.6 de section.

Côté moteur, pas de gros changement : on retrouve toujours le bloc développé en collaboration avec Brose, dans sa génération 2.2 fiabilisée. La connexion avec la batterie a été revue, également pour répondre à quelques soucis rencontrés sur la génération précédente, avec une étanchéité renforcée au niveau de la prise, et un petit clapet qui vient encore mieux sécuriser le tout sur le dessus. Au niveau de la batterie à proprement parler, les cellules ne changent pas mais l’interface évolue légèrement pour s’intégrer parfaitement au nouveau châssis.

Ce qui se voit directement par contre, c’est l’évolution de l’interface utilisateur présente sur le vélo. L’excellente et très discrète commande au guidon ne change pas, mais on dispose désormais d’un petit écran sur le tube supérieur en remplacement des simples diodes qui indiquaient juste le mode d’assistance sélectionné et le niveau de batterie sur la génération précédente. Ici, sur cette nouvelle unité de gestion baptisée TCU Mastermind, on a désormais accès à pas moins de 30 informations qui peuvent s’afficher sur des écrans personnalisables. On reste sur un affichage discret et de petite taille, bien dans l’esprit Levo qui ne veut pas encombrer la vision du pilote lorsqu’il roule, tout en donnant accès à une série de données plus variées et plus précises que par le passé (on pense notamment au niveau de batterie qui s’affiche désormais au pourcent près, ce qui est souvent bien utile).

Au niveau des modes, en plus des traditionnels programmes Eco, Trail et Turbo, on relève l’apparition d’un nouveau mode “Micro Tune”. Celui-ci permet d’ajuster manuellement et très finement le niveau d’assistance du moteur, de 10% en 10%. On peut déjà ajuster les trois modes classiques via l’app, mais là, cela ajoute la possibilité de le faire en temps réel, sur le terrain, pour s’adapter à une situation particulière et/ou au rythme de ses amis au sein d’un groupe où tout le monde n’a pas nécessairement la même force ou le même vélo, et où on a parfois l’impression d’être « entre deux modes » pour rouler en harmonie avec le reste de la troupe.

Au rang des petits détails appréciables, nous avons relevé que le cadre est particulièrement bien protégé par des renforts caoutchoutés intégrés aux endroits sensibles, comme au niveau de la jonction entre le moteur et le bras arrière, au niveau des bases ou encore au niveau du petit pontet qui relie les deux haubans. Specialized a aussi adopté le standard universel de patte de dérailleur Sram UDH, bien pratique puisque cette patte n’est désormais plus spécifique à un modèle de vélo en particulier.

Géométrie

C’est probablement le point sur lequel le nouveau Specialized Levo évolue le plus, avec des tailles qui s’expriment en fonction du « S Sizing », qui n’est plus uniquement lié à la taille du pilote mais aussi à ses préférences de pilotage. Cerise sur le gâteau, la géométrie est désormais variable grâce à plusieurs points d’ajustement ! Voilà qui mérite bien quelques explications.

Tout d’abord, de manière générale, le nouveau Levo a des bases plus courtes, un reach allongé, un angle de direction plus couché, un tube de selle plus redressé et une volonté de permettre au pilote de charger un peu plus l’avant. C’est assez tendance, mais on sait que la marque a toujours eu le don de faire des géométries particulièrement abouties. Et là où Specialized se démarque, c’est au niveau du choix des tailles, comme on le voit dans les illustrations ci-dessous.

Bien sûr, la base reste la taille du pilote et sa morphologie pour le premier choix parmi les six tailles proposées. Mais ensuite, autour d’une taille de vélo « pivot », le pilote peut choisir de sur-tailler ou de sous-tailler légèrement son cadre pour mieux coller à ses habitudes de pilotage, au terrain sur lequel il roule, à ses envies. Dans notre cas, pour des testeurs de 178 à 182cm, la taille S4 essayée ici fait figure de compromis, et nous aurions pu aussi rouler sur un S3 pour privilégier la maniabilité/le côté joueur, ou sur un S5 pour avoir un vélo plus stable, à l’aise dans le raide et adapté à un pilotage musclé. Dans tous les cas, la hauteur du tube de selle évolue peu, ce qui permet de garder assez de dégagement pour une tige de selle au débattement généreux (150mm en S3, 170mm en S4 et S5).

Cerise sur le gâteau, Specialized a prévu la possibilité d’ajuster plusieurs paramètres au niveau de la géométrie du Levo. Il y a tout d’abord les bases, dont on peut faire varier la longueur sur 6mm. Comme dans tous les cas on est entre 8 et 14mm plus court que sur la précédente version, on peut parler de choix entre « court » et « très court » pour un e-bike (on peut descendre jusque 442mm). Ce réglage influe aussi sur la hauteur de boîtier de pédalier qui varie elle aussi de +/- 6mm.

