Test | Scott Spark 910 : vers l’infini et au-delà

Si on parle beaucoup de « downcountry » ces dernières années, c’est peut-être en partie grâce à lui : le Scott Spark, grand frère du Spark RC dédié à la compétition. Avec des performances de premier ordre et un côté fun à la descente tout en préservant une efficacité au pédalage digne des meilleurs XC, la précédente génération avait mis un sérieux coup de pied dans le château de carte des catégories de vélo. Toutefois, la concurrence a depuis fait mieux que se mettre au niveau et si le Spark restait un précurseur, il n’était plus forcément la référence. Il lui fallait donc se renouveler et c’est exactement ce qu’il a fait, avec une nouvelle plateforme qui ne manque pas de faire tourner les têtes. De quoi lui permettre de redevenir le maître de la catégorie ? Voici notre avis :

Faut-il encore présenter le Spark ? Lancé en 2008, ce modèle s’est rapidement imposé comme l’un des meilleurs tout-suspendus XC de la planète, grâce à Nino Schurter bien sûr mais aussi des pilotes comme Florian Vogel, Jenny Rissveds, Lars Forster ou encore Kate Courtney au fil des saisons.

Depuis quelques temps toutefois, il n’est plus réservé aux compétiteurs et se décline en une version plus polyvalente, un peu plus accessible aussi pour celles et ceux qui aiment la sportivité mais ne chassent pas le chrono à tout prix. Inauguré en 2016, ce nouveau visage qui répond au simple nom de Spark (pour la course, c’est le Spark RC) a été reconduit sur la nouvelle plateforme lancée en juin dernier.

Comme sur la génération précédente, ce Spark est basé sur le même cadre que le Spark RC. Cependant, les deux vélos ont maintenant le même débattement à l’arrière (120 mm) et c’est uniquement sur les équipements que la différence se fait, avec des évolutions tout de même suffisamment importantes pour avoir un impact jusque sur la géométrie du vélo.

Si Scott fut l’une des premières marques a jouer de cette possibilité d’offrir deux vélos autour d’une même plateforme, le principe est désormais bien répandu en XC et s’étend même au-delà : Orbea Oiz, BH Lynx Race, Specialized Epic mais aussi Scor 4060, Lapierre Zesty et Spicy…

Châssis

Chez Scott, la très fournie gamme Spark (16 modèles) peut se diviser en 5 niveaux. Les versions les plus accessibles ont un cadre en aluminium, puis on passe sur du triangle avant en carbone et triangle arrière en aluminium. Viennent ensuite les cadres intégralement en carbone, avec d’abord le carbone HMF, puis le carbone HMX et enfin le carbone HMX SL, réservé au modèle le plus haut de gamme.

Le 910 étant le premier Spark « tout carbone », il dispose d’un cadre en carbone HMF. Cela se traduit par des fibres de carbone un peu moins haut de gamme, donc plus lourdes. Selon Scott, le cadre nu affiche ainsi 2 150 g sur la balance, contre 1 990 g pour la version HMX et 1 870 g pour le HMX SL.

Il ne faut pas longtemps pour comprendre que l’un des principaux axes de travail de Scott était l’intégration.

Même sans avoir lu les articles parus à la sortie de cette nouvelle plateforme, en juin 2021, il ne faut pas longtemps pour comprendre que l’un des principaux axes de travail de Scott lors du développement était l’intégration. Intégration de l’amortisseur ou des câbles et gaines bien sûr, mais aussi de manière générale : les lignes du cadre sont très « fluides », rien ne dépasse. On a l’impression d’avoir un vélo dans sa plus simple expression, sans artifices.

Cette impression est encore renforcée par la finition de ce modèle 910, un noir mat très discret sans aucun marquage voyant. Scott a joué la carte de la sobriété sur ce modèle, avec un simple logo sur la douille de direction et un petit « Spark » sur le tube supérieur.

On remarquera également l’accord parfait de tous les composants ou presque, si parfait qu’on ne peut s’empêcher de se dire que le chef produit y a pensé et a travaillé en ce sens. Il ne manque qu’une cassette noire, comme le fait Sram par exemple, pour que le tableau soit complet !

