Arrivée en 2019 sur le marché du VTT avec un concept inédit dans le milieu, Zipp s’est depuis établie comme une alternative solide aux plus grands fabricants, collectionnant au passage les succès en EWS avec le Lapierre-Zipp Collective. Toutefois, le produit a évolué l’année dernière et surtout, la marque l’a décliné dans une version gravel qui ne manque pas d’intérêt. L’occasion pour nous de revenir sur les spécificités de ces modèles et d’approfondir tout cela sur le terrain, avec en prime les éclaircissements de Bastien Donzé, chef produit chez Zipp et « papa » de ces roues.

“L’idée de base, c’est d’avoir une jante au profil plat, comme dans la moto”, nous expliquait Bastien Donzé, chef produit chez Zipp, il y a 3 ans lors du lancement des toutes premières roues 3Zero Moto (voir notre article complet : Présentation | Roues Zipp 3Zero Moto : quand le carbone fait profil plat). « Mais si cela a l’air simple dit comme ça, dans la pratique c’est nettement plus complexe et ce n’est pas pour rien que cela n’avait jamais été fait dans le milieu du vélo auparavant. Sans l’expertise de Zipp en matière de carbone, je peux même dire que nous n’y serions jamais arrivés.” 

Pourquoi s’inspirer du monde de la moto en particulier, alors que les machines y pèsent 9 à 10 fois plus lourd que nos VTT ? Parce que Zipp cherchait à faire une roue plus rapide et que la marque croit fermement en l’idée qu’en VTT, plus rapide ne signifie pas nécessairement plus léger et plus rigide. Du moins pas pour toutes les pratiques. Des facteurs comme le contrôle et la stabilité rentrent aussi en ligne de compte, voire jouent un rôle encore plus important. C’est notamment vrai quand on cible le segment enduro et/ou quand on pense à des vélos plus lourds et plus « collés au sol » comme les e-bikes.

« D’un point de vue technique, la géométrie des roues de vélo n’a pas réellement évolué depuis les années 1930 et l’arrivée des premières roues en aluminium avec Mavic » détaille Bastien, qui poursuit : « Ce concept donne des roues aujourd’hui trop rigides et les solutions imaginées par les autres fabricants ne sont pas satisfaisantes : certains utilisent un aluminium « mou » qui est fragile et d’autre répondent à ce problème avec un aluminium « dur » qui oblige à utiliser des inserts pour éviter les pincements. »

« La géométrie des roues de vélo n’a pas réellement évolué depuis les années 1930 » Bastien Donzé, chef produit chez Zipp

Ce n’est pas mieux avec le carbone, Zipp jugeant que la plupart des roues dans ce matériau sont elles aussi trop rigides, ce qui oblige à surgonfler pour éviter les pincements avec l’inconvénient de perdre en grip, ou d’utiliser des inserts, ce qui alourdit considérablement le train roulant. C’est là où le format simple pont des roues de moto, capables de s’articuler autour de l’écrou de rayon (« l’effet cheville ») pour offrir quelques millimètres de débattement, rentre en jeu.

Pour être tout à fait juste, l’application de cette idée n’est pas nouvelle en vélo, on l’observait déjà sur certaines jantes acier de vélos de ville. Ce qui change, c’est qu’ici Zipp travaille avec du carbone, qui offre beaucoup plus de liberté que les métaux. Durant les 3 ans de développement, la marque a d’ailleurs testé plus de 112 empilements différents des feuilles de carbone avant d’arriver au résultat souhaité. Une petite marque avait déjà sorti un produit similaire peu avant Zipp, mais sa diffusion a été confidentielle.

Ce résultat, c’est donc une jante simple paroi très épaisse (30 mm de largeur interne pour 37,5 mm en externe sur le modèle VTT) qui est pensée pour offrir à la fois de la rigidité latérale pour le maintien et rigidité en torsion pour l’efficacité, mais de la souplesse frontale pour le confort grâce à ce fameux « effet cheville ».

