Test | Santa Cruz Hightower S : le vrai vélo à tout faire ?

Apparu en 2016 dans la gamme Santa Cruz, le Hightower a un peu tâtonné avant de trouver sa place. Le modèle original faisait en effet figure de gros trail/AM en remplaçant plus ou moins le Tallboy LT mais on l’a ensuite vu s’essayer aux EWS dans une version LT en 150 mm de débattement, et ce malgré une géométrie qui le placerait presque dans la catégorie « petit trail » aujourd’hui (66,5° d’angle de direction, c’est plus droit qu’un Scott Spark)…

Avec l’arrivée du Megatower sur le segment enduro race trois ans plus tard, le Hightower a évolué et s’est repositionné comme un « entre-deux » pour les pratiques all-mountain, affichant d’abord 140 puis 145 mm de débattement. Aujourd’hui, trois ans de plus ont passé et la troisième génération a pris le relais un peu plus tôt dans l’année. Satisfaite du tournant pris en 2019, Santa Cruz s’est surtout attaché à peaufiner sa plateforme, corrigeant quelques points faibles et améliorant le côté pratique de sa machine. En tout cas, c’est ce qu’on nous annonce…

Châssis

Avant toute chose, le Hightower est… un Santa Cruz. C’est dit sur le ton de la blague mais au jeu du « Qui suis-je ? », la marque californienne est sans égale. Si on ne vous présente que des cadres nus ou les ombres des vélos, bonne chance pour différencier ses tout-suspendus, Blur de XC et V10 de DH mis à part.

Quoi qu’il en soit, c’est bien un Hightower que nous avons ici et comme d’habitude, il produit son petit effet. Les lignes sont tendues et les angles marqués ce qui donne l’impression d’un vélo sportif, mais grâce aux arêtes arrondies, on ne va pas jusqu’à l’excès d’agressivité comme on peut parfois le reprocher à d’autres marques. Somme toute, un bel équilibre à même de séduire le plus grand nombre…

Qui plus est, les coloris le mettent joliment en valeur. A la rédac’ nous n’étions pas toujours tous convaincus des choix opérés par Santa Cruz dans ce domaine ces dernières saisons mais cette année, la gamme met tout le monde d’accord et ce Hightower n’y fait pas exception. Que ce soit en Matte Evergreen comme ici ou en Gloss Translucent Purple, le Hightower 3 est magnifique.

Comme de coutume, c’est carbone ou… carbone pour le matériau du cadre. Santa Cruz est une fervente supportrice de ce matériau jusque dans les pratiques les plus engagées, en témoignent le V10 de DH ou les roues Reserve, et pour un all-mountain comme le Hightower, la question ne se posait même pas. Ceci dit, on peut tout de même distinguer le carbone C duquel est fait cet Hightower du carbone CC, plus haut de gamme et plus léger (200 à 300 g de gagnés) qu’on retrouve sur d’autres modèles du catalogue.

Si la construction est donc classique, cet Hightower bénéficie tout de même de deux nouveautés bienvenues. La première, c’est bien sûr la boîte à gant sobrement baptisée Glovebox dans le tube diagonal, inaugurée en début d’année sur le Megatower. A l’intérieur, on peutw admirer les canaux qui guident les gaines et Durits dans le triangle avant (et dans tout le cadre) mais surtout, on peut glisser deux pochettes prévues à cet effet. Santa Cruz les a conçues pour accueillir une chambre à air d’un côté et une pompe et quelques outils de l’autre mais libre à vous de les utiliser comme bon vous semble. Notez que même avec les deux pochettes, nous avons réussi à glisser dans cet espace un coupe-vent ultra-léger comme la veste Specialized Trail Wind.

La seconde nouveauté, c’est une petite fenêtre au niveau du tunnel d’amortisseur pour vérifier son sag (un peu) plus facilement. A l’heure actuelle, seul le 5010 y a également droit et les justifications de Santa Cruz pour expliquer son absence sur les autres vélos (un tunnel plus gros qui permet de mieux voir l’amortisseur) ne nous convainquent pas vraiment, mais on ne va certainement pas se plaindre l’avoir sur cet Hightower, bien au contraire !

