Test – Scott E-Genius 710 Plus : l’électrique éclectique

Le Scott E-Genius Plus apparu cette année fait partie de cette nouvelle génération de vélos électriques dotés de gros pneus, les fameux « Plus », ici en 3.0. Alors que Scott ne proposait alors qu’un très timide E-Spark dans sa gamme de full-suspendus électriques, le E-Genius Plus marque les ambitions de la marque par rapport à ce segment en plein boom. Reste que plus de débattement, un moteur Bosch Performance CX et des pneus imposants ne suffisent pas à faire un bon vélo. Nous avons donc voulu vérifier sur le terrain si le pari est réussi. Voici nos réponses après plus de 400km au guidon du Scott E-Genius 710 Plus.

Jusque l’an dernier, le Spark (que vous pouvez voir ci-dessus) était le seul full de la gamme e-bike Scott. Nous avions eu l’occasion de l’essayer, brièvement, car nous avons mis fin prématurément au test dans la mesure où le vélo ne nous semblait pas du tout adapté à un véritable usage vtt. Si vous pensez retrouver l’âme du Spark de XC dans le e-Spark actuel, vous vous trompez : sa déclinaison électrique est un aimable vélo de randonnée, confortable, mais doté d’une géométrie qui ne s’accorde pas à l’électrique pour du vtt un peu engagé, ni de composants à même de suivre les ardeurs du pilote (freins sous-dimensionnés, roues trop souples, pneus inadaptés, etc).

Après en avoir discuté avec l’importateur belge, nous avons décidé d’attendre la sortie imminente du Scott e-Genius Plus pour vraiment juger des capacités de la marque Suisse à développer de vrais bons vélos électriques. Et, sans tout dévoiler dès maintenant, on peut vous dire que nous n’avons pas été déçus par cette version électrisée de la plateforme la plus populaire de la gamme Scott.

Cette année, deux versions du Scott Genius sont déclinés en électriques : le 29 » (Scott E-Genius 910 et 920) et le 27,5 »+ (Scott E-Genius 710 Plus, 720 et 720 Contessa pour Dames). Suite à notre premier contact peu concluant avec le E-Spark, nous nous sommes orientés vers le Scott E-Genius équipé de pneus « Plus » plutôt que vers le 29 ». Nous étions en effet curieux de vérifier nos premières impressions acquises au guidon du Specialized Turbo Levo et qui nous avaient laissé entrevoir que ces gros pneus étaient particulièrement adaptés aux vélos électriques. Nous voyons deux raisons principales à cela : ces pneus de 3 » sont plus à même de digérer le surpoids de l’e-bike, ainsi que la puissance supplémentaire délivrée à la roue arrière. Nous verrons sur le terrain si ces affirmations se vérifient.

Les deux versions du E-Genius offrent 150mm de débattement, à l’avant comme à l’arrière. Comme sur les Genius classiques, on dispose du levier à 3 positions permettant de choisir entre un mode ouvert, plateforme (trail) et fermé simultanément sur la fourche et l’amortisseur. La commande, dont le collier est désormais intégré au lock-on des grips, a été revue pour être placée sous le cintre et son maniement est d’ailleurs très agréable. Mais il y a plusieurs petites variantes au niveau de la suspension du e-Genius car le placement du point de pivot inférieur doit être modifié à cause de la présence du moteur. Voyons l’influence que cela peut avoir sur la cinématique.

Analyse de la cinématique

Comme sur le Scott Genius classique, nous sommes en présence d’un “faux bar linkage”, ce qui signifie qu’il n’y a qu’un seul pivot entre l’axe de roue arrière et le triangle avant. Le reste de la cinématique est complété par un point de pivot sur les haubans et par une biellette courte. L’angle prononcé entre cette biellette et l’amortisseur, qui est proche de 90°, augmentant encore lorsque l’amortisseur se comprime, ce qui créé une évolution de ratio dégressive. On a donc un freinage de l’hydraulique plus important en début de course qu’à la fin.