Là où une jante carbone classique se déforme moins qu’un modèle en aluminium et a un rebond plus rapide, ce qui donne la sensation de roues qui « tapent », les 3Zero Moto se déforment plus que tout ce qu’il y a sur le marché et reviennent plus lentement, améliorant ainsi l’absorption des chocs. Sur le papier tout paraît logique, ce n’est que de la physique.

Pour Bastien, c’est particulièrement intéressant « sur les petits impacts, notamment à haute fréquence où la suspension est dépassée. D’une certaine manière, on pourrait diviser le travail en deux avec les gros impacts pour la fourche et les petits pour la jante. »

De l’enduro au… gravel !

Et la 101 XPLR là-dedans ? Née 2 ans après la 3Zero Moto conçue pour l’enduro, elle reprend les mêmes concepts pour les mêmes bénéfices… en version gravel. Avec 27 mm, la largeur interne est conséquente pour une roue qui se destine à des pneus de 40 à 50 mm de section mais Bastien insiste, « les jantes larges peuvent apporter quelque chose de vraiment incroyable. Sur les 303 Firecrest on est déjà à 25 mm alors que ce sont des jantes route, prévues pour être montées avec des pneus de 28 mm par exemple. »

« Une jante large, ça écarte les tringles du pneu et ça donne plus de soutien aux flancs, ce qui permet de réduire la pression sans avoir une impression de flou. Sur route, on ne parle pas beaucoup d’absorption des vibrations, ce n’est pas dans les mentalités mais on a fait des mesures et on a vu que baisser la pression d’un bar sur un tubeless par rapport à un boyau permet d’économiser 48 W sur un secteur pavé. Pour les 303 Firecrest avec des pneus de 28, on conseille de gonfler à 4 ou 4,5 bar. »

« La limite dans ce domaine, c’est la problématique de la forme du pneu, surtout en VTT et un peu en gravel. » En effet, les marques de pneus travaillent avec une largeur de jante précise en tête et si on s’en éloigne trop, le risque d’avoir des crampons qui ne sont pas là où ils devraient être est réel.

Toutefois, le concept de la jante large à simple pont a aussi ses inconvénients, admet Bastien. Si cette construction est inégalable en termes de confort et de grip, elle pèche en rigidité latérale… sauf à renforcer généreusement la jante, mais c’est alors le poids qui en fait les frais. A l’heure actuelle, c’est entre autres ce qui réduit les potentielles applications du concept à d’autres pratiques. Zipp n’est pas fermé à une utilisation en trail / downcountry dans le futur mais il faudra trouver des solutions pour avoir la bonne rigidité sans (trop) grever le poids.

Pour le XC, à l’heure actuelle, le rapport coût/bénéfices de cette solution technique n’est pas pertinent. « Bien sûr, nous avons fait des tests des jantes 101 en VTT XC, mais les résultats ne sont pas concluants selon nous. Le poids reste plus important que celui de roues équipées de jantes classiques et nous avons jugé que les gains apportés par l’effet cheville n’étaient pas suffisants pour justifier cette application. Je peux comprendre que c’est étonnant, et nous avons été nous-mêmes un peu surpris par nos tests, mais le verdict du terrain est concluant. Et nous ne voulons pas pousser à tout prix un concept sur tous les segments s’il s’avère que dans certains cas il est moins pertinent. En gravel par contre, la filtration des vibrations est un point crucial du fait de l’absence de suspensions. Et là, nos tests nous ont amenés à dire que des roues comme les 101 auraient un intérêt. »

En lien avec la jante, des rayons et moyeux raffinés

Après un peu plus de deux ans sur le marché, Zipp a cherché à raffiner ses 3Zero Moto encore un peu plus. Pas de changement du côté de la jante : c’est plutôt au niveau des autres composants de la roue que la marque a concentré ses efforts. Avec les nouveaux moyeux ZM2 lancés l’année dernière, Zipp espère en effet apporter un peu plus de dynamisme grâce à un montage plus soigné.