Du classique Santa Cruz pour les standards : BSA 73, passages internes guidés, patte de dérailleur Sram UDH…

Côté standards, c’est là encore du classique Santa Cruz : jeu de direction intégré, passages de gaines en internes et entièrement guidés comme on l’a déjà évoqué, boîtier de pédalier fileté BSA 73, support de guide-chaîne ISCG 05 et patte de dérailleur au format Sram UDH mais de fabrication « maison » pour encore plus de rigidité, donc de précision.

On termine avec un mot sur les protections de cadre et une petite déception à ce sujet. Suffisamment longue et de belle facture, celle du triangle arrière côté transmission ne souffre d’aucun reproche mais ce n’est pas le cas de celle du tube diagonal. Faite de plastique dur, elle est belle à regarder mais s’est avérée très bruyante et sonore lorsque des pierres venaient taper dessus. Au vu du positionnement haut de gamme de la marque, on aurait aimé une épaisseur de mousse derrière ou du bi-densité comme on peut le voir ailleurs (chez Scor ou Trek par exemple) pour ne pas avoir l’impression d’avoir cassé le cadre à chaque impact de caillou. C’est d’autant plus dommage qu’après 5 mois d’utilisation, cette protection comme la peinture ont parfaitement résisté aux assauts de nos terrains de test et qu’il n’y a donc en réalité pas lieu de s’inquiéter pour le vélo.

Suspension

Deuxième génération de l’architecture dite « VPP basse » pour cet Hightower, qui garde le même débattement (145 mm) et le même entraxe d’amortisseur (210 x 55 mm) mais affine quelques détails via le placement des points de pivots. On rappelle au passage que si le Hightower 2 était né avec 140 mm de débattement et un amortisseur en 210 x 52,5 mm, le passage à une course de 55 mm en 2021 lui avait permis de gagner 5 mm de débattement sans changer quoi que ce soit sur le cadre.

Comme vous pouvez l’observer sur le graphique de gauche ci-dessus, l’anti-squat reste très élevé sur toute la première partie de course (140 % à vide, autour de 130 % au sag) mais plonge beaucoup moins sur la deuxième partie. On peut donc s’attendre à un vélo avec un peu plus de support que son prédécesseur, une théorie corroborée par une courbe de ratio plus progressive, à l’évolution plus linéaire et qui descend un peu plus bas (graphique de droite).

Sur notre Hightower S, c’est un RockShox SuperDeluxe Select+ qui s’occupe de gérer tout ça. Assez logiquement au vu de la progressivité intrinsèque de la suspension, Santa Cruz a retenu le ressort le plus linéaire pour cet amortisseur (on vous explique les différentes versions ici : RockShox 2023 : on change tout !) et nous l’avons trouvé parfaitement adapté.

A l’avant, on dispose de 150 mm de débattement et comme souvent, Santa Cruz a opté pour une fourche Fox. Une 36 Performance plus précisément, avec la simple mais déjà très réussie cartouche Grip. A ce sujet, voici une petite astuce pour en profiter au mieux de ses performances : en descente, ne positionnez pas le levier de réglage de la compression en butée tout à gauche et laissez-le plutôt à mi-chemin entre la position « descente » et la position intermédiaire » voire un peu plus fermé encore selon vos besoins. La sensibilité sur les petits chocs n’est que peu, voire pas du tout, affectée mais on profite d’un meilleur soutien en compression lente, donc d’une fourche qui plonge moins dans les freinages et les appuis !

Géométrie

En ce qui concerne la géométrie, on retrouve comme sur la plupart des vélos Santa Cruz un petit flipchip sur le basculeur. Le vélo est vendu avec la pièce installée en position basse mais c’est en position haute que nous avons le plus souvent roulé le vélo, le trouvant bien plus polyvalent dans cette configuration. On s’étendra un peu plus dessus dans la partie terrain mais retenez déjà que nous vous conseillons de rouler en High la plupart du temps et de ne garder la position Low que pour les journées bikepark ou navettes.