Autre impression visuelle marquante, celle de ne pas être en présence d’un vélo de XC mais de quelque chose de bien plus gros. Avec des tubes volumineux pour le tube diagonal, la zone du boîtier de pédalier et même le triangle arrière, on n’a clairement pas l’impression d’avoir une arbalète de XC sous les yeux. C’est même un peu déroutant lorsqu’on n’est jamais monté sur le vélo, on se demande s’il sera toujours bon au pédalage.

Qu’on aime ou qu’on n’aime pas, il faut admettre que l’amortisseur caché fait toujours son petit effet.

Ces lignes, ce sont à peu de choses près celles du Bold Linkin ancienne génération, d’avant 2021-2022. On peut regretter à ce titre l’absence complète de prise de risque par Scott, qui n’a pas cherché à donner une autre identité à son Spark et s’est contenté de reprendre quelque chose d’existant. Toutefois, qu’on aime ou qu’on n’aime pas, il faut bien reconnaître que l’amortisseur complètement caché fait toujours son petit effet.

On relèvera néanmoins que ces lignes permettent au Spark d’accepter à nouveau deux porte-bidons, une fonctionnalité très appréciée des spécialistes des longues distances notamment. Attention, le support du tube diagonal est au cœur d’un « renfoncement » et ce positionnement ne fonctionne pas très bien avec tous les porte-bidons. Exemple avec ce modèle, un Syncros pourtant, qui vient en appui sur le cadre et se fait légèrement « refermer » par les deux arêtes.

On note enfin que malgré son positionnement XC/trail, notre Spark 910 est généreusement protégé. Base, tube diagonal, point de pivot principal, toutes les zones sensibles ont fait l’objet d’une attention particulière. Juste pour le plaisir des yeux, on apprécie tout particulièrement cette superbe plaque « anti-remontée de chaîne » en carbone, alors qu’elle est souvent en aluminium ou autre matière métallique sur les autres vélos.

Suspension

Côté suspension, c’est à la fois très simple et un peu compliqué. Très simple par l’architecture choisie : un monopivot avec basculeur, exactement comme l’ancien Spark ou le Spark RC. D’ailleurs, le débattement à l’arrière est aussi le même que celui du Spark RC, 120 mm. Le cadre est identique entre les deux vélos, c’est sur l’amortisseur que Scott a travaillé pour leur offrir deux comportements différents. A l’avant en revanche, on dispose de 130 mm de débattement (ici gérés par une Fox 34 Fit4 Performance Elite), contre 120 mm sur les versions RC.

Une architecture simple donc, mais une mise en œuvre complexe car Scott (et Bold avant elle) a dû trouver un moyen de faire « rentrer » le basculeur dans le cadre afin d’actionner l’amortisseur. Ce basculeur est en réalité composé de trois pièces qui s’emboîtent avec des cannelures particulièrement étudiées : les deux petits « bras » que l’on voit de l’extérieur et la partie à l’intérieur du cadre, qui est en contact avec l’amortisseur. Entièrement en aluminium, il est selon Scott suffisamment rigide pour que les ingénieurs se soient permis de supprimer le pontet de renfort entre les haubans, ce qui a l’avantage de libérer de l’espace au niveau du pneu.

L’amortisseur Nude, conçu en partenariat avec Fox, est lui différent du Spark RC. Il utilise les même dimensions (165×45 mm) mais bénéficie d’un volume plus important, pour mieux tenir les descentes plus longues ou le pilotage plus engagé que supposent le positionnement du vélo. Les réglages internes diffèrent également, ce Spark se veut assez souple et confortable tandis que le RC conserve une certaine fermeté quoi qu’il arrive, même en mode ouvert.

Pour accéder à la valve et ajuster sa pression d’air, il faut retirer le cache situé sous le tube diagonal. C’est aussi là qu’on trouve le réglage du rebond et la tête du blocage au guidon. C’est assez bien fait et on a suffisamment de place pour travailler tranquillement mais il est tout de même plus simple de retourner le vélo pour manipuler tout cela sans avoir à se contorsionner. Et en démontant l’amortisseur, on a un large accès aux divers câbles qui passent dans la zone (tige de selle télescopique, dérailleur…). Plutôt pratique pour la maintenance « lourde ».

