Test nouveauté | RockShox Flight Attendant XC : l’électronique au service de la performance

Avant de plonger dans le vif du sujet, une séance de rattrapage s’impose peut-être. Présenté à l’automne 2021, le Flight Attendant est un « système de suspension assisté électroniquement pour optimiser le pédalage », pour reprendre les mots de RockShox. Comme d’autres l’ont fait avant lui, le Flight Attendant récupère des données sur la configuration du terrain (chocs ou lisse, montée ou descente…) et votre attitude (pédalage ou pas, par exemple) et s’en sert pour ajuster l’état des suspensions entre les trois positions (ouverte, intermédiaire ou fermée) à votre place.

Quand on pense suspensions électroniques, on pense bien sûr au Fox Live Valve, et avant lui à l’E:I Shock, le précurseur, développé par Lapierre pour le groupe Accell. Chacun avait sa propre approche du problème, et le Flight Attendant en propose une troisième : il se différence de Fox par la philosophie de départ, puisque les suspensions sont en mode ouvert par défaut au lieu d’être bloquées comme chez la marque au renard, il agit sur la fourche et sur l’amortisseur tandis que l’E:I Shock n’intervenait qu’à l’arrière, et chaque élément a sa propre batterie, là où ses prédécesseurs avaient opté pour une batterie centrale. Enfin, bien sûr, le Flight Attendant fonctionne par transmission sans fil. C’est le credo de l’ensemble du groupe Sram depuis bientôt 10 ans, et on voit mal RockShox y faire exception.

Voilà pour le contexte. Si vous souhaitez en savoir plus sur le Flight Attendant « première génération », qui est encore largement d’actualité, on vous invite à lire notre article paru à l’occasion de sa sortie officielle : Test nouveauté | RockShox Flight Attendant : autorisation de décoller ?

Le Flight Attendant XC : fonctionnement

Côté électronique, la base du Flight Attendant XC est exactement la même que celle du Flight Attendant qu’on connaissait déjà : le bloc « cerveau » sur la fourche, un bloc secondaire sur l’amortisseur arrière pour contrôler son comportement et a minima un capteur de cadence dans le pédalier. C’est le strict nécessaire pour que le système puisse fonctionner. On peut également ajouter une commande sans fil au guidon pour avoir la possibilité de contrôler manuellement le système, mais ce n’est pas obligatoire.

Les éléments de suspension « supports » sont également connus : il s’agit des dernières générations de l’amortisseur SIDLuxe et la fourche Sid, avec la cartouche Charge Race Day 2 pour cette dernière (et non Charger 3 RCT3 comme sur les Pike, Lyrik et Zeb). Dans les deux cas, RockShox a retenu la version avec les 3 modes de fonctionnement, plus cohérente avec le principe d’une gestion automatique qu’un simple blocage à deux positions. Pour en savoir plus à leur sujet, c’est ici : RockShox SID 2024 : quand le mieux est l’ami du bien.

Toutefois, vous vous doutez bien que si RockShox a mis deux ans et demi pour décliner le Flight Attendant en XC, ce n’est pas simplement pour le faire rentrer sur des suspensions de plus petite taille. Ce « secret » qui a pris tant de temps, c’est l’Adaptive Ride Dynamics : une fonction qui permet au système d’apprendre de votre pilotage pour s’y adapter. Et on ne parle pas de piocher dans une grande banque de données de réglages pour déterminer lequel vous est le plus adapté, mais bien d’une personnalisation individuelle, qui s’affine et se renforce au fil des heures passées en selle.

L’Adaptive Ride Dynamics : un véritable apprentissage

Sur le Flight Attendant première génération, les possibilités de personnalisation du système étaient plutôt limitées : on avait simplement ce que RockShox appelle le Bias, un réglage à cinq positions pour « encourager » le système à privilégier un mode plutôt qu’un autre. Avec le Bias du côté négatif, on avait des suspensions plus facilement ouvertes tandis que si on le poussait du côté positif, on passait plus de temps sur le mode intermédiaire, voire bloqué.