Les flasques sont plus grandes que par le passé pour plus de rigidité et désormais reliées à 32 rayons plats tandis que le corps de roue libre passe de 56 points d’engagement à… 132, pour une réactivité maximale et toujours dans cette volonté d’aller plus vite. Côté poids, ça ne bouge pas ou presque : 1 965 g annoncés pour cette deuxième génération, contre 1 910 g vérifiés par nos soins sur la première.

132 crans pour un tour de roues (seulement 2,7° de rotation d’un cran à l’autre), ça apparaît énorme mais la conception est intelligente. La bague crantée compte seulement 33 crans ce qui leur assure une bonne durée de vie (plus le nombre est important, plus les crans sont petits et fragiles) et le secret se cache dans les cliquets : ils sont au nombre de 12, rassemblés en 4 groupes de 3 (pour la répartition de l’effort et la fiabilité), chacun décalé des autres. 4 groupes x 33 crans = 132 points d’engagement, le compte est bon !

Autre particularité dont Bastien est particulièrement fier, le système de mise en contrainte des roulements : il s’agit « simplement » d’une rondelle en vague, qui vient appuyer sur le roulement lorsqu’on met la roue en place sur le vélo. Ça ne bouge pas, ça fait également office de rattrapage automatique du jeu et c’est bien sûr breveté. En gravel, le moyeu ZR1 reprend le même concept mais avec seulement 6 cliquets, 2 groupes de 3. Deux fois de moins cliquets donc deux fois moins de points d’engagement (66), pour gagner un peu de poids et surtout réduire les frottements.

A propos de technique et d’entretien, c’est à l’atelier et au cours de notre test que nous avons découvert un autre point faible de ces jantes : du fait de la construction simple paroi, les rayons dépassent à l’intérieur de la jante et sont donc recouverts par une bandelette de plastique dur pour leur éviter de percer le fond de jante. Résultat, tous les fonds de jante ne se plaquent et n’adhèrent aussi bien au fond de ces roues que sur d’autres modèles à la conception plus classique. Si vous achetez les roues nues, on ne saura donc que trop vous conseillez d’opter pour le fond de jante qui va avec… ou de vous armer de patience si vous souhaitez monter un autre fond de jante.

On notera enfin que Zipp annonce que les 3Zero Moto sont « plus solides que les autres modèles en carbone et que les jantes alu sur un test de destruction complète ». Une position renforcée par une politique de garantie plutôt généreuse (identique pour les 3Zero Moto et les 101 XPLR), puisqu’il s’agit d’une garantie à vie qui couvre également les casses en roulant, en plus des défauts de fabrication. Comme vous le verrez plus loin dans cet article, nous avons pu vérifier sur le terrain que le produit est effectivement (très) fiable ! Côté tarifs, les deux modèles sont affichés au même prix : 1 830 €.

Direction maintenant les sentiers pour mettre toutes ces belles paroles à l’épreuve du terrain, découvrir ce qui change sur les 3Zero Moto et ce que les 101 XPLR peuvent apporter en gravel. Vous êtes sur Vojo donc priorité au VTT mais restez avec nous jusqu’au bout de l’article, l’expérience gravel avec les 101 XPLR mérite aussi qu’on s’y intéresse !

Les Zipp 3Zero Moto sur le terrain

Comme dit dans l’introduction, le concept des Zipp 3Zero Moto n’est plus vraiment une nouveauté, puisqu’il a été présenté il y a 3 ans déjà. Par contre, l’an dernier, une version actualisée de ces roues a été présentée, avec de nouveaux moyeux et un nouveau rayonnage censés compenser un des points faibles de ces roues, leur inertie. C’est à ce modèle que nous allons principalement nous intéresser ici.