On peut également faire varier l’angle de direction de +1/-1° autour de la position « neutre » de 64,5° au moyen d’une cuvette différente qui se place au niveau du jeu de direction. En pratique, ces réglages sont assez simples et rapides à effectuer. On peut même les faire sur le terrain en étant prudent pour ne pas perdre de vis afin de tester consécutivement les différentes positions et leur effet sur les sensations de pilotage. Mais au final, il est fort à parier que, comme nous, beaucoup d’utilisateurs finiront par trouver un réglage de prédilection qu’ils ne changeront plus vraiment par la suite. Nous en reparlerons sur le terrain.

Suspensions

Si les débattements ne changent pas (150mm derrière et 160mm devant), la cinématique évolue et les suspensions prennent du muscle. On a désormais un amortisseur Fox Float X2 à l’arrière et une Fox 38 Grip2 à l’avant, signe des ambitions revues à la hausse du vélo en matière de capacité sur les terrains techniques.

Pour ce qui est de l’évolution de la cinématique, l’inspiration est à chercher du côté du Stumpjumper Evo. Le trajet de la roue arrière est similaire, l’axe de roue part beaucoup plus en arrière que sur la génération précédente et le ratio de la suspension est plus progressif. L’anti-squat a aussi été augmenté en vue de préserver de bonnes capacités au pédalage.

Equipements et versions

Lors de la présentation, nous avions roulé sur le Levo Pro, qui est la version la plus haut de gamme en dessous du très luxueux S-Works qui fait figure de porte drapeau. Pour ce test, nous avons tenu à redescendre d’un petit cran en optant pour le Specialized Levo Expert qui reste doté du même cadre carbone que les modèles plus luxueux, mais avec des équipements qui visent à contenir un peu plus le tarif.

Quand on regarde un peu plus en détails le montage de notre version Expert, on constate que les suspensions Fox ne sont plus en version Factory avec le traitement Kashima sur les plongeurs, mais en version Performance, reconnaissable à ses plongeurs noirs. Soyons clairs : cela ne fait aucune différence perceptible sur le terrain. Par contre on dispose toujours des mêmes circuits hydrauliques et de tous les réglages des versions haut de gamme (compression hautes / basses vitesses et rebond hautes / basses vitesses). Ce qui est une très bonne chose.

La transmission est toujours bien haut de gamme avec du Sram XO1 Eagle au niveau du dérailleur et de la commande, mixés avec une chaîne et une cassette GX Eagle en 10-52 dents. L’ensemble présente un fonctionnement très précis et efficace. Le freinage est aussi confié à Sram avec les Code RS en disques de 200mm de diamètre (220mm devant sur les plus grandes tailles). Si Sram est souvent critiqué pour ses freins, les Code sont pour nous tout à fait à leur place sur cette machine au niveau des performances pure et nous n’avons jamais rencontré de souci de fiabilité sur la paire que nous roulons depuis plus de deux ans sur un des vélos de notre flotte.

Sur le train roulant, on doit se passer de roues carbone, mais on a tout de même des roues Roval Traverse 29 qui sont le haut de gamme aluminium de la marque de roues de Specialized. Elles offrent un comportement tout à fait satisfaisant sur le terrain, même si on sent une rigidité en léger retrait par rapport à la version carbone. Mais c’est peu perceptible et cela ne change pas fondamentalement le comportement global du Levo. On dispose toujours des excellents pneus Specialized avec le Butcher devant et l’Eliminator derrière. Leur carcasse est très résistante et leur gomme ainsi que leur dessin assurent un comportement sûr, y compris quand on les pousse à la limite.

Pour le reste, les composants n’ont rien de luxueux, mais il y a tout ce qu’il faut là où il faut. Le poste de pilotage est ergonomique et soigné, la tige de selle X-Fusion Manic fonctionne parfaitement et la selle maison est un modèle de confort. Que demander de plus ?

Notre montage est affiché au tarif de… 10200€ ! C’est 900€ de plus que lors de sa présentation il y a un an. Nul n’ignore le contexte global et celui spécifique au marché du vélo mais cela fait clairement mal de voir de tels chiffres…

Vient enfin le moment de parler de la question douloureuse du prix. Notre montage est affiché au tarif de… 10200€ ! C’est 900€ de plus que lors de sa présentation il y a un an. Nul n’ignore le contexte global (augmentation du prix des matières premières, des transports,…) et celui spécifique au marché du vélo (hausse de la demande, pénurie,…) mais cela fait clairement mal de voir de tels chiffres pour un modèle qui est certes bien équipé mais qui n’est pas le haut de gamme. Pour le Levo Pro, il faut désormais compter 12000€, et 15000€ pour le S-Works. Avec de tels tarifs, Specialized se place sur le marché du cycle comme Porsche dans l’automobile, avec des produits très aboutis mais résolument haut de gamme et qui ne s’adressent plus à toutes les bourses.