Et le sag alors ? En effet, à l’exception d’une petite fenêtre qui permet de voir si on utilise tout le débattement ou si on s’arrête un peu avant, le plongeur est complètement invisible. Heureusement, Scott a inclus un petit indicateur sur le côté gauche du vélo et dans les faits, c’est presque plus pratique et précis que ce qu’on trouve sur les vélos « classiques ». Un petit « doigt » sur le basculeur, un autocollant sur le cadre qui indique la plage 20-25 % et voilà, vous avez votre témoin de sag ! Son positionnement le rend même lisible (à l’arrêt) par le ou la pilote, ce qui fait qu’on peut facilement faire son sag tout seul sur ce vélo.

On parlait de blocage, c’est bien sûr l’inévitable Twinloc qu’on retrouve sur ce Scott Spark. Le principe est toujours le même, avec 3 positions qui agissent sur le débattement de l’amortisseur (120-80-0) ainsi que sa compression et celle de la fourche, mais la manette est nouvelle. Désormais, elle n’est plus intégrée au collier de serrage de la poignée mais se monte sur celui du frein et est réglable en inclinaison (pas encore en éloignement en revanche). Elle intègre toujours la manette de la tige de selle télescopique mais cette dernière passe sous le cintre et sous les leviers du Twinloc, dans une position bien plus classique et agréable à utiliser que l’ancienne version.

Toutefois, cela fait beaucoup de leviers au même endroit et cela n’a pas manqué : tous nos testeurs se sont trompés à plusieurs reprises, activant la tige de selle en voulant bloquer la fourche ou l’inverse. Avec l’habitude et en consacrant un peu de temps à déterminer l’angle idéal de l’ensemble, certains ont fini par trouver une position fiable et efficace mais cela reste perfectible et propre à chacun. Qu’on ne se méprenne pas, la nouvelle manette est meilleure que l’ancienne mais il reste encore du travail avant d’arriver à un résultat parfait, si tant est que cela soit possible avec autant de leviers.

Géométrie

Qui dit nouvelle plateforme dit nouvelle géométrie. Comme l’écrivait Olivier à la présentation des deux modèles, Spark et Spark RC, « son prédécesseur était déjà en avance sur son temps, il n’y a donc pas de révolution mais Scott ose pousser certains curseurs encore plus loin ».

En effet, certains chiffres peuvent impressionner sur le papier mais comme on le verra sur le terrain, le tout est très cohérent le vélo n’a rien perdu de sa sportivité. Le Scott Spark version 2022 affiche donc un angle de direction de 65,8° et un angle de selle de 75,7° en taille S à 76,7° en XL (il augmente avec la taille, un bon point). A l’avant, le reach de 440 mm en taille M ou 470 mm en taille L est couplé à une potence assez courte (50 mm en S, 60 mm en M et L, 70 mm en XL) tandis qu’à l’arrière, les bases affichent 437,5 mm de long.

Scott n’est pas une marque chez laquelle on retrouve souvent des ajustements de géométrie mais la marque y a cédé pour cette plateforme, avec des coupelles de jeu de direction réversibles. La position du jeu de direction est indiquée par des encoches sur lesdites coupelles : si l’encoche de la coupelle supérieure est vers l’avant, l’angle est fermé tandis que si elle est vers l’arrière, il est ouvert. Une information qui n’est curieusement indiquée nulle part par Scott, ce sont les équipes françaises de la marque qui nous l’ont donnée lorsqu’on leur a posé la question. Attention, l’encoche de la coupelle inférieure doit toujours être dans la direction opposée à celle de la coupelle inférieure.

Par défaut, le Spark est en position couchée mais on peut passer en position redressée (angle à 66,4°) pour avoir un ressenti plus « RC ». On a essayé, cela rend la direction trop vive, voire instable, pour les capacités du vélo sur notre terrain de jeu mais dans des régions avec moins de dénivelé et des sentiers plus lisses, pourquoi pas.

Equipements

Avec son tarif de 5 499 €, le Scott Spark 910 se place déjà dans une tranche haut de gamme, même si le modèle plus exclusif de la gamme coûte largement plus du double. Heureusement, l’équipement est à l’avenant et tous les postes sont bien dotés, aucune économie mesquine ou regrettable n’a été faite sur ce modèle.