Cela donne une très bonne efficacité au pédalage, grâce au support de l’hydraulique, tout en permettant de rentrer dans le débattement sur les plus gros impacts. Le revers de la médaille est une moins bonne sensibilité sur le début de course. Mais, sur cette nouvelle génération, elle est en grande partie compensée par la présence de la chambre Evol sur l’amortisseur Fox Float (l’excroissance noire côté piston sur l’image ci-dessus), et qui a pour but justement de permettre une meilleure sensibilité en début de course. Autant dire, voilà qui tombe à point nommé !

Le Scott E-Genius devant faire de la place pour pouvoir intégrer le moteur Bosch, les bases ont été fortement allongées : on passe de 445 à… 490mm !

Oui, vous avez bien lu : 4,5cm de plus que sur le Genius classique ! En plus de l’impact sur le comportement dû à une géométrie différente, il est légitime de se poser la question de l’influence de cet allongement des bases sur la cinématique du E-Genius.

De par la taille importante du moteur, le point de pivot principal est placé beaucoup plus en retrait du boitier de pédalier, à tel point que malgré les bases plus longues, la distance entre le point de pivot principal et l’axe de la roue est en fait légèrement plus courte sur le E-Genius. La trajectoire de roue est donc un peu différente, mais pas suffisamment pour le sentir de façon notable. Un autre impact de ce placement de pivot différent, c’est le comportement au freinage. Le Scott E-Genius possède une valeur dite « d’anti-rise » plus élevée, synonyme d’une plongée un peu plus importante de l’amortisseur lorsque le frein arrière est actionné.

Au niveau du pédalage, la couronne de taille beaucoup plus faible (14 dents) modifie le comportement sur deux aspects. Premièrement, le kick back est théoriquement plus élevé. En effet, pour un même allongement de la chaine, le mouvement angulaire effectué par le pédalier est plus important quand le plateau est plus petit. Le deuxième effet concerne « l’anti-squat » (anti-pompage) : au plus le plateau est petit, au plus la valeur d’anti-squat est élevée, ce qui induit un verrouillage plus important de la suspension lors du pédalage.

L’évolution du ratio est également un peu différente : le E-Genius est plus dégressif. Cela renforce donc encore l’aspect efficacité au pédalage, combiné à une facilité plus importante à rentrer dans le débattement. Globalement, on peut en conclure que le Scott E-Genius présente effectivement quelques changements au point de vue cinématique, par exemple en accentuant encore l’efficacité au pédalage, tout en conservant l’ADN de son géniteur.

Géométrie

A la vision de ce tableau, vous devez vous demander pourquoi il y a deux cotes pour chaque taille. En fait, le Scott E-Genius est doté, comme le Genius classique, d’un insert au niveau du point d’ancrage de l’amortisseur sur la biellette afin de faire varier légèrement la géométrie.

Le Genius est en réalité plutôt étudié pour être roulé en position basse de préférence, mais cette entretoise est présente car Scott sait que certains de ses clients aiment la position haute afin surtout d’éviter que les manivelles touchent le sol. Après un bref essai, nous avons pour notre part gardé en permanence la position basse qui est celle qui, à nos yeux, permet le mieux au E-Genius de s’exprimer.

L’angle de direction (67,5°) est identique à celui du Genius classique, et le tube supérieur a la même longueur (600mm) assez importante pour un taille M. Par contre, la douille de direction est un peu plus haute (+2cm) et le Reach (profondeur) perd un peu plus de 6mm. On a par contre une potence de 60mm sur le E-Genius Plus contre 50mm sur le modèle classique. Les principaux changements se font au niveau de la hauteur du boîtier de pédalier qui est placé 8mm plus en hauteur sur l’électrique et surtout au niveau de la longueur des bases qui est ici de 490mm. C’est un des principaux désavantages du moteur Bosch, qui prend beaucoup de place en longueur ! On est loin des 445mm d’un Genius Plus et des 459mm du grand concurrent Specialized Turbo Levo. Mais seul le verdict du terrain montrera si le Genius parvient à gommer cela.