Sur cette nouvelle génération, le Bias est toujours là mais il est rejoint par l’Adaptive Ride Dynamics, qui permet de pousser les choses (beaucoup) plus loin. Toutefois, pour fonctionner l’Adaptive Ride Dynamics a besoin d’éléments supplémentaires : il lui faut obligatoirement un capteur de puissance Sram Quarq et un dérailleur Sram AXS de dernière génération, ceux que l’on regroupe habituellement sous l’étiquette « T-Type » (XX SL, XX, X0 ou GX, fixation sans patte de dérailleur).

En effet, en plus des informations habituellement utilisées par le Flight Attendant, l’algorithme du Adaptative Ride Dynamics utilise votre puissance et vos données de pédalage (comme le rapport engagé) pour adapter au mieux la configuration des suspensions. Le système s’articule autour de quatre zones de puissance : Sprint, High, Medium et Low. Pour chacune d’elles, le Flight Attendant aura un comportement un peu différent :

• En puissance « Sprint », il tend vers un bloquage complet des suspensions ;
• En puissance « High », il privilégie le rendement sans aller forcément jusqu’à la position bloquée suivant la situation. D’après Sram, cela correspond par exemple à un effort intense sur du plat ou dans une montée raide ;
• En puissance « Medium », le système cherche l’équilibre entre confort et rendement, afin d’avoir un vélo encore réactif mais moins « sportif » qu’en zone High ;
• Enfin, en puissance « Low », c’est le confort et l’amorti qui sont optimisés, ce qui donne généralement des suspensions ouvertes.

On revanche, le système n’exploite toujours pas la tige de selle Reverb AXS : on pourrait imaginer que le Flight Attendant bascule automatiquement les suspensions en position ouverte si la selle est au plus bas, mais ce n’est pas le cas. Pas encore ?

On peut définir les zones de puissance soi-même dans l’application Sram mais le système est également capable de le faire lui-même une fois qu’on a pédalé suffisamment longtemps (au moins 20 minutes). Surtout, et c’est le plus intéressant, il peut se perfectionner avec le temps si on lui en donne l’autorisation. A chaque sortie, l’Adaptive Ride Dynamics analyse les données de pédalage et du terrain pour déterminer plus précisément les zones de puissance et quel comportement adopter pour les suspensions. Sram précise à ce sujet qu’il ne s’agit pas d’intelligence artificielle, ou de deep learning devrait-on dire, mais « simplement » d’un arbre de décision très élaboré.

Jed Douglas, le chef produit, a d’ailleurs une anecdote pour nous à ce sujet : « Nous avions commencé avec un algorithme beaucoup plus agressif, qui était très bien lorsque vous essayiez vraiment de rouler vite. Mais lorsque vous rouliez de manière plus décontractée, le système était très mauvais. C’est à partir de cette expérience que nous avons créé le système Adaptive Ride Dynamics. »

On en profite pour lui demander à quel moment le développement de cette version « XC » a commencé. Etait-elle prévue dès le début du Flight Attendant classique, ou est-elle arrivée après ? « Nous avons commencé à travailler sur la version XC juste après le lancement du système actuel. Nous savions que les exigences du XC allaient être différentes et de nombreuses fonctionnalités sont nées des tests sur le terrain. L’Adaptive Ride Dynamics, par exemple, a été créé à la suite de nombreux retours de la part des pilotes », explique-t-il. Pour l’algorithme, tout s’est passé en interne et RockShox a notamment fait appel au programme BlackBox, qui regroupe des athlètes et pilotes d’essai dans le monde entier : « L’équipe BlackBox a parcouru 30 566 kilomètres et 1805 heures combinées avec le système. »

RockShox Flight Attendant XC : poids, prix et compatibilités

On risque de vous reparler très vite de ce Flight Attendant XC car de nombreux vélos devraient arriver équipés d’origine avec ce système, qu’il s’agisse de nouveautés ou de séries limitées, mais si vous souhaitez les monter sur votre machine actuelle, c’est également possible… dans une certaine mesure.