Côté chiffres, les principaux changements concernent l’angle de direction qui perd 0,7° pour s’établir à 64,8° en position haute et le stack, qui augmente de 5 à 15 mm suivant la taille. On note aussi que la longueur des bases varie désormais suivant celle du triangle avant et que les angles du tube de selle s’homogénéisent autour de 77°, quand le XXL affichait 76,3° sur l’ancien modèle par exemple.

Equipements

Une fois n’est pas coutume, la marque a accepté de mettre à notre disposition un montage accessible plutôt que la déclinaison la plus haut de gamme. Au-delà de l’opération de communication (un vélo bien équipé c’est plus joli), tester des machines dotées des meilleurs composants du marché a un réel intérêt technique puisque cela permet au châssis de donner sa pleine mesure sans être limité par autre chose. Toutefois on comprend bien que ce n’est pas toujours représentatif des modèles que la plupart d’entre nous sont en mesure de s’offrir, d’où cette opportunité pour cet essai.

On vous a déjà parlé des suspensions au-dessus, place à la transmission. Sur ce Hightower S, on a droit à du Sram GX Eagle mécanique… et c’est très bien. Si les transmissions électriques font aujourd’hui les gros titres, entre Sram qui pousse fort sa gamme AXS et Shimano qui semble vouloir se relancer dans la course, les dérailleurs à câbles ont aujourd’hui atteint un niveau et une douceur de fonctionnement assez admirables.

Signe de l’orientation montagne de la machine, le pédalier supporte un plateau de 30 dents plutôt qu’un 32 dents. En revanche, petite surprise à l’arrière puisque la cassette est « l’ancienne » 10-50 dents et pas la 10-52 lancée en 2020 avec ce nouveau GX Eagle (lire Sram GX Eagle 52 : montée en gamme… et en dents !).

Pour arrêter la bête c’est encore du Sram et plus précisément des Code R, en disques Centerline de 180 mm de diamètre. On ne va pas revenir sur le choix des Sram Code, qui ont autant de partisans que de contempteurs, mais le choix des disques peut soulever quelques questions. D’une part parce que Sram a sorti l’année dernière les HS2, bien plus performants à notre goût que ces Centerline, et d’autre part car le diamètre de 180 mm apparaîtra trop juste à certains, surtout en montagne. Du 200 mm aurait été plus adapté pour toute la diversité de pratiquants.

Pour le train roulant, des jantes Race Face AR30 sont montées sur des moyeux DT Swiss 370, l’équivalent « première monte » des bien connus DT Swiss 350. A 545 g la jante on n’est clairement pas sur un modèle de légèreté et on ne serait vraiment pas surpris que la paire dépasse les 2 kg, mais au moins la fiabilité devrait être au rendez-vous.

Les pneus sont des Maxxis Minion DHR II 2.4 en carcasse Exo, gomme MaxxGrip à l’avant et MaxxTerra à l’arrière. Autant vous le dire tout de suite, ils ne sont restés qu’une sortie sur le vélo histoire de leur donner une chance pour la forme. Si le DHR II peut éventuellement faire l’affaire à l’arrière lorsqu’il est encore en excellent état on a beaucoup plus de mal à le rouler à l’avant sur nos terrains alpins, sans parler de la carcasse Exo trop souple. La paire a donc bien vite été remplacée par des Specialized Butcher 2.3 Grid Trail en gomme T9 puis des Maxxis Assegai 2.4 Exo+ en gomme MaxxTerra.

Enfin, c’est du grand classique au niveau des périphériques avec les partenaires habituels de Santa Cruz, autrement dit un poste de pilotage Burgtec (potence Enduro Mk3 et cintre RideWide Alloy), une tige de selle RockShox Reverb et une selle WTB Silverado.

