Test | Roues gravel Duke Baccara WRX Aero 42 SLR2 : une autre vision de l’aéro

L’aéro en gravel, c’est un sujet qui fait débat. D’abord sur le principe : pour beaucoup, la notion de performance, de combinaisons moulantes et roues hautes va à l’encontre de l’esprit censé animer la pratique. Cependant, cela fait maintenant quelques temps qu’il n’existe pas un gravel mais des gravel, et qu’on le veuille ou non la pratique performance voire compétition du gravel ne cesse de se développer. Les marques de vélos et de composants font donc ce qu’elles savent faire : répondre aux attentes de ces pratiquants et pratiquantes en leur proposant des composants adaptés à leurs besoins. Ou en tout cas, c’est ce qu’on voudrait nous faire croire.

En effet, la question de l’aérodynamique peut parfois apparaître un peu ridicule quand on pousse un pneu de 45 mm voire 50 mm devant soi, gonflé à moins de deux bars, au nom de la résistance au roulement et du confort sur les longues distances. Cependant, on peut aussi le voir autrement : certes, un train roulant de gravel ne sera jamais aussi aérodynamique que celui d’un vélo de route. Toutefois, pourquoi cumuler les handicaps ?

Un pneu large ne veut pas dire qu’il n’y a rien à optimiser du point de vue de l’aérodynamique et, dans certains cadres de pratique, lorsqu’on roule longtemps à bonne vitesse sur des pistes roulantes notamment, optimiser sa pénétration dans l’air a un vrai intérêt. Au cours de l’année précédente, on a vu plusieurs nouveautés suivre cette démarche en gravel en cherchant à optimiser tous les aspects de la performance du train roulant et les Duke Baccara WRX 42 Aero s’inscrivent dans cette tendance.

Seulement, difficile de s’intéresser au fonctionnement et aux principes derrière la forme étonnante de ces roues sans revenir sur quelques bases d’aérodynamique. Promis, on va faire court.

Quelques bases sur l’aérodynamique

Lorsqu’un un objet se déplace dans l’air, plusieurs forces s’appliquent sur lui mais toutes ne sont pas intéressantes quand on parle de vélo. La portance, par exemple, s’applique dans la direction verticale : elle est essentielle en sport automobile (pour plaquer le véhicule au sol) ou en aéronautique (pour voler, tout simplement) mais en vélo, beaucoup moins. Ce qui nous concerne, c’est surtout la trainée, la force qui s’applique dans la direction du déplacement. Pour un objet x, on l’exprime de la façon suivante :

Fx = 1/2 × ρ × S × Cx × v²

• ρ (rhô) c’est la masse volumique de l’air, généralement donnée en g/cm³ ou en kg/m³. Elle dépend de température, de l’humidité ou encore de la pression atmosphérique et peut donc varier suivant l’heure, la météo ou le lieu (d’où les records de l’heure sur piste souvent faits en altitude dans un air sec) mais ça ne nous intéresse pas ici puisqu’on ne la contrôle pas directement.
• S, c’est la surface frontale de l’objet, en m². Ça, on le contrôle… mais si on parle roues de gravel, on ne peut pas faire grand-chose contre ça sauf si vous avez envie de rouler avec des pneus de 25 mm (pas nous). C’est toute la problématique de cette question d’aérodynamique : certains de ses principes vont à l’encontre de la performance dans d’autres domaines, ici le confort et les forces de frottement du pneu sur le sol. Quand on améliore l’une, on peut dégrader l’autre. Il faut donc trouver l’équilibre.
• Cx, c’est ce qu’on appelle le coefficient de traînée. Cette valeur traduit la perturbation qu’impose notre objet au fluide qui l’entoure lors de son mouvement relatif dans ce fluide. Car oui, l’air est aussi un fluide !
• Enfin, v² n’est rien d’autre que la vitesse (exprimée ici en m/s) élevée au carré. En d’autres termes, plus on va vite plus il y a de traînée donc plus c’est dur.