A l’heure où nous publions cet article, RockShox a confirmé que le système était compatible avec les vélos suivants : les générations actuelles de Canyon Lux Trail et Lux World Cup (2023+), la génération actuelle de Mondraker F-Podium (2023+), tous les Orbea Oiz depuis 2020 (génération actuelle et précédente, Oiz et Oiz TR), la génération actuelle de Pivot Mach 4 SL (2023+), la génération actuelle de Santa Cruz Blur (2022+) et le Specialized Epic Evo 2020-2023.

En aftermarket, le Flight Attendant XC sera disponible sur les SID SL Ultimate (1499 €) et SID Ultimate (1599 €) ainsi que sur le SIDLuxe Ultimate (949 €). Globalement, cela représente un supplément d’environ 600€ par rapport aux mêmes produits en version « classique ». Sans oublier qu’il faut aussi être muni d’un capteur de pédalage/puissance et, idéalement, d’un kit complet Sram AXS (dérailleur, commandes au guidon et tige de selle télescopique) pour profiter au maximum des fonctionnalités du système.

Pour le poids, comptez 100 à 140 g de plus sur les fourches et une centaine de grammes supplémentaires sur l’amortisseur pour les versions équipées du Flight Attendant par rapport aux modèles classiques : RockShox annonce la SID SL Ultimate à 1480 g, la SID Ultimate à 1624 g et le SIDLuxe Ultimate à 349 g.

Si votre vélo est déjà équipé d’une SID de dernière génération, il est en théorie possible de la convertir au Flight Attendant sans avoir à acheter une fourche complète. La cartouche Charger Race Day 2 Flight Attendant devrait être disponible seule, tout comme le Control Module qui est spécifique à chaque fourche (débattement et version). En revanche, il n’existe pas de tel « kit de mise à jour » pour l’amortisseur, il faut acheter l’amortisseur complet.

Enfin, si votre vélo est déjà équipé du Flight Attendant et que vous souhaitez bénéficier de l’Adaptive Ride Dynamics, bonne nouvelle : c’est possible ! La partie software est compatible dès aujourd’hui avec les dernières mises à jour. La principale contrainte est au niveau des composants puisque comme on l’expliquait plus haut, cette fonctionnalité nécessite un capteur de puissance Sram Quarq et une transmission Sram T-Type AXS pour être activée.

La seule exception à cela sont les e-bikes dotés d’une assistance Sram Powertrain : d’après la marque, les efforts diffèrent lorsqu’on a l’aide d’un moteur et les zones de puissance ne sont pas conçues pour cela. Même si ces machines sont techniquement équipées d’un capteur de puissance, l’Adaptive Ride Dynamics ne fonctionnera pas dessus.

Avant de partir (vraiment) rouler

Avant de partir rouler avec un vélo équipé en Flight Attendant XC la première fois, il faut prendre un peu de temps pour bien apairer tous les composants au sein d’un même « système » et les coupler à l’application. Sram propose des tutos vidéo assez simples et votre revendeur pourra également vous aider, mais si elle est assez simple, l’opération demande un peu de temps et de méthode. Pensez aussi à bien mettre à jour le micro-logiciel de tous les composants pour qu’ils fonctionnent parfaitement et surtout parfaitement ensemble. Bon, en contrepartie, il n’y a plus de câbles et gaines à faire passer dans le cadre, à ajuster et à entretenir. L’un dans l’autre…

Une fois cette première opération réalisée et tous les composants reliés entre eux, il faut juste calibrer la suspension. Cela se fait en 30 secondes en appuyant sur un bouton de la fourche et en penchant simplement le vélo sur la gauche. Enfantin. RockShox recommande d’ailleurs de le faire de temps en temps pour être certain du bon fonctionnement des capteurs. Il faut évidemment aussi toujours faire le SAG en ajustant les pressions dans l’amortisseur et la fourche, et aussi ajuster manuellement le rebond, mais là rien ne change par rapport à des suspensions classiques. Bon, ça y est, on peut partir rouler ? Oui, mais…