Mais avant de commencer, un petit mot tout de même sur la première génération des roues Zipp 3Zero Moto, que nous avions pu garder après la présentation au Portugal (photo ci-dessus) et que roulons toujours aujourd’hui ! Avec quasiment 3 ans de roulage au compteur, des milliers de kilomètres en Belgique, à la montagne, en enduro, et surtout en e-bike, on peut dire que nous avons un certain recul. Du côté des jantes, et même de manière globale, le bilan est excellent, surtout pour ce qui est de la solidité.

Si on excepte le vernis qui a un peu « pelé » sur les bords de la jante, l’ensemble est quasiment toujours comme neuf ! Pas non plus de voile ou de saut à déplorer malgré un usage globalement assez « hard » par plusieurs pilotes aux styles et aux gabarits variés. Seuls petits soucis : une cassette GX 11 vitesses bloquée sur le corps de roue-libre (heureusement disponible en pièce détachée pour pas trop cher et facile à remplacer) et des roulements qui commencent à gratter (ce qui n’est pas complètement anormal après 3 ans d’utilisation).

A rouler, ce premier modèle Zipp 3Zero Moto nous procure toujours les mêmes sensations que celles décrites dans notre premier essai : un grip réellement surprenant dans les dévers, une excellente accroche dans les virages appuyés et un confort bien réel. Nous avons principalement roulé ces roues sur un e-bike, où ces qualités se ressentent encore mieux grâce au poids de l’engin qui exacerbe les caractéristiques uniques des 3Zero Moto. Tout en gommant leur principal défaut : un poids important et une sensation d’inertie qui limites le dynamisme des relances.

Justement, Zipp a bien pris conscience de ces limites et les modifications apportées sur la nouvelle génération visent à les corriger autant que possible. Du coup, sent-on vraiment l’apport des nouveaux moyeux et du rayonnage revu sur la « V2 » des 3Zero Moto ? Cela dépend. Nous avons commencé notre test en remplaçant la première version par la nouvelle sur notre Specialized Turbo Levo ; vélo sur lequel nous avons le plus roulé ces roues au concept unique. Ensuite, nous les avons essayées sur d’autres e-bikes.

Honnêtement, il faut chercher pour sentir la différence. Comme la présence de l’assistance gomme en grande partie l’inertie du premier modèle, le gain à ce niveau est difficilement perceptible sur ce genre de vélo. Par contre, on est heureux de constater que toutes les qualités de la première version sont conservées. Ouf !

Seule petite évolution perceptible sur l’e-bike avec la nouvelle version : des changements de direction un peu plus faciles et un peu plus de vivacité dans les enchaînements de virage. Les roues semblent un peu plus « toniques ». Avant, on avait davantage l’impression que la roue se « posait » complètement dans les appuis et qu’il fallait un poil plus d’énergie qu’avec des roues classiques pour la faire changer de direction.

Ici, cette sensation est moins présente et on gagne un peu en agrément général. Mais cela reste de l’ordre du détail et ce n’est perceptible que quand on prend la peine de comparer l’ancien et le nouveau modèle l’un après l’autre sur les mêmes pistes (et qu’on utilise aussi les mêmes pneus, ce que nous avons fait).

En tout cas, les capacités d’absorption des impacts dans le défoncé restent une caractéristique marquante et c’est bien cela qui compte le plus ! Le grip dans les portions en dévers est toujours aussi bluffant. On pose le vélo et, pour peu qu’on place à peu près correctement le poids du corps, la machine tient imperturbablement la ligne même s’il y a des cailloux et des racines sur la trace.

