Test | Schwalbe Albert Radial : approche différente, résultat concluant ! ⋆ Vojo

Présenté cet été en même temps que les nouvelles carcasses « radiales », le Schwalbe Albert est le nouveau pneu gravity polyvalent du spécialiste allemand. A quel type de terrain est-il destiné ? Comment se place-t-il dans la gamme au milieu des Magic Mary, Big Betty et autres noms bien connus ? Surtout, que vaut-il face à la concurrence ? Nous l’avons testé plusieurs mois dans toutes les situations, voici notre avis :

Si le Magic Mary est une véritable icône du pneu enduro/DH, Schwalbe manquait encore dans son catalogue d’un pneu réellement polyvalent pour ces pratiques. Le Magic Mary a une certaine polyvalence, à l’avant notamment, mais pèche sur les terrains les plus durs et ne convient pas du tout à une monte arrière (gouffre en énergie et usure rapide) tandis que le Big Betty est un peu son opposé, bon sur les sols durs et en monte arrière mais limité dans le gras, encore plus à l’avant.

Chez Schwalbe, l’Albert se place plus ou moins en face de l’Assegai : un pneu bon partout, précis sur la terre tassée des bikeparks, fiable dans les cailloux acérés et suffisamment stable dans le meuble ou l’humide pour ne pas avoir à changer de pneu si la météo annonce quelques jours de pluie. On trouvera plus performant dans chaque domaine individuellement mais l’Albert voudrait être ce « choix de la raison » lorsqu’on n’a pas envie de jongler entre différentes montes de pneus tout au long de l’année.

En conséquence, il adopte un dessin de crampons en « 2-3-2 » très populaire en ce moment, qu’on trouve sous différentes variantes chez presque tous les fabricants. Sous certains angles, on pourrait lui trouver une ressemblance avec le Hans Dampf, dans une version plus moderne et agressive (crampons plus hauts et plus larges).

Les crampons dessinent une bande de roulement assez nette mais on remarque également des arêtes vives de tous les côtés, qui n’ont pas été biseautées vers l’avant pour améliorer le rendement par exemple. A cet égard, on imagine que le pneu devrait aussi bien se monter à l’avant qu’à l’arrière.

Le ballon (mesuré entre 59,5 et 60 mm pour nos pneus en 29×2,5″ sur des jantes en 30 mm et à 1,5 bar) est un peu plus rond que celui d’un Maxxis Assegai par exemple mais cela pourrait être dû à la carcasse : qu’elle soit en version Trail ou Gravity, elle utilise la nouvelle construction « radiale » de Schwalbe. Les guillemets sont nécessaires car si elle plus radiale que sur un pneu classique, elle n’est pas réellement radiale comme sur les pneus de voiture par exemple.

Contrairement au Magic Mary qui existe en version classique et « radiale », l’Albert n’est disponible qu’avec cette nouvelle construction et Schwalbe a logiquement adapté la forme ainsi que le placement des crampons pour exploiter au mieux ses avantages… et limiter ses inconvénients.

La carcasse radiale, kézako ?

Dans un pneu de vélo, les fils qui composent la carcasse sont disposés à un angle d’environ 45° par rapport au sens de roulement du pneu et s’entrecroisent avec un angle de 90° entre eux. On appelle cela une carcasse « diagonale », pour des raisons assez évidentes. Sur l’Albert, Schwalbe a complètement revu le positionnement de ces fils pour les placer de façon beaucoup plus perpendiculaire au sens de roulement (à droite ci-dessus, pneu classique à gauche). La marque garde l’angle précis secret, puisque c’est le coeur de tout le système.

Avec une carcasse (presque) radiale, le pneu est plus souple et se déforme mieux sur les obstacles : Schwalbe annonce 30 % de surface de contact en plus à la même pression (1,5 bar), et toujours 10 % de mieux si on augmente la pression de 0,5 bar dans le pneu radial par rapport au pneu classique. Le rebond serait également plus amorti, ce qui donne un pneu qui dissipe plus d’énergie sur les chocs et offre plus de grip et de contrôle.