On l’a dit, avec ces nouvelles suspensions Flight Attendant XC, RockShox a introduit une dimension d’apprentissage, c’est-à-dire que vos suspensions vont se nourrir des informations qu’elles recueillent, non seulement elles-mêmes, mais aussi et surtout au niveau des autres composants (capteur de puissance et dérailleur principalement) pour adapter et affiner le fonctionnement de la fonction Adaptive Ride Dynamics à votre façon de rouler. Concrètement, dès les premières sorties, ça fonctionne déjà très correctement, mais on sent que le système a parfois un peu de retard, qu’il se « cherche » un peu dans certaines situations.

Puis, vous aussi, vous allez en profiter de ces premières sorties pour tester les 5 différentes positions du Bias, qui va vous permettre d’indiquer au système si vous préférez une suspension plus « sensible », qui va aller plus vite vers les modes ouverts (positions -1/-2) ou vers les modes fermés (positions +1/+2) avec, au milieu, un réglage neutre défini par RockShox (position zéro).

Très rapidement, nous avons opté pour la position -1, qui ne nous a plus quittés pour tout le test. Elle permet d’avoir des suspensions directement très actives au moindre impact, tout en gardant un côté très XC avec un passage qui reste tout de même très régulier en mode intermédiaire.

Quant au mode totalement bloqué, on peut choisir de ne pas laisser le système y accéder automatiquement et de réserver ce mode à une commande manuelle donnée par le pilote. Et cela, soit juste pour la fourche, l’amortisseur ou les deux. C’est ce que RockShox appelle le « manual override ». Après quelques essais, nous avons choisi de réserver, selon les circonstances, la position bloquée de la fourche à la commande manuelle au guidon. Si le blocage complet de l’arrière est pertinent et fait vraiment gagner en rendement à la moindre portion plus lisse, le blocage de la fourche ne nous semble en effet utile que pour les sprints qui sont, eux, prévisibles et qui peuvent facilement s’accompagner d’une petite pression sur la commande AXS au guidon. Un choix personnel et très facile à modifier, mais qui permet de réellement adapter le comportement à ses préférences.

A propos de préférences, le système a-t-il vraiment appris de ma manière de rouler lors de ma première sortie ? Eh bien oui ! C’est d’ailleurs assez bluffant quand on y fait attention comme nous dans le cadre de ce test : on constate qu’au fil de nos 2/3 premières sorties, le système a vraiment raffiné et accéléré sa prise de décision. Ce qui est assez bluffant ! Par contre, si vous prêtez votre vélo à un ami pour qu’il l’essaie, si son gabarit, sa puissance et sa manière de rouler sont fort différents des vôtres, il n’aura certainement pas une bonne expérience avec vos suspensions et vous risquez de retrouver votre Flight Attendant un peu déréglé parce qu’il aura déjà commencé à s’adapter à la manière de rouler de votre ami.

Gardez aussi cela à l’esprit si vous essayez un vélo en Flight Attendant lors d’un événement de test : ce n’est pas sur un petit tour de 5/6 km qu’il aura le temps de s’adapter à vous et que vous pourrez en voir le plein potentiel. Si vous voulez vraiment le tester, demandez un vélo pour toute une journée et prévoyez deux sorties : une première d’au-moins 30 min à 1 h pour que le système emmagasine des informations, puis une pause pour le laisser se mettre en veille et « digérer » tout cela, puis ensuite lors de la deuxième sortie, vous pourrez commencer à voir le potentiel de la bête.

RockShox Flight Attendant XC : le test terrain

Vous l’aurez compris à la lecture de tout ce qui précède, on est vraiment sur un produit pointu et qui nécessite une toute nouvelle approche. Au début, c’est clair que tous ces réglages amènent un peu plus de complexité, surtout parce qu’on n’y est pas vraiment habitués car, en réalité, il n’y a rien de vraiment compliqué. Pour les « geeks », c’est même assez amusant, mais il faut clairement aimer jouer avec des petits boutons et avec son smartphone.