Transmission, freins, le vélo bénéficie d’un groupe complet Shimano Deore XT à l’exception de la chaîne, en SLX. Le plateau est en 32 dents.

C’est ici à la version deux pistons des étriers Deore XT qu’on a droit, un choix cohérent compte tenu du programme du vélo. Ils sont couplés à des disques de 180 mm.

Côté train roulant, le Spark 910 tourne sans surprise sur des roues Syncros, modèle Silverton 2.0. En aluminium, elles affichent une largeur interne de 30 mm.

Ces roues sont chaussées de pneus Schwalbe Wicked Will, en 2,4″ de section et carcasse Super Race. C’est la plus légère de la gamme Schwalbe (lire Schwalbe ‘Super’ : carcasses revues et nouveaux profils) mais depuis la refonte complète des produits et le lancement de cette gamme, fin 2020, tous les pneus de la marque allemande sont plus solides et rigides que par le passé.

Ainsi, Schwalbe les annonce à 820 g, ce qui est lourd pour des pneus de XC, mais on peut rouler à très basse pression sans aucun souci. Pour un pilote de 66 kg et un pilotage « enduro », 1,2 à 1,25 bar s’est révélé être la bonne fourchette par exemple. Pour la gomme, c’est de l’Addix Soft à l’avant (liseré orange) et de l’Addix SpeedGrip (liseré bleu) à l’arrière.. Petite note, ces versions Super Race à flancs noirs et gomme Addix Soft (pour l’avant) sont réservés à la première monte, ils ne sont pas vendus au public.

Reste les périphériques et curieusement, Scott a choisi la tige de selle télescopique de Fox, la Transfer, plutôt que le modèle Syncros. Le débattement est bien sûr adapté à la taille du vélo, avec 125 mm en S et M ou 150 mm en L (comme ici) et XL. En revanche, la selle est bien une Syncros, une Tofino 1.5 Regular (pensée pour une position plus redressée que la version V-Concept) pour être précis.

Le poste de pilotage est lui entièrement signé Syncros, avec une potence DC 1.5 (0° d’inclinaison), un cintre Fraser DC 1.5 (760 mm de large et 8° de backsweep) et des poignées Pro Lock-On. Un cockpit très joli en configuration d’origine mais aussi, et surtout, très peu pratique.

En effet, les gaines et Durits passent dans les entretoises (en composite) situées sous la potence et ont donc une forme spéciale. Il est impossible de les mettre au-dessus de la potence si on souhaite descendre cette dernière. De plus, le capot de potence a lui aussi une forme spécifique, il n’est pas rond. Pour Scott, si on descend la potence, on coupe aussi le pivot de façon à pouvoir garder tous les caches et pièces spécifiques. Si on veut garder un peu de marge pour d’éventuelles évolutions, pour une revente plus tard, il faut se résoudre à un bricolage avec un capot rond classique et des entretoises de taille plus classique également. Avec des couleurs accordées on arrive presque à s’y faire mais ça n’en est pas moins ridicule.

On ne peut s’empêcher de penser que l’avant du vélo a d’abord été dessiné pour un montage avec poste de pilotage en une pièce et transmission AXS, et adapté plus ou moins bien (plutôt moins que plus) pour les versions moins haut de gamme. Heureusement, le jeu de direction est un modèle standard d’Acros donc il est tout à fait possible de remplacer tout ce système par un cache supérieur avec entrées de gaines et de se passer de ces entretoises bizarres, voire de changer la potence, mais vous conviendrez qu’il est tout de même dommage d’en arriver là.

Enfin, au rayon des accessoires intégrés, on dispose comme toujours chez Scott d’un levier de roue arrière amovible dans lequel se cachent des clés de tailles variées : ici, une Torx T25 suivie d’une T30 et enfin d’une hexagonale 6 mm, contre le levier. Pratique et bien pensé ? Sur le papier oui mais à nouveau, ce petit outil souffre d’un drôle de problème de conception.

La T25 est très utile pour le collier de selle ou la potence, la T30 permet de vérifier les vis de suspension et normalement, la 6 mm sert à dévisser les axes de roues. Sauf que… Ça ne passe pas sur la roue avant, en tout cas sur notre modèle équipé d’une fourche Fox. La clé rentre en butée à cause de la T25 ou de la T30 placées devant et la 6 mm ne touche même pas l’empreinte de l’axe. Il faut donc se munir d’un autre outil pour dévisser l’axe de roue avant.