Pour la suite de cet essai, exit l’e-bike, place à un vélo d’enduro plus classique, l’Orbea Rallon de la précédente génération, sur lequel nous avions aussi roulé les Zipp 3Zero Moto « V1 ». Là, la différence est clairement plus marquée. Le poids de la V2 n’a pas réellement baissé, mais on a l’impression que la roue arrière fait un bon 100g de moins ! Les accélérations et relances reviennent clairement dans la très bonne moyenne des roues enduro, même si on est plus dans des sensations de bonnes roues alu que de roues carbone haut de gamme. En tout cas, Zipp n’a pas menti et le travail sur la géométrie des moyeux, le rayonnage et la réactivité du corps de roue-libre porte ses fruits.

Quant au comportement en descente et aux avantages de l’effet « cheville » des jantes, on le sent toujours moins sur un vélo classique que sur un e-bike, surtout si on est un pilote léger. Les pilotes au gabarit plus costaud profiteront clairement plus des avantages de ces roues que les poids plume. Même si cette nouvelle version, plus dynamique, sera plus adaptée aux pilotes légers et se montre plus séduisante pour des montages sur des vélos sans assistance.

On reste néanmoins sur un programme enduro avant tout car, à moins d’habiter dans une région très rocailleuse ou avec du gros dénivelé et de préférer les « petits vélos » (comprenez : petit débattement), on ne tirera pas pleinement profit des qualités des 3Zero Moto sur un programme plus typé all-mountain. En e-bike par contre, on peut envisager un usage beaucoup plus large et même un simple randonneur pourra ressentir l’apport de ces roues.

Enfin, dernier point : nous avons aussi eu l’occasion d’essayer les nouvelles Zipp 3Zero Moto en mode « mullet », soit en 29″ devant et 27,5″ derrière. Nous avons testé ce combo principalement en e-bike, notamment sur le Lapierre GLP2 utilisé pour les photos qui illustrent cet article. Les qualités dont nous avons parlé plus haut se retrouvent toujours bel et bien, mais elles paraissent tout de même un peu moins perceptibles sur un diamètre plus petit. Cela nous fait dire que c’est vraiment sur un ensemble « full 29 pouces » et sur un e-bike qu’on profitera le mieux des charmes de ces roues.

Les Zipp 101 XPLR sur le terrain

Dire que les 101 XPLR ne brillent pas par leur dynamisme est un euphémisme. Leur poids pas très flatteur pour des roues gravel ne joue déjà pas en leur faveur (1 720 g la paire avec fonds de jantes et valves pour notre modèle en 700c) mais il y a autre chose. Sur le Trek Checkpoint SL 6 eTap testé récemment par exemple (lire Prise en main | Trek Checkpoint SL 6 eTap : chassez le naturel…), les roues Bontrager d’origine sont encore plus lourdes mais elles répondent mieux au pédalage, elles sont bien plus réactives.

Essayez de relancer sur du roulant avec les 101 XPLR et c’est comme si les roues ne voulaient pas démarrer et absorbaient une partie de votre énergie. Ce n’est vraiment pas amusant et elles nous font très bien comprendre qu’elles ne sont pas du tout faites pour ça. Si vous aimez faire la course dès qu’un bout de bitume ou de chemin lisse se présente, passez votre chemin, ces roues ne sont pas pour vous.

En revanche, si votre dada c’est l’aventure, la découverte de pistes et chemins où on ne sait pas ce qui se cache derrière le prochain virage voire les sorties au long cours, les 101 XPLR n’ont tout simplement pas d’égal.

Avec nous, elles ont principalement roulé sur deux vélos : le Lauf True Grit qui nous sert de base de test pour toute la famille Sram/RockShox/Zipp XPLR et le Trek Checkpoint SL 6 eTap évoqué au-dessus. Le premier a un triangle arrière particulièrement rigide et nerveux tandis que pour le second, c’est l’avant qui est rigide au point d’en être inconfortable quand le chemin ou la piste est généreusement pourvu en racines et cailloux.