Equipements

La gamme Scott E-Genius Plus démarre à 4799€ avec la version 720, déjà très correctement équipée, notamment au niveau des suspensions Fox, mais auquel il manque par exemple une tige de selle télescopique, indispensable à nos yeux sur ce genre de vélo. Le 710 est affiché à 5499€, ce qui le place plutôt bien pour un VAE haut de gamme.

Par rapport au 720, fourche (une excellente Fox 34), roues et pneus sont identiques (jantes Syncros Plus en 40mm de largeur interne sur moyeux Formula Boost à l’avant et Shimano DH en 150mm de large à l’arrière avec des pneus Schwalbe Nobby Nic en 3.0), mais on a droit à quelques composants plus haut de gamme, comme un dérailleur arrière Shimano XT 11 vitesses dont la présence est moins anodine qu’il n’y paraît.

En effet, par rapport au SLX du 720 qui est toujours en 10 vitesses, on peut disposer ici d’une cassette aux développements plus étendus, de 11/42 contre 11/36. Sur le terrain, voilà qui peut vous sortir de plus d’un mauvais pas, d’autant que le moteur Bosch aime qu’on mouline un minimum pour délivrer tout son potentiel. Le moteur Bosch, justement, parlons-en.

Motorisation

Malgré la présence d’un carter qui rappelle le simple Performance Line, nous avons bien affaire ici au nouveau Bosch Performance CX. Même si, dans l’absolu, ils ne disent pas tout, nous vous livrons quelques chiffres de la fiche technique car ils permettent de mesurer l’évolution par rapport à la génération 2015 : le couple progresse (75Nm contre 60Nm) et la plage d’utilisation du moteur augmente avec une assistance qui se veut plus présente à partir d’une cadence de pédalage plus faible (on parle de 20 tours/minute).

Le Bosch Performance CX est désormais compatible, on l’a dit, avec les cassettes allant jusque 42 dents, ce qui n’était pas le cas avant. Enfin, toujours dans cet esprit de large plage d’utilisation et de capacités de reprises à basses vitesses, on trouve désormais un pignon de 14 dents (merci Moustache) à l’avant, contre 15 auparavant.

La batterie évolue également, avec l’arrivée d’une version 500Wh contre 400Wh maximum jusqu’à présent… mais même si le E-Genius est bien livré avec la nouvelle version, notre modèle de test était encore équipé de la 400Wh, présérie de test oblige. L’autonomie s’en trouve diminuée, ce qui nous a plusieurs fois frustrés même si nous ne sommes tombés que quelques fois en panne sèche. Ici, il est difficile de faire plus de 30 à 40km en profitant pleinement du moteur, même si on ne l’utilise pas en permanence et qu’on pédale sans assistance sur le plat. Voilà qui prouve que pour un véritable usage vtt avec du dénivelé, une batterie de 500Wh est vraiment indispensable. Bosch annonce un temps de charge de l’ordre de 4h, qui s’est vérifié en pratique.

Le poste de commande Intuvia sur le guidon est discret mais pratique et ergonomique. Une sorte de « Playstation » avec écran couleur et GPS est aussi disponible en option (Bosch Nyon), mais nous restons partisans de la simplicité et l’ensemble présent sur le Scott e-Genius Plus nous a semblé parfaitement adapté au niveau des fonctions proposées, qui se rapprochent de celles d’un compteur basique, niveau de charge et autonomie de la batterie en plus. Ce display est assorti d’une commande au guidon, assez volumineuse mais finalement pas trop mal intégrée, qui se place côté main gauche.

