Test | Rockrider Race 900S : sportif mais pas exclusif

Présenté lors du Roc d’Azur 2021, le Rockrider Race 900S est le haut de gamme cross-country tout-suspendu de la marque française. On sait que le team teste aujourd’hui un autre vélo, mais celui-ci ne sera disponible à la vente qu’en 2024. En attendant, nous avons voulu voir ce que vaut réellement sur le terrain le Race 900S qui était encore utilisé par les pilotes du Rockrider Racing Team sur les circuits de coupe du monde la saison dernière. Plus qu’un pur vélo de race, cette plateforme de 120 mm de débattement ne serait-elle pas plutôt un top vélo de rando sportive pour le commun des mortels ? Verdict : 

Vous l’avez peut-être vu passer sur Vojo ou sur les réseaux sociaux, Rockrider vient de présenter son tout nouveau prototype, dénommé 940S, qui accompagnera les athlètes du Rockrider Racing Team sur les circuits de coupe du monde à partir de cette saison 2023. Toutefois, ce 940S ne sera commercialisé que bien plus tard : l’objectif pour Rockrider est d’éprouver ce nouveau châssis sur les courses internationales afin d’y apporter d’éventuelles modifications avant de le proposer au grand public courant 2024.

Quoi qu’il en soit, la gamme de chez Rockrider conserve toujours parmi ses rangs le modèle utilisé par le team durant la saison dernière : le Race 900S. Avec un cadre entièrement en carbone et ses 120mm de débattement, ce modèle a été à l’origine de deux Top 10 en coupe du monde, d’un titre de champion de France Marathon et d’une victoire sur la TransVésubienne… pour un modèle qui, rappelons le d’entrée de jeu, est commercialisé à 4 000€ dans sa version la plus luxueuse !

Chassis

En réalité, le nom complet de ce modèle est Race 900S FC pour full carbon, car ce modèle reprend la base du XC 920S (dont le test est à découvrir juste ici : Test nouveauté | Rockrider XC 920S LTD : du GX AXS chez Decathlon !). Cependant, ce Race 900S se dote d’un triangle arrière en une seule pièce et en carbone, là où le XC920 était équipé d’un ensemble bases-haubans en aluminium et avec un point de pivot sur roulements au niveau du bras arrière.

Cela permet un gain de poids significatif pour le cadre de ce Race 900S, qui est annoncé à 1 980 g sur la balance (sans amortisseur, mais avec biellette et visserie), soit 400 g de moins que son prédécesseur. Ce cadre, tout juste sous la barre des 2 kg, ne rivalise évidemment pas avec ce qui se fait de mieux dans le domaine; cependant il s’agit là d’un score intéressant lorsqu’on le repositionne à la lumière de son tarif. En ce qui concerne le vélo complet, nous l’avons pesé à 11,9 kg. À titre de comparaison, un Scott Spark RC dans la même tranche de budget (à savoir la version « Comp ») affiche 12,5 kg sur la balance tandis qu’un Orbea Oiz M30 est annoncé à 12,4 kg. 

Pour les détenteurs de XC920 souhaitant upgrader leurs bases arrière afin de profiter de ce nouveau triangle en carbone, Rockrider permet d’acquérir cette nouvelle version en aftermarket. Le tarif ne nous a toutefois pas été communiqué à ce stade.

Le Race 900S reprend les codes visuels que Rockrider a insufflés à son image durant ces dernières années : des couleurs plus sobres pour mettre davantage en avant le travail sur les formes du cadre, associées à une attention particulière sur les finitions et différents détails du châssis.

Le triangle avant est doté d’un passage interne uniquement pour le dérailleur arrière et la tige de selle télescopique, dont l’entrée se fait sur le haut du tube diagonal, de part et d’autre. Une trappe au niveau du boîtier de pédalier permet ensuite de diriger le câble vers les bases arrière afin de faciliter l’opération dans cette zone parfois casse-tête.

Sur les versions plus onéreuses équipées de dérailleur AXS (comprenez électronique, et donc sans fil comme sur notre modèle de test), le passage interne est alors utilisé afin d’y faire passer la Durit de frein arrière. Dans le cas contraire, celle-ci reste en externe avec un passage sous le tube diagonal. Qu’importe la version, le Race 900S n’est par contre pas doté d’un passage interne en ce qui concerne le câble du lockout de l’amortisseur, avec un résultat malheureusement moins discret.

Pour le reste, le Race 900S est équipé d’une patte de dérailleur Sram UDH (également dite universelle). On remarque également que l’étrier de frein est très bien intégré à l’arrière, sur la base gauche. Finalement, le cadre est en mesure de recevoir deux porte-bidons sans souci.

Suspension

Le changement de triangle arrière par rapport au XC920 s’est également accompagné d’une légère modification de la biellette, ne faisant évoluer que légèrement la courbe de la suspension. En effet, comme l’expliquait Joseph de Poortere, ingénieur produit pour les modèles XC de chez Rockrider lors de la présentation de ce Race 900S, ce changement de biellette n’engendre aucune différence notable sur le terrain. Développant toujours 120 mm de débattement, c’est un amortisseur RockShox Sid Luxe aux réglages internes spécialement adaptés pour ce cadre qui est à la manœuvre.

Associé à une fourche Rockshox Reba RL en 120 mm de débattement aussi, ce combo fourche-amortisseur bénéficie d’une commande de blocage au guidon « Twist Lock », à savoir une commande sous forme de poignée tournante type « GripShift ». Elle se révèle assez agréable à l’usage ; plus en tout cas que la poignée tournante maison que Rockrider montait jusque-là. Elle permet aussi de laisser la place sous le cintre à la commande de tige de selle télescopique.