La bonne nouvelle, c’est qu’il y a désormais aussi des modèles en dessous du Levo Expert, ce qui n’était pas le cas il y a un an lors de la présentation. En cadre carbone, il y a aujourd’hui un Levo Comp à 8500€ (équipé en Sram GX et suspensions Fox 36/DPX), et une version alu qui permet d’accéder à l’univers Levo pour 6300€. Néanmoins, le montage de cette première version nous semble un peu juste, notamment au niveau de la fourche (RockShox 35) et la version Comp Alu (montée comme le Comp carbone) nous paraît être le meilleur choix. D’expérience avec le précédent modèle, la version alu n’a rien d’une version au rabais et si on craque sur le Levo sans avoir les moyens de s’offrir un modèle en carbone, il devrait déjà y avoir vraiment de quoi se faire très plaisir sur l’alu.

Specialized Levo Expert : le test terrain

Comme nous l’avons dit un peu plus haut, nous connaissons par cœur la génération 2 du Levo, qui nous donne encore aujourd’hui beaucoup de plaisir sur nos trails favoris. Nous étions donc impatients et curieux de voir ce que cette version 3 allait donner. Tout d’abord, on se réjouit de retrouver certains « basiques » du Levo, comme son moteur Brose dont nous avons toujours apprécié la capacité à marier puissance et douceur. C’est un régal sur le terrain de pouvoir disposer à la fois d’un couple généreux et d’un moteur qui semble inépuisable, mais qui distille sa force avec finesse pour éviter les ruades ou les pertes d’adhérence.

Du côté de l’autonomie, le nouveau Specialized Levo 3 a consommé un peu plus que notre Levo 2, tout en restant plutôt frugal et en continuant d’offrir une autonomie très confortable (60km/1800m de d+ en moyenne pour nous). Il faut dire que notre Levo 2 est monté très haut de gamme et affiche deux bons kilos de moins que le Levo Expert testé ici, et la roue arrière en 27,5″/pneu 2.6 de ce Levo 3 joue légèrement sur la consommation. Mais ne nous étendons pas plus sur le sujet : ce qu’il faut retenir, c’est que le Levo 3 reste parmi les vélos offrant la plus grande autonomie et la meilleure efficacité énergétique du marché.

On apprécie aussi beaucoup la nouvelle unité de gestion TCU Mastermind. L’affichage est un peu petit, c’est vrai, mais il reste clair et les informations fournies sont régulièrement bien utiles. Mention spéciale pour le niveau de charge de la batterie, affichée au % près, et pour les informations de base comme le kilométrage parcouru, qui permet d’avoir une petite idée d’où on en est dans sa sortie sans avoir à recourir à un équipement externe (GPS, etc).

Les modes d’assistance de base sont plutôt bien calibrés, surtout le mode intermédiaire Trail qui fait preuve d’une élasticité remarquable et qui convient à la plupart des situations tout en conservant une consommation raisonnable. On peut toujours les customiser via l’application Mission Control sur son smartphone. Et, globalement, nous aimons bien modifier le paramètre « Acceleration Response » pour le mettre autour de 60/70% et avoir un moteur plus réactif. Mais, sur le vélo, nous nous sommes surpris à jouer pas mal avec la nouvelle option Micro Tune qui permet de jouer très finement avec le niveau d’assistance, de 10 en 10%, afin de s’adapter aux conditions et de trouver l’assistance parfaite par rapport à son physique, au terrain, à ses compagnons de sortie. C’est en tout cas bien moins un gadget qu’il n’y paraît.

Pour ce qui est du châssis du nouveau Levo, les modifications de géométrie sont assez perceptibles. De manière globale, on se pose toujours naturellement et les appuis tombent bien, mais on sent que ce n’est plus tout à fait le même vélo. En mettant le vélo en position bases longues et avec l’angle de direction le plus redressé possible (coupelle +1°, soit 65,5°), on retrouve un vélo fort proche de l’ancien Levo et qui peut bien se prêter à des sorties plus longues, orientées rando. C’est aussi sympa d’avoir des bases un poil plus longues dans les ascensions, mais gare au boîtier de pédalier plus bas même si les manivelles courtes permettent d’éviter de taper partout au moindre caillou. Néanmoins, on sent rapidement que le nouveau Levo en demande plus, et qu’il ne s’épanouit plus autant dans ce programme que la précédente version.