Avec ses boutons +/- et info, elle permet de changer les modes de fonctionnement du moteur (Turbo, Sport, Trail, Eco et Off) ainsi que de naviguer dans les menus du display. Sur le terrain, cette commande est assez facile et agréable à manipuler, même si on pourrait espérer une meilleure intégration des composants au vélo et à ses accessoires.

Le Scott e-Genius a beau être développé spécifiquement pour recevoir un moteur, on dirait toutes ces pièces rajoutées un peu à la va-vite, sans réelle intégration. Passe encore pour le moteur, on décernera juste un carton jaune à la batterie, que les designers de Scott ont réussi à intégrer plus ou moins correctement au cadre avec quelques stickers bien sentis qui l’aident à se confondre avec le cadre, mais on sort le carton rouge pour le simple tape d’électricien chargé de tenir le fil reliant la commande et le display sur le cintre ! Sur un vélo à plus de 5000€, ce n’est pas sérieux et, sans cacher qu’il s’agit d’un vélo électrique, il serait vraiment temps que Bosch et les marques qui leur font confiance travaillent à une meilleure intégration de tout cela !

Scott E-Genius Plus : le test terrain

Quand on est face à un tel char d’assaut, un brin d’humilité s’impose dans un premier temps. Le poids de l’engin a de quoi impressionner, même s’il est dans la moyenne light des vtt électriques du moment (20,610kg sans pédales). Les réglages de suspensions restent faciles à trouver (25% de SAG) et malgré le surpoids, on garde quasiment les mêmes pressions que dans un Genius classique car, grâce au moteur qui fait passer la notion de rendement au second plan et à la cinématique qui met un peu plus l’accent sur l’efficacité au pédalage, on peut se permettre un setup plus souple.

Les pneus demandent aussi quelques essais pour trouver la bonne pression, et nous avons finalement roulé entre 1 et 1,2 bar à l’avant et de 0,9 à 1,1 à l’arrière. Nous avons aussi passé l’arrière en tubeless après une crevaison par pincement sur une réception de saut un peu brutale, mais l’avant est resté en chambre à air afin d’éviter une trop grande torsion des flancs du pneu, les Schwalbe Nobby Nic Plus ayant tendance à être fort souples. Par contre, leur solidité globale et leur résistance à l’usure nous ont positivement surpris… et pourtant, nous ne les avons pas ménagés ! On espère malgré tout que des versions renforcées vont sortir car pour rouler dans le Sud, les boudins actuels restent un peu légers.

En selle, le temps d’adaptation est quasi nul. Il y a pourtant tellement de différences avec un Scott Genius classique mais, au guidon, on a l’impression de retrouver un vieil ami… qui aurait pris des anabolisants ! Pour notre première sortie, nous avons directement emmené le Scott Genius Plus sur la première course e-bike organisée en Belgique, dans le cadre du Grand Raid Godefroy… et nous avons décroché la victoire.

Nous n’étions qu’une petite vingtaine sur la ligne de cette première épreuve du genre mais, d’emblée, tant le moteur que le châssis ont démontré leur potentiel.

Si nos deux principaux concurrents ont finalement abandonné, nous les avons lâchés à la régulière, un peu sur le physique, mais aussi sur la technique : sur le parcours spécifique e-bike du GRG, la combinaison moteur Bosch Performance CX, cassette 42 dents/pignon de 14 dents et pneus plus a fait merveille pour nous aider à passer deux montées impossibles sur le vélo, alors que nos rivaux, équipés de vélos plus anciens (moteur Performance, pignon de 15 dents et cassette 11/36) ont calé. Même celui en fatbike qui avait pourtant l’adhérence (et de bonnes jambes) pour y arriver.