On a bien sûr posé la question à Scott, lors de notre découverte du Patron eRide qui utilise le même outil, et ils sont bien au courant du problème. Simplement, ils ont préféré privilégier la T30 pour les vis de suspension à la 6 mm pour la roue avant. Drôle de choix. On ne sait pas ce qu’il en est pour vous mais en ce qui nous concerne, on est plus souvent amené à démonter la roue avant qu’à vérifier les serrages des points de pivots…

Scott avance un poids de 12,3 kg pour ce modèle, sans spécifier la taille, et nous avons pesé notre exemplaire de test à 12,4 kg sans pédales en taille L, ce qui est tout à fait acceptable. Avec un montage plus léger, il doit être possible de descendre assez facilement sous les 12 kg. A titre d’exemple, le modèle ultra haut de gamme Spark 900 Ultimate EVO AXS (13 499 €) est même annoncé à 10,8 kg, toujours avec fourche en 130 mm, pneus en 2.4 et tige de selle télescopique.

Versions et tarifs

Les gammes Scott ont toujours été bien fournies et ce Spark 2022 ne fait pas exception à la règle puisqu’on y compte pas moins de 16 modèles ! 13 Spark « classiques » d’abord, avec des prix allant de 2 599 € pour le Spark 970 jusqu’à 13 499 € pour le Spark 900 Ultimate Evo AXS.

A côté de ces modèles, 3 versions Contessa, c’est-à-dire l’offre femme avec des périphériques adaptés : le Contessa Spark 930 à 2 899 €, le Contessa Spark 920 à 3 799 € et le Contessa Spark 910 à 4 699 €. On signalera au passage que malgré son nom, ce dernier n’a rien à voir avec notre Spark 910. Cadre en carbone/aluminium, transmission Sram GX Eagle, il est en réalité identique au Spark 920. « Un décalage d’étiquette » récurrent chez Scott avec les gammes Contessa et décevant à nos yeux, puisqu’il donne l’impression d’acheter un modèle haut de gamme alors que ce n’est pas, ou moins, le cas.

Le Scott Spark 910 sur le terrain

Comme tous les vélos dont nous publions l’essai, le Spark 910 a passé plusieurs mois à la rédaction et est passé entre les mains de plusieurs testeurs (six, en ce qui le concerne). Si ce processus est nécessaire pour vous proposer un article le plus complet et exhaustif possible, un essai complet peut parfois être illustré avec une seule sortie. En l’occurrence, la toute première de votre serviteur au guidon de ce Spark.

Le contexte : un après-midi de novembre, le plan est de partir sur une petite boucle d’1h20-30 pour prendre en main le vélo et vérifier les réglages. Pas de pluie ni de neige au moment de mettre la tête dehors mais des sentiers forcément bien humides vu la saison. Compte tenu des racines XC du Spark, je décide de commencer la sortie avec un sag à 20 %.

La première montée se passe très bien et je suis vite rassuré sur les capacités de ce Spark. Malgré des formes qui peuvent laisser imaginer une certaine « lourdeur » et une position assise quelques millimètres trop grande pour moi (avec la potence au plus haut), le vélo grimpe très très bien. Le pompage est maîtrisé en mode ouvert et c’est une véritable arbalète qui ne demande qu’à partir lorsqu’on bloque les suspensions tant il est léger et rigide. En fait, c’est facile les montées !

En descente par contre, il n’offre pas du tout le même visage. Certes, le terrain humide ne facilite pas les choses mais le Spark rebondit et glisse dans tous les sens de façon très peu sécurisante et pas du tout amusante. Avant même d’arriver en bas, je décide ainsi de m’arrêter et de passer à 25 % de sag.

Et là… C’est la révélation. On a du grip, c’est doux et confortable avec le soutien qu’il faut sur les plus gros impacts et la roue arrière épouse le terrain. Le vélo devient un régal à piloter, facile à manier et capable de rouler très (très) vite. Le fonctionnement est digne des meilleures suspensions d’enduro, au point que c’est désormais la fourche qui demande un peu de travail pour être bien accordée.

