Test | Rose Thrill Hill 5.0 : vaisseau furtif, mini tarif

Rose, un de grands acteurs allemands de la vente par correspondance, manquait jusqu’ici dans sa gamme d’un pur vélo de XC/Marathon. Avec son cadre tout carbone à moins de 2kg et son rapport prix/équipement assez bluffant sur le papier, le Thrill Hill veut remettre les pendules à l’heure et replacer la marque dans la course sur ce segment très porteur. Au-delà de la fiche technique très alléchante, nous avons voulu voir s’il tenait ses promesses. Réponses après 3 mois en sa compagnie sur nos sentiers habituels.

Rose est encore sans doute moins connu que Canyon, mais il s’agit d’un des poids lourds de la vente directe en Allemagne, pays où ce modèle est le plus développé en Europe. Un peu comme pour Radon qui est une émanation de H&S Bike Discount, dans le cas de Rose, il s’agit au départ d’un magasin de vente en ligne et par catalogue/correspondance qui fut un des pionniers du genre.

Si la marque existe depuis plusieurs années, on peut dire qu’elle a récemment donné un fameux coup d’accélérateur à son développement avec la sortie de plusieurs modèles alléchants, dont l’attrait va bien au-delà du seul rapport prix/équipement. On pense par exemple au Pikes Peak qui est un all-mountain/enduro assez remarquable et pétillant, qui nous avait beaucoup plu lorsque nous l’avions testé.

Mais, s’il y a déjà un bon semi-rigide 29 carbone dans la gamme, il manquait encore un vrai full de XC/Marathon. Le trou est désormais comblé avec la sortie de ce tout nouveau Thrill Hill, taillé pour le rendement tout en jouant toujours la carte de tarifs très agressifs, puisque le premier montage est disponible dès 2599€. Pas mal avec un cadre full carbone ! Voyons cela plus en détails avant de passer au test terrain.

Châssis

Nous avions déjà eu l’occasion de faire un premier état des lieux à l’occasion de la présentation du modèle et de son arrivée dans notre parc test fin 2019, mais nous allons refaire ici le tour du propriétaire rapidement avant de passer au plus important : le test terrain.

Le cadre du Rose Thrill se démarque par ses tubes très fins, ce qui dénote dans le paysage actuel où les tubes surdimensionnés sont plutôt la norme. Cela donne une certaine grâce au cadre, qui garde un aspect très agressif par ses lignes tendues. Du côté du poids, on se situe tout juste autour des 2kg avec amortisseur, ce qui le place dans la très bonne moyenne des cadres XC haut de gamme.

Ce poids est notamment obtenu grâce à la présence d’un triangle arrière, très fin lui aussi, qui est entièrement en carbone également, et ce sur toutes les versions de la gamme, y compris les moins chères, ce qui est rarement le cas chez les concurrents où on retrouve souvent un arrière en alu. Seule la petite biellette et le yoke qui fait le lien avec l’amortisseur sont en aluminium.

Le passage des câbles et gaines se fait entièrement en interne, avec une sortie pour surmonter le boîtier de pédalier afin de faciliter les opérations de maintenance. Nous avons eu l’occasion de regarder cela en détails et de retirer la gaine de dérailleur afin de nous rendre compte que l’ensemble est bien pensé et ne suscitera pas de grosses prises de tête à l’atelier. Il y a aussi une belle attention aux petits détails, comme avec la présence de protections en caoutchouc intégrées aux endroits sensibles, ou encore un passage de gaine supplémentaire pour une tige de selle télescopique.

Suspensions

Le Rose Thrill Hill joue la carte de la simplicité au niveau de la cinématique de suspension, qui est de type mono-pivot avec biellette, et des haubans flexibles chargés de plier de quelques millimètres sous les impacts. Si, de loin, le design peut faire penser à celui d’un Orbea Oiz ou d’un Cannondale Scalpel, ce concept se rapproche plus de celui d’un Specialized Epic, sans le système de blocage automatique Brain bien évidemment.