L’idée, lorsqu’on chercher à améliorer l’aérodynamique d’une roue – ou plutôt d’un ensemble roue-pneu – c’est donc de travailler sur son Cx, son coefficient de traînée. Pour comprendre comment l’optimiser, il faut comprendre les notions d’écoulement laminaire et de turbulence.

Imaginez un rocher posé au milieu d’une rivière : en amont, l’eau est lisse et s’écoule naturellement, c’est ce qu’on appelle un écoulement laminaire. En revanche, autour du rocher et juste en aval, on observe des petits tourbillons et l’eau semble même revenir en arrière ou bouillonner : c’est un écoulement turbulent. Un vélo dans l’air, ou une roue de vélo, c’est la même chose sauf qu’on ne peut pas le voir directement avec nos yeux.

Les tourbillons, ou turbulences, autour et derrière l’objet indiquent la présence d’une dépression : le fluide appuie à l’avant de l’objet mais ne parvient pas à coller suffisamment à sa forme pour appliquer la même pression sur les côtés ou à l’arrière (une histoire de décollement inertiel, mais on n’ira pas jusque-là aujourd’hui) et n’étant plus guidé, il « remplit » le trou comme il peut, de façon turbulente. Il y a donc plus de pression à l’avant de l’objet qu’à l’arrière et cette dépression « aspire » l’objet vers l’arrière.

Si on parle d’une roue de vélo, vous vous doutez bien qu’elle ne va pas reculer puisqu’on lui donne en permanence un mouvement vers l’avant, mais cela suffit néanmoins à la freiner. Améliorer le coefficient de traînée d’une roue, c’est donc réduire les turbulences autour d’elle et dans son sillage afin de réduire la dépression et ainsi réduire l’effet de freinage. Il existe différentes façon d’optimiser le Cx mais de manière générale, retenez que le grand principe est de mieux guider l’air.

Il faut aussi prendre en compte le fait que le Cx peut varier car l’air ne se comporte pas exactement de la même façon autour de notre roue selon la vitesse à laquelle on se déplace. Quand on optimise l’aérodynamique d’une roue, on le fait donc pour une certaine fourchette de vitesses.

Retour à nos moutons

Voilà pour l’aérodynamique. Cependant, une roue doit aussi rouler, absorber les chocs, changer de vitesse et de direction plus ou moins rapidement, être compatible avec les pneus et moyeux du marché… Cela fait beaucoup de paramètres à intégrer et c’est en jouant avec tous ces paramètres que Duke a obtenu les cotes de la Bakara WRX 42 Aero SLR2 : 28 mm de largeur interne, 43 mm de largeur externe et 42 mm de hauteur.

La largeur interne de 28 mm doit permettre d’avoir un bon ballon avec des pneus de 40 à 60 mm (2,1″), la fourchette conseillée par Duke, sans trop de soucis de compatibilité comme c’est le cas chez certains modèles concurrents encore plus larges. Pour la même section de pneu, une jante plus large (dans une certaine limite bien sûr) offre plus de stabilité en virage et dans les appuis grâce à des flancs de pneus qui se tiennent plus « droit ». Ce phénomène est bien connu en VTT mais il est tout aussi important en gravel, où les tendances actuelles sur les pneus (des sections plus larges, des carcasses plus souples et des pressions plus faibles) concourent toutes à rendre les pneus moins stables.

La largeur externe de 43 mm, la caractéristique la plus surprenante de ces roues, remplit deux fonctions. D’une part, éviter une forme en « ampoule » avec une cassure abrupte entre le pneu et la jante, qui est source de turbulences. Avec une jante (presque) aussi large que le pneu, l’air est beaucoup mieux guidé puisqu’il s’écoule sur un plan à peu près droit. De ce fait, et comme illustré ci-dessus, les turbulences sont moins importantes que sur une jante plus étroite. D’autre part, cela permet réduire le risque de pincement du pneu avec des crochets très larges : 7,5 mm de chaque côté !