En revanche, la résistance au roulement serait un peu plus importante du fait de l’empreinte plus longue et du plus grand nombre de crampons (donc autant d’arêtes) en contact avec le sol, et la résistance au pincement un peu moins bonne à pression identique puisque la carcasse se déforme plus facilement. Cependant, comme la surface de contact reste plus importante même à pression un peu plus élevée, rajouter quelques dixièmes de bar dans ces pneus pourrait permettre de contrebalancer ces inconvénients tout en tirant toujours parti des avantages.

Toutefois, cette disposition des fils n’est qu’une façon de construire la carcasse et ne définit pas la structure du pneu à elle toute seule. Comme on en a l’habitude, le Schwalbe Albert est ainsi proposé en plusieurs carcasses, toutes avec cette construction « radiale » mais plus ou moins robustes et renforcées. Elles sont ici au nombre de deux, Trail (1110 g en 27,5″ et 1180 g en 29″) et Gravity (1245-1265 g en 27,5″ et 1330-1350 g en 29″ selon la section). Une fois n’est pas coutume, Schwalbe ne donne pas de détails sur leurs points communs ou différences et on sait simplement que les deux utilisent une structure en 67 tpi.

Au catalogue, le Schwalbe Albert est proposé aussi bien en 29″ qu’en 27,5″, en 2,5″ et 2,6″ de section à chaque fois. Ensuite, on peut choisir entre deux carcasses (Trail et Gravity) et deux gommes (Soft et Ultra Soft) mais toutes les combinaisons ne sont pas disponibles. Par exemple, la carcasse Gravity n’est disponible qu’en gomme Soft en 27,5″, une configuration qu’on imagine pensée pour les vélos (notamment les e-bikes) au format mulet. Côté prix, il faudra compter 73,90 € pour les Schwalbe Albert en carcasse Trail, peu importe les dimensions ou la gomme, et 79,90 € pour ceux en carcasse Gravity.

Schwalbe Albert Radial : le test terrain

Dans cette nouvelle version disponible uniquement en carcasse radiale, nous avons roulé les Schwalbe Albert sur plusieurs vélos (Focus Jam2, Santa Cruz Vala, Scott Ransom et un e-bike produit par Kinesis pour la flotte de test Bosch), en Trail et Super Gravity en 2.5 et 2.6, avec quatre testeurs différents. Dans tous les cas, on se rend immédiatement compte que ces pneus sont différents dans leur comportement, et cela oblige à revoir une partie de ses points de repères. La carcasse donne une impression de plus grande souplesse et on l’impression d’avoir des pneus plus « mous » qu’habituellement quand on roule avec les mêmes pressions que dans des pneus classiques. Bref, le premier contact est plutôt… déconcertant !

Attention, quand on parle de pneus « mous », c’est surtout latéralement, avec une sensation de flou qu’on peut percevoir dans les appuis, parce que même sur un terrain très technique sans appui trop marqué, ils ne se montrent pas vraiment pénalisants. Par contre, en rendement en côte, on a assez bien l’impression d’être collé.

En écoutant les recommandations de la marque et d’autres pilotes qui avaient déjà eu l’occasion de les rouler, nous avons augmenté légèrement la pression. De l’ordre de 0,1 à 0,2 bar selon les pilotes. Cela peut sembler peu, mais ça suffit à changer assez fortement la perception, et à améliorer grandement les sensations ! Les défauts perçus au début s’effacent en grande partie et laissent place à une sensation de grip assez bluffante. La gomme et le dessin du pneu passent presque au second plan tellement la carcasse semble capable de se déformer pour épouser les reliefs.

Avec un poil plus de pression qu’habituellement, on n’a plus trop l’impression d’avoir un pneu « collant » sur terrain roulant mais par contre, quelle ventouse en descente ! C’est particulièrement flagrant sur les racines et les pierres mouillées, où le pneu semble capable de s’accrocher à la moindre petite anfractuosité pour procurer un grip assez bluffant ! Bon, cela ne serait évidemment rien sans des gommes de qualité, mais ces gommes Schwalbe (Addix Soft à l’arrière et Ultra Soft à l’avant), nous les connaissons, et elles semblent ici pouvoir exprimer encore mieux leurs qualités en combinaison avec la carcasse radiale.