Pour limiter le pompage, le point de pivot principal au niveau du pédalier est placé pile à la hauteur du sommet des dents du plateau de 34 dents. D’un diamètre généreux, il est par contre très court, ce qui est inhabituel ; les marques essayant le plus souvent de mettre des axes plus longs et d’excentrer les roulements pour plus de rigidité. Pourtant, nous verrons plus loin lors du test terrain qu’on ne peut pas juger un vélo sur une simple impression visuelle, car le Rose Thrill Hill n’a vraiment rien d’une « saucisse » qui se tordrait au moindre appui.

Du côté de l’amortisseur et de la fourche, Rose fait confiance aux deux grandes marques du marché. Pour faire simple, les modèles montés en transmission Sram ont des suspensions RockShox et ceux en Shimano sont en Fox. Sur notre Rose Thrill Hill 5.0, le haut de gamme monté en Sram XX1, on retrouve donc un amortisseur RockShox Monarch et une fourche SID World Cup à pivot en carbone, certes plus lourde que la Fox F32 StepCast mais aussi un poil plus rigide, ce que les pilotes plus lourds et/ou agressifs apprécieront. Les deux sont reliés au même blocage qui permet de verrouiller l’ensemble des suspensions d’un seul geste. La commande est souple mais par contre on regrette qu’il n’y ait pas de mode intermédiaire et qu’on soit condamné à un binaire tout ouvert/tout fermé.

Géométrie

Sur papier, le Rose Thrill Hill est assez conservateur au niveau de la géométrie, avec un angle de fourche de 69,5° (quand les plus extrêmes comme le BMC Fourstroke vont jusque 67,5°), un reach assez court (430mm en M, 458mm en L) et un tube de selle moins redressé que sur les plus avant-gardistes (74,5° contre 75,6° sur le BMC par exemple). Seules les bases assez courtes pour un full (439mm) se font remarquer. Pourtant, nous verrons ici aussi que sur le terrain, le Rose Thrill Hill n’a rien d’un vélo old school ! Seul petit regret, il n’y a que 3 tailles et il se peut que certaines morphologies un peu spéciales restent sur le carreau.

Equipements

C’est une tradition chez Rose et le Thrill Hill ne déroge pas à la règle, le rapport prix/équipement est particulièrement alléchant. On l’a dit, les montages commencent à 2599€ (tout le détail des différents modèles se trouve ici), mais même le tout haut de gamme reste à des tarifs relativement contenus. Ainsi, notre version 5.0 qui est (presque) ce qui se fait de mieux (il y a encore une version en Sram XX1 AXS juste au-dessus) est affichée à 5499€. C’est une grosse somme, mais on est loin de 7000, 8000 voire même parfois 10000€ demandés par certaines grandes marques pour avoir des montages équivalents. Et le poids est au rendez-vous, puisque nous avons pesé notre exemplaire en taille L à 10,31kg sans pédales.

Outre le groupe Sram XX1 Eagle au grand complet, pédalier carbone DUB y compris (avec plateau de 34 dents), on a aussi droit à des roues en carbone haut de gamme, légères, fiables et rigides, avec les DT Swiss XRC 1200 en 25mm de largeur interne. Le train roulant est complété par des pneus Maxxis Ikon dont les flancs couleur chair se marient bien avec le cadre tout noir, mais dont le dessin n’est pas du tout adapté selon nous à un montage avant. Leur manque de grip latéral est un vrai souci sur sol gras et humide, et nous recommandons un changement immédiat pour quelque chose de plus accrocheur. A l’arrière par contre, il fait le job, mais il existe mieux sur le marché au niveau du compromis traction/rendement.

Les freins Sram Level ULT sont le tout haut de gamme XC, mais si nous avions été globalement satisfaits par la précédente version malgré quelques soucis (voir notre test), nous avons trouvé que cette nouvelle version dont seuls les étriers sont modifiés… est nettement moins performante. Si les leviers sont toujours très agréables au niveau de l’ergonomie ainsi que du toucher, et si la progressivité du freinage ainsi que son caractère facilement dosable sont appréciables, ça manque franchement de mordant et de puissance pure, même en XC sans gros dénivelé. A revoir !