Ces deux montures, les Zipp 101 XPLR les ont complètement transformées. Avec ses roues d’origine, les très rigides Zipp 303 Firecrest, le Lauf avait tendance à rebondir de la roue arrière. Pas confortable, parfois risqué pour les pneus et potentiellement dangereux pour le pilote suivant la situation, ce qui oblige à faire preuve d’une certaine prudence en descente.

Avec les 101 XPLR, finies les mauvaises surprises. A l’avant, on sent mieux ce qui se passe et on a plus de grip, et surtout, l’arrière est désormais bien plus sain et on peut se jeter dans les descentes sans aucune arrière-pensée. Sur ce vélo doté en plus d’une fourche suspendue (40 mm de débattement), d’une petite tige de selle télescopique et d’un bon cintre, la frontière avec le VTT est de plus en plus floue…

Sur le Trek, c’est le confort au niveau des mains et des poignets qui a nettement progressé. A l’arrière, le vélo était déjà relativement confortable grâce au système IsoSpeed mais avec les roues Zipp, on a enfin pu prendre des chemins un peu plus technique que des allées forestières sans avoir à serrer les dents à chaque impact. On profite aussi du bonus en grip, qui se sent très vite et qui rend le vélo plus joueur dans les singletracks. Bastien nous confiait un peu plus tôt que si le discours de Zipp est surtout axé sur la réduction de la fatigue, c’était en premier lieu au niveau du grip qu’il ressentait les bénéfices de ces roues et on a bien envie de lui donner raison.

Il est bien connu que d’excellentes roues peuvent transfigurer le comportement d’un vélo et le rendre bien plus dynamique (ah, les Syncros Silverton SL...) mais on ne savait qu’il était possible d’améliorer autant le comportement de l’autre côté du spectre. Les Zipp 101 XPLR nous ont réellement bluffés et pour qui cherche à rendre son vélo plus confortable ou plus sain à piloter, on ne peut que les recommander.

D’ailleurs, plutôt fourche suspendue ou 101 XPLR dans cette optique ? Une chose est sûre, s’il ne s’agit que de confort pour les mains la fourche est imbattable et elle « n’éteindra » pas le vélo en relance comme les 101 XPLR. Elle est aussi moitié moins chère, puisqu’elle s’échange contre 917 €. En revanche, elle vient aussi avec plusieurs inconvénients : un poids en nette hausse (+ 600 à 700 g minimum), un comportement sur route plus paresseux et moins précis qu’une fourche rigide et un entretien à faire comme en VTT, sans parler de l’apparence qui peut « dénaturer », selon votre point de vue, la ligne d’un gravel.

Face à cela, les roues Zipp font une autre proposition : on perd en dynamisme mais leur effet sur le grip est plus sensible et elles améliorent aussi les choses à l’arrière du vélo, là où la fourche n’y change strictement rien. C’est aussi moins d’entretien, une ligne préservée et, si on se fie au discours de la marque car c’est difficile à évaluer sur le terrain, une meilleure filtration des petites vibrations donc moins de fatigue au final.

Verdict

Nos platistes à nous ne sont pas fous et comme nous avons pu le voir sur le terrain, à défaut d’être universelles leurs idées ont vraiment du sens pour certaines pratiques. Enduro et e-bikes pour les 3Zero Moto, gravel aventure pour les 101 XPLR, ces roues Zipp visent des segments bien précis. Si on en sort, les limites du concept seront vite perceptibles mais dans leur domaine, on peut clairement dire qu’elles excellent et qu’elles apportent une proposition tout à fait unique. En attendant peut-être de nouvelles jantes plus légères, on salue le travail de réflexion de Zipp qui permet de faire bouger la définition d’une « bonne roue » et on apprécie le suivi apporté sur les roues de VTT, avec une « V2 » qui vient combler leur petit défaut et leur apporter plus de dynamisme. De quoi rendre ce produit encore plus désirable et consolider encore plus la place de ces roues sur plusieurs de nos e-bikes et vélos d’enduro personnels au sein de la rédaction…

Plus d’informations : sram.com/zipp