Au pédalage, le Twinloc devient en revanche nécessaire car le pompage est maintenant sensible en mode ouvert. Toutefois, si on exploite bien cette commande (c’est-à-dire l’utiliser presque aussi souvent que le dérailleur), le Spark est un régal en relances et même au train en danseuse grâce à la rigidité de l’ensemble cadre-roues.

A son guidon, tout paraît si facile et naturel qu’on n’a pas envie de s’arrêter. Résultat, la sortie du jour aura finalement duré près de 3 heures avec un retour juste avant la nuit, bien au-delà du programme initialement prévu. Il n’a pas été facile de laisser le vélo à d’autres testeurs mais avec de tels retours, vous imaginez bien que nous n’avons pas eu de mal à trouver des volontaires…

A la rédaction et autour, tout le monde a été séduit par ce Spark et son aptitude à concilier une vrai nervosité de XC au pédalage avec du confort et un comportement de tout premier ordre en descente. Pour reprendre les mots d’un de nos testeurs, « c’est surprenant, on s’attend pas à ce que ça descende si bien ».

Par curiosité et pour mieux évaluer ses limites, on a également essayé le vélo avec une paire de roues et pneus d’enduro, plus lourde mais surtout plus tolérante. Le constat est intéressant : on sent bien une différence mais le montage ainsi obtenu donne presque la sensation d’être incohérent car le cadre est intrinsèquement déjà très rigide.

On peut rouler plus vite qu’avec le train roulant d’origine mais on n’a pas du tout la tolérance d’un vélo d’enduro et ce n’est toujours très rassurant. Rien à voir avec un Santa Cruz Tallboy ou Canyon Spectral 125 par exemple, qui donne lui réellement l’impression d’être sur un enduro… jusqu’en montée. Au final, nous avons préféré ce Spark 910 avec ses roues d’origine typées XC (ou tout autre modèle dans le même esprit), l’ensemble est plus logique et harmonieux.

Un petit point sur les équipements pour finir ? Au sujet du train roulant justement, les pneus Schwalbe Wicked Will nous ont paru parfaitement en phase avec le programme de la machine. Attention toutefois, l’arrière en gomme Speedgrip devient très glissant sur sol froid et/ou humide. Aucun souci à l’avant avec la gomme Soft en revanche, même dans les pires conditions.

Côté suspensions, nous avons remarqué que le blocage de la fourche est particulièrement sensible à la tension du câble. Trop détendu il ne se passe rien et trop tendu, on ne sent pas le cran intermédiaire qui est pourtant bien utile.

Enfin, c’est en partie une histoire de préférences personnelles mais nous n’avons pas vraiment apprécié les poignées Syncros, fines et relativement dures. Depuis la sortie du vélo, la marque a d’ailleurs complètement revu sa gamme et les nouveaux modèles (disponibles en version XC ou enduro et petit ou grand diamètre) sont bien plus réussis mais ils ne sont pas encore montés de série.

Verdict

Une fois encore, Scott impressionne avec ce Spark version polyvalente. La marque suisse maîtrise à la perfection son sujet et s’impose à nouveau comme le benchmark, la référence de la catégorie. Dans ce millésime, le Spark va même au-delà du downcountry et joue avec les frontières de la catégorie trail, tout en offrant un niveau de performance digne d’un XC au pédalage. Et dire qu’il y des modèles encore meilleurs dans la gamme… Mieux, il sait aussi se montrer facile et ludique à rouler même si on ne s’appelle pas Nino Schurter, rendant ainsi sa polyvalence accessible à une grande variété de pratiquants et pratiquantes. Véritable coup de cœur à rouler, super-coup de cœur même, il ne décroche toutefois pas le prix d’excellence. La faute à ses trop nombreux défauts d’ergonomie qui compliquent inutilement toutes les opérations de maintenance et d’entretien. L’intégration (du poste de pilotage dans ce cas) c’est beau mais ça ne doit pas se faire au détriment du côté pratique. Ceci dit, on aura quand même bien du mal à le rendre…

Vous en voulez encore plus ? Retrouvez cet essai en vidéo :

Plus d’informations : scott-sports.com