Dans les descentes, qu’elles soient simplement sinueuses et ludiques, ou qu’elles soient plus engagées et techniques, on ressent que le Levo en redemande. Qu’il pousse à aller plus vite. Pour voir, on teste d’abord un petit changement de l’angle de direction pour repasser en position « neutre » (64,5°) et tout à coup, on sent que son côté pousse au crime est encore plus développé. Plus on lâche les freins et plus on prend ses trajectoires de manière incisive, plus il répond présent. Allez, on tente la combinaison la plus engagée avec 63,5° d’angle devant et là, il faut de la pente pour pouvoir vraiment l’exploiter mais si vous avez le terrain pour, il n’a rien d’un camion à faire tourner grâce à l’arrière court, et l’avant va répondre aux exigence des pilotes les plus engagés dans la pente.

De manière globale, nous avons préféré les bases courtes qui rehaussent un peu le boîtier de pédalier et qui ajoutent encore un peu de vivacité à l’arrière, déjà bien joueur quand on le taquine. A l’avant, si nous avions réussi à bien exploiter les 63,5° de la position la plus extrême dans le sud de la France, dans les Ardennes la position de base à 64,5° nous semble un compromis parfait. On garde une certaine neutralité bienvenue dans les portions moins engagées et on a quasi tout le potentiel extraordinaire du Levo facilement accessible dans n’importe quelle descente.

Avec ses grosses suspensions et sa nouvelle cinématique, le Levo 3 gomme incroyablement les reliefs et avale les zones les plus défoncées avec une facilité déconcertante. On peut même carrément parler de confort, non seulement par sa capacité à avaler les reliefs, mais aussi par la confiance qu’il donne au pilote. Si on ne roule pas sur des terrains un minimum techniques, on pourrait presque s’ennuyer tellement il est efficace. Mais dès qu’on lui trouve du singletrack un peu sinueux et/ou un minimum défoncé, c’est un régal absolu de maniabilité et de performance. Sans parler des sauts où il se montre d’une aisance quasiment insolente pour un e-bike. Malgré sa grosse batterie, la répartition du poids est parfaite (cela a toujours été une marque de fabrique du Levo) et il est très facile de faire décoller l’avant ou les deux roues.

En montée technique, on pouvait craindre que sa petite roue arrière et ses bases plus courtes le rendent plus délicat que le Levo 2, mais ce n’est pas le cas. Nous avons grimpé les mêmes montées (presque) impossibles avec ce Levo 3, avec un comportement très similaire, à la fois efficace et neutre sans être ennuyant. Mais une fois encore, on sent que cette nouvelle mouture a été pensée plus pour s’éclater en descente, et que c’est là que les plus grands progrès ont été effectués.

Un dernier mot sur cette version Expert testée ici : à nos yeux, elle a absolument tout ce qu’il faut là où il faut pour satisfaire les pilotes les plus exigeants. Mis à part peut-être les roues alu qui pourront être upgradées pour un modèle carbone par la suite, le reste de l’équipement est à la fois cohérent, performant et digne d’un vélo haut de gamme dans son comportement. Et c’est heureux vu le tarif de l’engin. La version Comp Carbon fait quelques concessions sur les suspensions, mais elle mérite selon nous qu’on s’y intéresse tout comme la Comp Alu. Quant aux montages les plus haut de gamme Pro et S-Works, on parle là de luxe et de se faire plaisir avec ce qui se fait de mieux, mais la différence en performances pures et en agrément sur le terrain n’est pas significative.

Verdict

En se musclant et en regardant un peu plus vers l’Amérique, le Specialized Levo génération 3 va peut-être perdre quelques adeptes dans nos contrées. Notamment ceux pour qui les Levo 1 et 2 étaient juste une belle machine de randonnée, confortable et à l’autonomie généreuse. Ceux-là risquent d’exploiter encore moins le potentiel de cette dernière mouture. Pour certains d’entre-eux, un Levo SL pourrait convenir mais la nouvelle orientation du Levo 3 laisse à notre sens un petit trou dans la gamme. Il sera intéressant de voir si Specialized le comble avec un nouveau modèle à l’avenir. En attendant, pour ceux qui aiment les sorties techniques et qui mettent le plaisir de pilotage au centre de leurs préoccupations, ce Levo 3 est un véritable aboutissement. Dans un usage all-mountain/enduro, il parvient à marier des performances de haut vol et une incroyable facilité de prise en main qui le différencient des grosses machines d’enduro hard/bike park, le tout au service du fun absolu. Il faut tout simplement admettre que pour arriver à un tel niveau, le Levo devait se spécialiser et ne pouvait plus jouer autant sur tous les tableaux qu’avant. 

Plus d’infos : https://www.specialized.com