Seule la batterie de 400Wh s’est avérée un peu juste mais, pour rappel, le vélo de série est livré avec une 500Wh, et nous avons réussi à faire 44km en mode course avec près de 1400m de d+ à plus de 22km/h en vidant la batterie pile à la fin de la dernière grosse côte. Pour cela, nous avons pédalé sans assistance à la moindre portion plus plate, ce qui s’est avéré plus facile qu’attendu. Suspensions bloquées et une fois lancé à l’aide du moteur, le Scott e-Genius roule vraiment très facilement sans assistance. Dépasser les 25km/h (limite de l’assistance) voire même les 30km/h est franchement facile, y compris sur les sentiers vtt où les pneus Plus aident vraiment à conserver la vitesse. Reste que, quand on tire dedans, même avec une batterie de 500Wh, l’autonomie reste un peu juste même si elle est parmi ce qui se fait de mieux actuellement. Après 30/35km et environ 2h de bon vtt, il faut ici hélas déjà songer à rentrer d’urgence. On espère vraiment qu’il y aura une évolution rapide à ce niveau car c’est une des rares vraies limitations de l’e-bike actuellement.

Par la suite, la combinaison des suspensions typées enduro, gros pneus et moteur a particulièrement séduit notre testing team, ce qui prouve que Scott a bien réussi son coup avec ce e-Genius Plus, qui n’a décidément rien à voir avec le e-Spark brièvement testé un peu plus tôt dans l’année. Sur ce châssis, la combinaison de l’électrique et des pneus au format Plus (27,5 x 3.0) permettent de descendre en pression et de procurer à la fois le grip nécessaire en virage, la traction en côte et le confort dans les sections tourmentées. Vraiment, l’alchimie est très réussie et même s’il existe des vélos électriques plus classiques très aboutis (on pense notamment aux Moustache), e-bike et gros pneus nous semblent aujourd’hui presque naturellement indissociables.

Au niveau du moteur Bosch Performance CX, on sent que d’importantes améliorations ont été apportées.

Quand nous avons testé le Specialized Turbo Levo FSR, nous avions été particulièrement séduits par la disponibilité de son moteur dès les faibles cadences de pédalage, ce qui permet de ne jamais se retrouver bloqué dans les raidillons. Alors que ces situations arrivent souvent avec un simple Bosch Performance Line, la version CX fait preuve du même brio et, même s’il est un peu plus « sec » et « métallique » que le Specialized/Brose à courroie, sa gestion s’avère parfaite pour un usage vtt, de sorte que les situations de blocage sont rares, voire inexistantes. Le mode Eco est un peu faiblard, mais en Trail, Sport et Turbo, ça envoie ! Le vélo est un véritable pousse au crime qui donne envie d’envoyer toujours plus fort partout, en descente… comme en côte, où on se plaît à chercher les trajectoires et à prendre un plaisir technique rarement vu.

Certains de nos testeurs étaient fans du mode Turbo, alors que d’autres préfèrent rouler en Sport et Trail qui sont un peu plus souples, façon main de fer dans un gant de velours. Clairement, on a souvent la sensation de piloter une moto de trial en côte… même s’il faut toujours pédaler et bien se concentrer pour chercher le grip et les bonnes lignes. Car répétons-le : faire du vtt électrique, ce n’est pas de tout repos ! Bien sûr, on peut se balader gentiment et ne pas dépenser trop de calories. Mais sur une telle bête, on a toujours envie de plus, on se fixe de nouveaux challenges qui paraissaient impossibles jusque là (genre remonter un pierrier, refaire en sens inverse sa mini DH favorite, etc) et nous sommes toujours rentrés de nos sorties bien vidés, avec un cardio qui est souvent monté très haut et un haut du corps bien fatigué, ce qui est très bénéfique quand on remonte sur un vélo classique plus léger.