Enfin, la hauteur de 42 mm s’inscrit dans la même idée de guidage de l’air pour l’amener progressivement vers la sortie (l’extrémité de la jante, là où les rayons s’insèrent) en créant le moins de turbulences possible. On peut trouver encore plus haut chez d’autres marques, ce qui guidera encore mieux, mais c’est toujours une histoire de compromis et avec une jante de 42 mm, on aura plus de vivacité en relance ou dans les changements de direction qu’avec du 55 ou du 60 mm.

Si la jante est bien le coeur de ces Duke Baccara WRX 42 Aero (ouf !), ce n’est pas la seule originalité de ces roues. En effet, si elles peuvent être montées sur des moyeux Dt Swiss tout ce qu’il y a de plus courant, notre modèle est équipé des produits « maison » Duke Madmax CL SP. Dessinés pour des rayons droits, ils accueillent une roue libre à rochets en titane disponible en 70 dents (plutôt VTT) ou 40 dents (route et gravel). Cerise sur le gâteau, et ce n’est plus un secret : ces moyeux sont fabriqués en Belgique par Erase.

Si Duke est désormais un nom bien connu tant en route qu’en VTT, la marque n’a pas oublié ses racines artisanales et propose de nombreuses options pour ces roues : on peut ainsi choisir le nombre de rayons (24 ou 28 rayons), le standard des axes et du corps de roue libre, le type de roulements (acier ou céramique), le modèle de rayon ou encore la couleur des moyeux, des écrous de rayon et des valves.

Du côté de la balance, le poids annoncé dépend du nombre de rayons, du choix des moyeux et du corps de roue-libre, mais nous avons pesé notre paire de test à 740 g pour l’avant et 790 g pour l’arrière (avec valves et fond de jantes), soit 1530 g la paire. Ce n’est pas dans ce qui se fait de plus léger, même avec jantes hautes, mais compte tenu de la largeur des jantes, on reste dans des valeurs tout à fait acceptables. A noter aussi que les poids annoncés par Duke sont tout à fait réalistes et c’est agréable de constater qu’on peut faire confiance à la marque à ce niveau.

Quant au tarif, il dépend des roulements, des rayons et du choix des options. Sachez qu’on se situe entre 1900 € (comme pour notre paire de test) et 2000 €. Là aussi, on est sur du haut de gamme, mais il existe des modèles bien plus chers.

Duke Baccara WRX 42 Aero : le test terrain

Nous avons testé ces roues sur deux vélos : un peu sur le Trek Checkpoint SL6 au début et principalement sur le Felt Breed ensuite. Dans le premier cas, on a affaire à un vélo de gravel polyvalent, où les Duke Baccara WRX ont remplacé des roues alu à jantes basses moyen de gamme. Dans le second cas, on est sur un vélo gravel plutôt typé « race », où elles ont pris la place de Zipp 303 S carbone, à jantes hautes (45mm) mais plus étroites (23mm contre 28 pour les Duke). Nous avons monté les Baccara WRX avec des pneus Specialized Pathfinder en 42 mm, mesurés en réalité à 43 mm.

Sur le Trek CheckPoint, le simple fait de passer de roues alu milieu de gamme à des roues carbone haut de gamme montées à la main représente déjà un bel upgrade, qu’on ressent immédiatement. Malgré les jantes hautes, l’ensemble est plus léger, plus réactif et on sent aussi l’upgrade sur les portions roulantes. Bref, on gagne sur tous les tableaux mais c’était « facile ». Sur le Felt, le poids des roues Duke est assez proche de celui des Zipp 303S et la hauteur aussi. Pourtant, on a aussi senti une belle différence.

Par rapport aux Zipp, c’est avant tout la sensation d’avoir un montage plus qualitatif qu’on ressent, avec des relances clairement plus dynamiques et un côté plus explosif qu’avec les roues d’origine. On a l’impression que le train roulant est plus léger, alors qu’en réalité, il ne l’est pas. A haute vitesse, la différence entre les deux est moins marquée. Nous allons le dire humblement : l’effet aéro des jantes hautes peut se percevoir quand on roule au-delà de 30 km/h, mais nous ne prétendons pas avoir senti que les jantes Duke Baccara WRX étaient « encore plus aéro » que les Zipp 303. Signe, très probablement, que même s’il y a une différence mesurable sur papier et en labo, elle est difficile à percevoir sur base d’un simple ressenti (ce qui ne veut bien sûr pas dire qu’elle n’existe pas).