Les pneus Schwalbe à carcasse radiale dégagent une impression de velouté particulièrement agréable et on sent aussi qu’il y a moins de rebond, que le vélo est plus « calme » sur les terrains très cassants. La confiance est boostée, et cela se ressent encore un peu plus quand ils équipent un vélo à assistance électrique, plus lourd. Cela renforce le côté bien posé au sol, avec un vélo qui tient plus facilement les lignes, qui ne se laisse pas balader. A l’avant, c’est le grip latéral qui impressionne principalement, et la prévisibilité des changements de direction, alors qu’à l’arrière c’est plus le freinage qui convainc et la traction aussi, principalement en usage e-bike. Quant à la section, le 2.5 nous semble le plus pertinent et très polyvalent, mais le 2.6 ne nous a pas donné l’impression d’être trop gros ou de donner une trop grande impression de flou. Sur un e-bike, il peut s’avérer être un choix intéressant.

Ces pneus ont fait l’unanimité parmi nos testeurs… sauf pour un d’entre eux. Son pilotage aérien et très généreux dans les appuis n’a pas réussi à se marier avec le comportement de la carcasse radiale, trop floue à son goût et pas adaptée à son pilotage très dynamique. On peut en déduire que cela s’adresse à des pilotes en recherche de sécurité et d’efficacité, plus que ceux qui veulent avant tout du fun, de gros appuis et de belles glissades à contrôler.

Quant au profil du Albert, on ne vous en a finalement que peu parlé car c’est surtout la carcasse et la manière de travailler du pneu qu’on retient, plus que le dessin. Ici, on peut le qualifier de polyvalent : il montre ses limites dans la grosse boue au niveau du débourrage, mais il s’en sort plutôt très bien partout ailleurs, y compris quand c’est mouillé. Nous avons tout de même hâte de tester plus amplement la carcasse radiale avec les autres profils disponibles (notamment le Magic Mary en montage avant) afin de vous proposer un test plus large de la gamme et de pouvoir mieux évaluer chaque dessin. Côté résistance, nous avons eu une seule petite crevaison à déplorer avec la version Trail, et aucune avec la version Gravity qui semble assez indestructible. Côté usure, c’est encore un peu tôt pour se prononcer, mais la carcasse radiale ne semble pas avoir d’influence majeure de ce côté et les crampons latéraux qui s’arrachent semblent faire partie du passé.

Verdict

Nous ne savions pas trop à quoi nous attendre avec l’arrivée de ce nouveau type de carcasse radiale. On se disait : c’est bien connu et maîtrisé dans l’automobile, si c’était si intéressant dans le vélo, quelqu’un l’aurait déjà fait avant. Peut-être que ce n’était juste pas si simple, qu’il fallait une certaine maturité, mais quoi qu’il en soit ces nouveaux pneus lancés par Schwalbe sont une réussite. On sent un apport réel quand ça tabasse, avec un vélo plus calme, plus posé sur le sol, et aussi dans les conditions humides, où ils semblent capables de s’agripper à la moindre petite aspérité pour procurer du grip sur des racines, des cailloux ou dans des dévers où on est habitué à glisser bien plus avec des pneus classiques. Certains pilotes apprécieront peut-être moins leur comportement un peu plus flou dans les appuis, mais il faut déjà un fameux niveau de pilotage pour s’en rendre compte, et cela semble plus être une question de goût car certains de nos testeurs très rapides et au pilotage engagé ont adoré. Dans tous les cas, on vous recommande chaudement de faire un essai. Nous, nous avons été très agréablement surpris par cet Albert et on a hâte d’approfondir le test avec les autres profils.

Plus d’informations : schwalbe.com

Vous pouvez aussi entendre le champion du monde d’enduro Alex Rudeau nous parler de ces pneus dans notre podcast : https://www.vojomag.com/podcast/lunch-ride-alex-rudeau-devenir-le-premier-champion-du-monde-de-lhistoire/