Poids de l’ensemble ? 14,68 kg sur notre balance, avec un vélo en taille L équipé d’un porte-bidon et des deux housses de la Glovebox. Santa Cruz annonce 14,52 kg mais probablement en taille M et sans porte-bidon donc on peut estimer que la marque est relativement juste sur ce point.

Pour le tarif on reste chez Santa Cruz, et si le montage se veut accessible, le tarif est loin d’être à la hauteur : comptez 6 599 € pour ce modèle. Oui, on peut facilement trouver (bien) mieux équipé pour moins cher mais sans chercher à défendre absolument la politique tarifaire de la marque, on se permettra tout de même une petite remise en perspective : les cadres Santa Cruz vieillissent bien, la revente est généralement facile, la marque conserve les archives techniques de tous ses modèles et à l’heure actuelle on peut encore trouver sur son site des pièces (biellettes, patte de dérailleur, roulements, pivots…) de modèles de plus de 10 ans. Le « pack » Santa Cruz, c’est donc plus qu’un vélo, c’est aussi une promesse de durée de vie.

Versions et tarifs

La gamme Santa Cruz Hightower s’étend sur 6 modèles et de 5 499 € à 10 999 €. Tous sont en carbone mais on peut distinguer ceux en carbone C (quatre versions dont notre Hightower S) de ceux en carbone CC, plus léger et plus dynamique (deux modèles, le Hightower X01 à 8 999 € et le Hightower X01 AXS RSV à 10 999 €).

Le Santa Cruz Hightower S sur le terrain

La Thuile en Italie, les Portes du Soleil pendant ou en dehors de la Pass’Portes, le Queyras, des sentiers un peu partout dans les Alpes : en cinq mois de test avec quatre pilotes, notre Hightower en a vu de toutes les couleurs et est vite devenu notre vélo favori à emmener partout.

La relation avait pourtant bien mal commencé puisque contre toute attente, notre première sortie avec le Hightower fut compliquée. Position au pédalage moyenne et dynamisme à peine au niveau d’un gros enduro, flou et manque de grip à l’avant en descente… On frisait la déconvenue. Surprenant pour un Santa Cruz, tant la marque n’a pas pour habitude de nous décevoir.

Un petit tour par l’atelier et c’est reparti ! En position haute et avec de nouveaux pneus, le Hightower nous offre presque un tout nouveau visage. Si l’évolution paraît bien faible lorsqu’on regarde la fiche de géométrie (0,3° par-ci, 2 ou 3 mm par-là), tout s’additionne dans le bon sens et la position est désormais bien plus en rapport avec les ambitions de la machine. C’est confortable, sportif mais sans excès et on n’a plus à s’employer pour garder la roue avant au sol dans les talus les plus raides.

Le Hightower fait désormais figure de très bon all-mountain mais par curiosité, on a troqué le temps de quelques semaines sa paire de roues d’origine pour des We Are One Union (lire Test | We Are One Union : le carbone made in Canada). Bien qu’elles ne soient pas particulièrement légères elles affichent un dynamisme flatteur et sur le Hightower, elles ont fait des merveilles. Avec ces roues, le vélo a réellement pris vie pour devenir une véritable référence de sa catégorie, pas loin d’être aussi vif et réactif qu’un trail en 130 mm. On s’est réellement fait plaisir en appuyant sur les pédales pour monter vite et ça n’arrive pas tous les jours avec ce genre de vélo.

Revenus sur les roues d’origine, il faut tout de même admettre qu’elle font bien leur travail et ne pénalisent pas le cadre comme on peut parfois le voir sur certains vélos plus accessibles (encore heureux vu le tarif), mais si on avait un peu de budget pour améliorer ce Hightower, il passerait dans les roues sans la moindre hésitation.

Bon, la magie opère en montée mais qu’en est-il en descente ? Sur la version précédente, Paul regrettait un arrière un peu trop rigide qui pouvait brider les capacités de la machine en courbe dans certaines situations. Bonne nouvelle, cela a été corrigé et aussi bien avec les roues Race Face qu’avec les We Are One, nous n’avons pas eu à nous plaindre de sensations de ce genre.