Par contre, le contraste est assez important avec la suite de l’expérience. Parce qu’une fois cette première phase passée, le Flight Attendant se fait complètement oublier tant il semble comprendre votre façon de rouler. La qualité et la pertinence du mode automatique Adaptive Ride Dynamics est vraiment bluffante. Parfois, on se dit « ah, là, j’aimerais bien que la suspension soit plus ouverte ou plus ferme »… puis, le temps d’y penser, on constate que le système s’est exécuté. Bref, au pire, le Flight Attendant agit aussi vite (ou lentement, c’est selon) que si vous aviez décidé manuellement de bloquer vos suspensions.

Mais, surtout, il aura fait varier la compression entre le mode ouvert/intermédiaire/fermé plusieurs dizaines de fois quand vous, manuellement, vous ne l’auriez fait qu’une ou deux fois. Voire moins si votre commande à câble a déjà pas mal d’heures d’utilisation et est un peu durcie. Rappelez-vous les 1325 changements de mode sur le vélo de Nino Schurter lorsqu’il est allé cueillir sa 34e victoire en coupe du monde à Lenzerheide en 2023, qu’on vous évoquait un peu plus haut : jamais le Suisse n’aurait fait cela de lui-même dans le feu de l’action ! Et vous non plus lors de votre sortie. Ah oui : on peut aussi commander manuellement les suspensions Flight Attendant, mais le mode automatique fonctionne tellement bien que nous avons vite oublié cette option.

Car c’est bien là aussi une des grandes forces du système : en plus d’agir avec rapidité et pertinence, le Flight Attendant agit beaucoup plus souvent qu’un humain et optimise donc quasi en permanence le réglage en fonction du terrain, de votre manière de pédaler, pour qu’au final le vélo réponde de manière optimale. En XC/marathon, ce système a pour nous encore bien plus d’intérêt qu’en all-mountain/enduro où il est apparu en premier lieu car la recherche du rendement est très importante, mais les parcours de plus en plus techniques demandent aussi des suspensions très actives, sans concession dès qu’on rentre en descente ou dans du défoncé.

En fait, passé la première phase de réglage un peu complexe, ou disons plutôt qui s’écarte de ce dont on a l’habitude, le Flight Attendant simplifie vraiment le roulage. On ne doit plus se soucier que d’une chose : rouler et se concentrer sur le terrain, sur ses trajectoires, son pédalage, la gestion de son corps. Alors, oui, c’est un produit initialement destiné à la compétition et à l’optimisation de la performance, ce qu’il fait parfaitement, mais nous avons aussi trouvé qu’il est très agréable aussi pour un usage amateur tant les sensations offertes sont empreintes de naturel et de simplicité. Nous avons également noté que nous avons pu opter pour des réglages un peu plus souples en position ouverte, sans aucune concession pour le confort et l’efficacité en descente, sachant que le Flight Attendant va tout de suite fermer la compression et raffermir les suspensions dès que le terrain se fait plus lisse.

C’était particulièrement intéressant de tester le Flight Attendant sur le nouveau Specialized Epic de 8e génération (voir notre test complet : Test nouveauté | Specialized Epic 8 : quand la compétition dicte sa loi), car cela fait plus de 20 ans qu’on connaît l’Epic avec un blocage automatique des suspensions, le fameux système Brain. Ici, on sent qu’on est entré dans une nouvelle ère. Même si les dernières versions avec blocage hydraulique étaient assez raffinées, on a ici un système qui agit de manière plus rapide encore et surtout plus naturelle. Et surtout, on n’oscille pas juste entre ouvert/fermé. Avec le Flight Attendant, on a accès à une position intermédiaire qui change tout, avec une compression durcie mais pas complètement fermée, qui laisse la suspension active pour avoir du grip et un peu de confort, mais qui la raffermit pour optimiser le rendement. Puis, si on peut ressentir un léger « cran » au moment du déverrouillage de la suspension, le passage du mode ouvert au mode intermédiaire est imperceptible (sauf un tout petit bruit des moteurs qui font bouger les clapets, mais qui n’est audible qu’en montée à faible vitesse).