La où les Duke Baccara WRX font pas contre indéniablement la différence, c’est dans les portions cassantes abordées à haute vitesse. Rapidement, on prend confiance et on passe de plus en plus vite dans ces zones-là et on en arrive quasiment à ne plus freiner ou à ne même plus chercher à changer de trajectoire quand des cailloux de taille moyenne émergent du sol. A pression et section égale, ces jantes permettent au pneu de mieux travailler et de mieux jouer un rôle d’amortisseur/mini suspension, qui confère une meilleure stabilité au vélo.

Sur le parcours du Roc d’Azur gravel, où nous avons débuté le test, nous nous sommes directement rendu compte qu’on pouvait parfois entendre le pneu taper sur la jante sans que cela ait la moindre conséquence. Par la suite, en Belgique sur des parcours que nous connaissons bien, cette impression s’est confirmée et nous n’avons jamais eu le moindre souci de crevaison par pincement. A dire vrai, cela semble tout bonnement impossible ! Les flancs du pneu semblent aussi plus épargnés… mais il est toujours possible de crever au niveau de la bande de roulement, où ce type de montage ne change rien.

Dans ces portions plus cassantes, on pourrait craindre que des jantes aussi hautes et d’apparence aussi massives soient trop raides et qu’elles donnent un effet « barre à mine », mais cette peur est vite dissipée. Certes, elles sont bien rigides, mais elles permettent tellement bien au pneu de travailler, que cette impression passe au second plan. Comprenons-nous bien aussi : on vous les conseille plutôt pour des parcours rapides, avec des moyennes élevées et des côtes plutôt pour « puncheurs », plutôt que pour de la montagne avec de longues ascensions ou bien pour des parcours très cassants tout du long, qui s’apparentent presque à du VTT.

Dans les singletracks, elles ne dégagent pas non plus d’impression trop marquée d’inertie et les changements de direction vifs n’ont rien de pénible. Ce qui n’est pas toujours le cas avec des roues à jantes hautes. Et, sans surprise, dans les grandes courbes, les Duke Baccara WRX tiennent parfaitement la trajectoire, ce qui contribue au sentiment général de confiance et de sérénité qu’elles procurent.

Enfin, côté durabilité, les moyeux Duke/Erase ont parfaitement tenu le coup malgré des conditions de roulage parfois fort boueuses. Les roulements tournent parfaitement et la roue-libre également. Le montage ne mérite aussi que des éloges et les roues sont restées parfaitement alignées même si elles n’ont pas été épargnées. Petit point d’attention par contre au niveau des jantes : vu leur forme et leur largeur, nous avons remarqué qu’elles sont plus sensibles aux griffes et rayures. Rien qui semble avoir entamé la structure du carbone, mais visuellement on peut constater la présence de plusieurs marques.

Verdict

Si les Duke Baccara WRX 42 Aero restent des roues haut de gamme destinées à la performance, elles se sont montrées moins exclusives que ce qu’on aurait pu craindre. Leur largeur permet réellement un très bon travail des pneus à partir d’une section de 42 mm, ce qui donne la possibilité d’avoir à la fois des roues aéro très avantageuses dans les sections rapides, mais qui sont aussi impériales dans les zones plus cassantes, et qui offrent au final un certain confort de roulage dont même des amateurs pourront profiter. Dans les portions techniques, les bords très larges des jantes offrent aussi une sérénité très agréable qui permet de ne pas craindre les crevaisons par pincement, ni de rouler avec des pressions un peu plus basses dans certaines circonstances. Soulignons aussi la qualité du montage et on obtient une paire de roues qui représentera un très bel upgrade pour le vélo de nombreux amateurs un tant soit peu avertis. 

Plus d’informations : duke-racingwheels.com