Au contraire, le Hightower réussit un excellent mix entre le côté joueur « j’en fais ce que je veux » d’un vélo de trail et la capacité à encaisser « pas grave si je suis limite en récep' » d’un enduro. Il a une vraie capacité à encaisser les impacts sans désarçonner son ou sa pilote malgré le « petit » débattement et offre des performances digne d’un enduro d’il y a quelques années… dont il affiche d’ailleurs la géométrie.

En bikepark ou pour une journée navette, on repasse le flipchip en position basse histoire de mettre toutes les chances de notre côté et de profiter à fond, notamment lorsque ça roule vite mais pour le reste la position haute ne nous a jamais paru limitante, même lors de longues journées en montagne ou sur les traces des spéciales EWS de La Thuile comme ci-dessus (lire Découverte | La Thuile : la perle cachée des Alpes).

La différence avec un vrai enduro moderne se fera à allure course, avec la vitesse et des impacts encore plus violents.

Au final, la différence avec un vrai enduro moderne se fera à allure course, avec la vitesse et des impacts encore plus violents. Là, il reste des limites physiques et 145 mm même parfaitement gérés ne valent pas 170 mm quand on arrive dans les rochers à pleine vitesse.

Dans le même temps, le vélo réussit à se montrer joueur et maniable. On a une vraie sensation de légèreté entre les jambes et on a l’impression qu’on peut en faire ce qu’on veut, sentiment renforcé par des valeurs de reach relativement modestes au vu des tendances actuelles. Et comme il pardonne plutôt bien grâce à ses capacités d’absorption et une rigidité accessible, on garde un petit filet de sécurité qui donne vite envie de faire n’importe quoi à son guidon… Pour reprendre les mots d’un de nos testeurs, « t’as envie de tirer des bunny de partout avec, ça saute vraiment bien, ça se bouge trop bien ».

En fait, sur ce Hightower la géométrie et la construction sont au diapason de la suspension et vice-versa. Une lapalissade ? Non, car c’est loin d’être le cas de tous les vélos que nous testons, même haut de gamme. Ici, la plupart du temps le ou la pilote atteindra ses limites avant la machine et quand on arrive à mettre le vélo dans des situations hors programme, on sent qu’il n’y a pas un élément qui freine les autres mais que c’est bien l’ensemble qui touche à son maximum.

Seul le freinage affichera peut-être ses limites un peu plus tôt que le reste mais ça ne concerne pas le cadre en lui-même et, surtout, le passage à des disques Sram HS2 en 200 mm de diamètre ferait déjà beaucoup pour améliorer ce point sans avoir à changer tout le système.

Et face aux autres Santa Cruz qui jouent dans cet « entre-deux » ? Le Hightower est sans aucun doute plus confortable en montagne que le 5010, qui a pour lui 400 g de moins à montage égal et une vivacité peut-être plus adaptée aux faibles voire moyens dénivelés. Comparé au Bronson, le Hightower est beaucoup plus facile d’accès et moins rigide, il n’y a pas besoin de lui rentrer dedans et d’être bon pilote pour s’amuser à son guidon. Revers de la médaille, sur des pistes tracées pour le vélo avec appuis et sauts un Bronson sera peut-être plus gratifiant pour qui saura le manier.

Verdict

Bien que ce soit plus une mise à jour qu’une véritable transformation cette troisième génération parvient à faire franchir un nouveau cap au Hightower, qui passe de bon voire très bon all-mountain à véritable référence du segment. Son seul défaut est son prix ou plutôt l’équipement qu’on a pour ce tarif mais ce n’est pas nouveau chez Santa Cruz. Accessible mais joueur, dynamique mais pas dépassé dans le technique, capable de concurrencer des vélos avec 10 mm de débattement en moins ou en plus, ce Hightower 3 fait figure de vélo parfait à la montagne et, au sein de la rédaction, ce fut un coup de cœur pour tout le monde. Le vélo à tout faire a une nouvelle définition !

Plus d’informations : santacruzbicycles.com