Nous avons aussi beaucoup testé les capacités du Scott e-Genius en descente… car c’est un des avantages collatéraux de l’électrique : on a toujours le temps de faire « cette dernière petite spéciale avant de rentrer » à laquelle on doit habituellement renoncer pour ne pas être accueilli à coups de rouleau à tarte à la maison. Et à force de maximiser les rotations, on se rend compte que ce Scott e-Genius est tout simplement un vélo d’enduro qui se place parmi les meilleurs que nous ayons testés, électrique et non électrique confondus ! Le moteur n’aide plus vraiment car les 25km/h sont très vite atteints et on le laisse en Eco juste au cas où, mais l’inertie du vélo ne pénalise en rien les sensations de pilotage. Plaisir garanti ! Le poids du bike a même tendance à le pousser à aller de l’avant et à aider à survoler les obstacle et aspérités. Même ses bases longues se font oublier et il se montre d’une aisance inattendue dans le technique serré et lent. Le gros volume des pneus aide bien aussi pour les sauts, bunny-ups et autres joyeusetés.

Dans tout ce qui est franchissements sur du plat et petits raidars au milieu de la pente, le poids de la bête se fait clairement sentir et les manivelles ont tendance à vite toucher le sol (il faut passer les suspensions en mode Trail pour contrer le phénomène – moteur allumé, c’est un des rares moments où on se sert du blocage à trois positions), mais le vélo n’est jamais ridicule et une petite impulsion sur les pédales suffit pour relancer la bête. L’équipement s’est aussi montré à la hauteur et il n’y a rien qui dénote pour un enduro, de la tige télescopique RockShox Reverb à la potence courte en passant par la selle dont nous avons apprécié le grand confort. Bien vu également les disques en grande taille et les freins puissants, dont nous n’avons jamais vu les limites. Les roues, enfin, se sont montrées d’une grande solidité et elles n’ont pas pris le moindre voile ou enregistré le moindre « poc » au niveau de la jante. Quant aux pneus Schwalbe Nobby Nic, leur dessin est un des plus aboutis en Plus que nous ayons testé pour le moment. Il ne leur manque qu’une version renforcée pour être parfaits… ainsi qu’une réelle disponibilité en magasin.

Verdict

Ah, que cela a été dur au moment de rendre ce magnifique jouet ! Qu’on se le dise, les vtt électriques ont fait un bond de géant sur le dernier millésime. Entre le Specialized Turbo Levo et ce Scott e-Genius Plus, il nous est très dur de choisir, mais on voit qu’il y a enfin sur le marché des électriques qui permettent de faire tout ce qu’on fait avec un vélo classique… et même encore plus ! Avant de parler, les grincheux devraient essayer car, loin de nous détourner des vélos classiques que nous roulons toujours avec le même plaisir, les e-bikes de dernière génération nous ont fait découvrir de nouveaux horizons. Même pour 1h30, même quand on est crevé par sa journée de boulot, voire un peu malade, en e-bike, on sort rouler ! Surtout quand on a la chance d’avoir une machine de la trempe du e-Genius. Une fois encore, en 400km, jamais nous n’avons perçu de réactions négatives des autres usagers de la forêt (marcheurs notamment), juste quelques remarques d’autres vttistes  qui ont vite le mot « tricheur » sur le bout de la langue quand ils voient un e-bike, mais qui font souvent preuve de curiosité l’instant d’après. Véritable réussite et authentique machine à plaisir, ce Scott e-Genius nous laisse quand même un petit goût de trop peu qui montre qu’il reste encore une énorme marge de progression dans l’électrique ! Oh, il ne faut pas qu’il aille plus vite, mais une meilleure intégration des composants électriques, un poids réduit et des batteries avec 3 ou 4h d’autonomie en usage intense : voilà de vraies évolutions qu’on attend avec impatience. En attendant, si vous êtes tentés, n’hésitez pas, craquez ! Avec les pneus Plus, la suspension onctueuse, la géométrie pertinente du Genius pour l’électrique et le moteur Bosch Performance CX, on a clairement déjà un beau paquet gagnant !

Plus d’infos : http://www.scott-sports.com/Vélo-SCOTT-E-Genius-710-Plus