Au niveau des périphériques, Rose n’a pas non plus lésiné, puisqu’on a droit à un set complet de chez NewMen, une petite marque allemande qui commence doucement à faire parler d’elle avec des produits très légers, au look épuré et à la finition magnifique. On apprécie tout particulièrement la potence avec son original système de serrage à deux vis, certes moins pratique qu’un serrage via un capot à 4 vis, mais bénéfique au niveau du rapport poids/rigidité.

Cerise sur le gâteau, Rose propose aussi un configurateur qui permet de modifier une série d’équipements selon ses goûts. On peut par exemple changer les Maxxis Ikon d’origine par des Schwalbe Racing Ralph/Ray plus polyvalents (+28€ seulement) ou encore doter le Thrill Hill d’une tige de selle télescopique qui est vraiment un gros plus sur ce modèle à nos yeux (+177€ pour l’option Fox Transfer).

A noter aussi qu’une version Thrill Hill Trail a aussi fait son apparition au catalogue. Le cadre reste le même, tout comme le débattement arrière, mais on retrouve une monte pneumatique un peu plus agressive (Ardent Race), une tige de selle télescopique de série et surtout une fourche plus musclée en 120mm devant. Cette version est disponible uniquement sur les montages Thrill Hill 1 et 2 respectivement à 2899€ et 3999€ avec une fourche RockShox Pike pour le premier et une Fox F34 SC Factory pour le second.

Rose Thrill Hill 5.0 : le test terrain

Dire que ce test était attendu est un euphémisme car rarement nous avons reçu autant de questions à propos d’un vélo que nous avons en test ! C’est bien la preuve que ce genre de vélo XC léger et performant proposé à un tarif alléchant, ça marche et il y a une vraie demande en la matière. Alors on ne va pas faire durer le suspense éternellement : oui, le Rose Thrill Hill tient ses promesse et, au-delà de sa fiche technique, il a bien d’autres atouts pour séduire.

En se plaçant aux commandes, pas de doute, c’est bien un taille L. Malgré son reach à la valeur assez modeste, le cadre semble franchement long et profond. En dessous de 180cm, ça peut passer, mais il faudra raccourcir la potence et le M sera sans doute plus approprié. Au-dessus par contre tout tombe naturellement sous les appuis et on est posé de manière racée mais sans excès, avec un bel équilibre naturel de sorte qu’on s’imagine sans mal passer de très longues heures à son guidon. Nous avons poussé jusqu’à des sorties de 5 heures en sa compagnie sans ressentir aucune gêne. Juste un conseil, faites attention au choix de la taille, ne sur-taillez pas et suivez les recommandations sur le site de la marque, elles nous semblent assez justes.

On parle de XC/marathon, alors on va commencer par causer rendement. Quand on appuie sur les pédales, ça accélère très fort. Ce n’est pas comme un Epic S-Works mais le Rose Thrill Hill peut regarder droit dans les yeux sans rougir des machines comme le Canyon Lux ou le Scott Spark à ce niveau. Même en mode ouvert, l’amortisseur pompe extrêmement peu, surtout quand on se dresse sur les pédales et qu’on se lance dans un sprint en danseuse.

L’engin est taillé pour chasser le chrono, mais pas que sur sol lisse et roulant. Il aime quand c’est chaotique et c’est un vrai bon grimpeur dans le technique

Assis sur les pédales, au train, il y a un peu de mouvement, mais rien de gênant et surtout il n’y a aucun affaissement de l’arrière dans les forts pourcentages. Pour autant, la suspension reste très active pour coller la roue au sol et offrir un excellent grip en côte. Bref, l’engin est taillé pour chasser le chrono, mais pas que sur sol lisse et roulant. Il aime quand c’est chaotique et c’est un vrai bon grimpeur dans le technique avec, une fois encore, un bel équilibre avant / arrière et une position bien balancée qui aide à garder l’avant au sol tout en faisant bien passer les Watts à l’arrière.

Seul petit regret : au niveau du blocage des suspensions, c’est tout ou rien et on se dit que parfois une position intermédiaire serait intéressante… même si le mode ouvert ne pénalise que très peu en montée, de sorte qu’on réserve le blocage aux seules portions asphaltées ou très lisses. Enfin, pour clore ce chapitre, la commande est un peu dure à manipuler dans le sens du blocage, mais le déblocage est rapide et n’a connu aucun raté lors de notre essai. Vu la fine section des tubes dont nous avons parlé plus haut, il est utile aussi de préciser que jamais le Thrill Hill ne nous a semblé manquer de rigidité, que du contraire, et il semble taillé pour supporter des pilotes très puissants.