Enfin, dernier point : l’autonomie. RockShox annonce de 20 à 30h pour les batteries, et c’est effectivement le cas, voire même un peu plus. Bref, il ne faudra pas recharger à chaque sortie, loin de là. Seule précaution à prendre : retirer les batterie lors des longs transports en voiture car les vibrations peuvent activer le système et lui faire perdre en autonomie. Sachez aussi que toutes les batteries AXS sont compatibles entre elles et les composants peuvent donc se dépanner entre eux en cas de besoin. De plus, la charge ne prend qu’une petite heure et on peut récupérer assez d’énergie pour une sortie de 2 ou 3 heures en quelques minutes seulement. Et lorsque la batterie est déchargée, vos suspensions s’ouvrent tout simplement.

Quid de la concurrence ?

Impossible aussi de ne pas faire une comparaison avec le Fox Live Valve, qui a été précurseur dans le domaine. Clairement, il fonctionnait déjà plutôt très bien pour du trail et du XC performance, mais il est peut-être arrivé un peu tôt sur le marché pour réellement pouvoir s’imposer. Il était aussi plus complexe avec sa batterie séparée pas très esthétique, le réservoir externe sur l’amortisseur et ses câbles qui reliaient les différents composants, quand le Flight Attendant est entièrement sans fil. On sent aussi qu’il y a quelques années de progrès des capteurs et de l’électronique entre les deux. Ce qui permet au Flight Attendant d’accéder à un niveau de raffinement dans son fonctionnement qui le rend encore plus convaincant que le Live Valve. Mais on espère vraiment une réponse de Fox et une évolution du Live Valve car la lutte entre les deux géants promet d’être intéressante. SR Suntour équipe aussi les vélos de Tom Pidcock et Pauline Ferrand-Prévot de suspensions électroniques, mais nous ne les avons pas encore essayées à ce stade. Nul doute que le choc des géants arrivera car, même s’il restera toujours des suspensions « analogiques », le haut de gamme et la compétition vont se diriger inexorablement vers l’électronique dans les années qui viennent.

Verdict

On l’attendait pour le XC et RockShox n’a pas déçu avec cette nouvelle version du Flight Attendant. Passé une première phase de réglage et d’apprentissage réciproque au cours de laquelle le système va en apprendre autant du pilote que l’inverse, c’est le naturel et la simplicité d’utilisation qui dominent. La pertinence des réactions du système est assez bluffante après quelques sorties où le Flight Attendant va s’adapter à votre manière de rouler et devenir presque un prolongement de votre esprit. Bilan, le fonctionnement du vélo est clairement optimisé pour le rendement et l’efficacité globale, ce qui ravira les compétiteurs, mais ils ne seront pas les seuls à trouver de l’intérêt au système. Un amateur passionné, intéressé par le beau matériel et qui en a les moyens appréciera aussi de pouvoir se consacrer uniquement sur la lecture du terrain et ses sensations, sans devoir se soucier de bloquer/débloquer manuellement ses suspensions pour optimiser le fonctionnement du vélo selon le terrain. Même si nous ne doutons pas qu’il restera toujours des suspensions « mécaniques », ce test nous fait espérer une démocratisation rapide de ce type de système et l’arrivée de concurrents pour susciter de nouvelles évolutions à l’avenir et permettre de rendre ce genre de technologie plus accessible. Comme pour les transmissions électroniques, une nouvelle porte s’ouvre au niveau des suspensions et elle n’est pas près de se refermer.

Le Flight Attendant XC en vidéo

Plus d’infos : https://www.sram.com/en/rockshox/collections/flight-attendant
Notre test complet du Specialized Epic 8 Flight Attendant : Test nouveauté | Specialized Epic 8 : quand la compétition dicte sa loi