Autre grande question : l’animal est-il fun et amusant à piloter en plus d’être efficace ? La réponse est oui, sans hésitation, même si ce n’est pas le vélo le plus enjoué que nous ayons testé. Il a de la personnalité, il sait se montrer joueur, mais on sent que ce n’est pas sa nature première et qu’il faut un peu le pousser pour qu’il montre ce qu’il a dans le ventre. Son crédo à lui, c’est avant tout l’efficacité, et de ce côté c’est sûr qu’on ne se traine pas en descente non plus.

Une seule chose nous manque : la tige de selle télescopique !

Les deux suspensions sont efficaces, on ne se sent pas limité par le débattement tant qu’on reste dans le programme, il est vraiment bien stable à haute vitesse, et sa maniabilité est tout à fait correcte, y compris dans les épingles où on craignait que sa grande taille soit un désavantage. Heureusement, l’arrière est facile à faire chasser et on arrive à le placer sans mal. Une seule chose nous manque : la tige de selle télescopique ! La suspension arrière ayant tendance à rester haut dans le débattement, avec la selle haute, on se sent tout de même un peu trop porté sur l’avant dans les passages vraiment raides et techniques, où la tige télescopique manque cruellement. Rose proposant la Fox Transfer Performance à 177€ en option, nous ne saurions trop vous conseiller de plonger dessus de sorte à profiter pleinement des capacités du Rose Thrill Hill.

Nous l’avons essayé avec une RockShox Reverb AXS (sans fil et donc très facile à mettre en place grâce à l’absence de câble dans le cadre), et nous avons eu l’impression de rouler un tout autre vélo en descente ! Avec un poids du pilote plus bas et plus sur l’arrière, l’amortisseur se comporte vraiment autrement, rentre plus dans son débattement, et le maniement du vélo dans les zones complexes comme on en rencontre sur les parcours XC contemporains s’en trouve très nettement amélioré. Bref, pour du marathon on peut éventuellement s’en passer (et encore), mais pour tout autre usage, c’est un must. Par contre, le débattement de la fourche en 100mm ne nous a jamais semblé être un facteur limitant et on ne se ruerait pas nécessairement sur la version Trail du Thrill Hill, tant la version XC avec une tige télescopique est déjà agréable et performante.

Quand on envisage un usage longues distances, le Rose Thrill Hill nous semble être une excellente option. Son confort n’est pas la première chose qui saute aux yeux, mais au plus on enchaîne les heures à son guidon, au plus on se rend compte que cela se fait avec facilité et que le vélo a une vraie tolérance. S’il sait se montrer bien rigide face aux coups de jarrets du pilote, il sait aussi faire preuve d’une agréable souplesse, de suspension d’abord pour offrir un vrai amortissement des impacts du sol, mais aussi au niveau du châssis qui parvient à se déformer légèrement pour suivre les reliefs du terrain, dans les dévers notamment, ce qui est assez appréciable.

Conclusion

Il s’est fait attendre, mais le Rose Thrill Hill vise juste, avec bien plus qu’un prix intéressant et des équipements luxueux. Le châssis mérite vraiment le détour et n’a rien d’un vélo au rabais. Que du contraire, le Thrill Hill peut se mesurer aux références du segment comme le Canyon Lux, un Epic ou un Spark. Plus accessible qu’un Lux, un peu moins explosif qu’un Epic mais plus tolérant, moins enjoué et à l’aise dans le technique qu’un Spark mais pas ridicule pour autant, il sera un choix malin et pas que de raison pour ceux qui souhaitent un vélo luxueux mais qui ne veulent ou peuvent pas dépenser des sommes folles dans un vélo. A ce sujet, même si notre version 5.0 en Sram XX1 Eagle est très agréable, le meilleur choix nous semble plus être du côté des versions 4.0 et 3.0 en Shimano XTR et XT (4499 et 3099€).

Plus d’infos : https://www.rosebikes.com/bikes/mtb/cross-country/thrill-hill