Géométrie 

Malgré un angle de direction à 68°, la géométrie de ce Race 900S reste relativement sage avec un reach très court de 420 mm en taille M, un angle de tube de selle à 73° ou encore des bases à 446 mm.

Voilà qui laisse transparaître un joli aperçu de la philosophie que l’on a ressenti au guidon de ce Race 900S : une certaine volonté de polyvalence, d’accessibilité et de confort. Attention, cela n’empêche nullement le Race 900S de prétendre à une certaine efficacité et même performance, comprenez seulement là qu’il ne s’agit pas de la raison principale qui anime ce vélo par rapport à d’autres modèles que l’on retrouve actuellement dans le monde du cross-country.

Équipement 

Nous avons reçu ce Rockrider Race 900S dans son montage le plus haut de gamme. C’est au niveau des roues et de la transmission que les divers montages divergent principalement entre le ticket d’entrée à 3 200€ et la version la plus luxueuse testée ici et affichée à 4 000€.

Dans cette mouture, le Race 900S est équipé d’une transmission Sram GX AXS Eagle couplée à un plateau de 32 dents et une cassette de 10-52. Le pédalier est, quant à lui, un Truvativ Stylo en aluminium, d’une longueur de 170 mm pour les tailles S/M et 175 mm en L/XL.

Côté freinage, on reste chez Sram avec une paire de Level T associés à des disques de 180 mm à l’avant et 160 mm à l’arrière. Ce ne sont clairement pas les meilleurs freins du monde et ils marquent le coup en usage intensif. D’expérience, nous savons que changer les plaquettes peut déjà aider à avoir plus de mordant. En tout cas, sur notre exemplaire de test, ils étaient plutôt en forme et ils ne nous ont pas vraiment posé de soucis.

Comme on le mentionnait plus haut, c’est un amortisseur RockShox Sid Luxe en 120 mm de débattement qui équipe ce Race 900S. À l’avant, on retrouve une fourche RockShox Reba RL également en 120 mm. Un peu plus lourde que la SID, elle reste néanmoins pertinente sur ce genre de plateforme.

Le train roulant est composé d’une paire de roues Reynolds TR309/289 XC 29 en carbone que l’on retrouvait déjà sur le 920S LTD. Comme on le mentionnait durant le test de ce modèle 920S LTD, s’il ne s’agit pas des roues en carbone les plus légères du marché (1665 g), elles offrent toutefois un comportement tout à fait appréciable, avec un équilibre bien trouvé entre dynamisme, tolérance et rigidité.

Comme toute la gamme XC de Rockrider (semi-rigides et tout-suspendus), elles sont chaussées de pneus Hutchinson Kraken Tubeless Ready en 2.30 de section. Rockrider a opté pour un pneu renforcé à l’arrière (à savoir la carcasse hardskin), pour limiter le risque de crevaison. À l’avant en revanche, c’est un modèle plus léger que la marque a choisi, jugeant que cette roue est moins exposée à ce genre de problème.

Sur notre modèle de test, nous avons toutefois eu droit à une avant-première, avec les nouveaux Rockrider Fast 500 en 2.3 de section. Après l’enduro, ces gommes marquent l’entrée de Rockrider sur le segment des pneus de XC. On ne vous en dit pas plus pour le moment, mais promis, on vous réserve un test complet dès qu’ils seront disponibles à la vente en magasin.

Les périphériques sont de la maison, avec un poste de pilotage en aluminium et une tige de selle fixe en carbone d’origine. Un passage est toutefois prévu afin de monter un modèle télescopique et nous ne nous en sommes pas privés ! Seule la selle est « de marque », avec une Fizik Argo Vento qui affiche 230 grammes sur la balance. Le cintre est en 720 mm de large, tandis que la longueur de la potence va de 60 à 90 mm selon la taille du vélo. L’angle de -20° reste en revanche le même qu’importe la taille. Si l’orientation de la potence ne nous a pas posé de souci et si nous trouvons cette pièce bien conçue, il n’en va pas de même du cintre qui est fort « raide » (peu de dissipation des vibrations), fort étroit, et dont l’ergonomie générale ne nous a pas convaincus. C’est, selon nous, une pièce à changer assez rapidement sur ce vélo.

Versions et tarifs 

Au-delà du modèle le plus onéreux que Rockrider nous a fourni en test, ce sont trois autres versions du Race 900S qui figurent au catalogue de la marque française. Le ticket d’entrée à 3 200€ est équipé d’une transmission Sram GX Eagle et de roues Mavic Crossmax. Juste au-dessus, on retrouve une version à 3 500€ dotée d’une transmission Sram GX AXS et de roues Mavic Crossmax, ainsi qu’un dernier montage en GX Eagle mécanique et roues Reynolds carbone commercialisé à 3 700€.

Le Rockrider Race 900S sur le terrain 

Depuis ses premières versions, celui qu’on appelle aujourd’hui Race 900S a fameusement évolué ! Et son look est devenu nettement plus valorisant que par le passé. On n’a vraiment pas l’impression de rouler sur un vélo « cheap » et la finition globale n’a rien à envier aux marques les plus prestigieuses. Le design global reste un peu particulier mais l’ensemble est très valorisant.

Le premier point auquel nous avons été attentifs, c’est d’essayer de sentir si le changement de bras arrière par rapport à la précédente version en alu est perceptible. Et la réponse est très clairement : oui ! On peut même dire que c’est presque un nouveau vélo qu’on a ici entre les jambes. Le simple changement du triangle arrière 100% carbone corrige le manque de rigidité criant du modèle alu et, avec le montage de l’amortisseur SID Luxe qui s’accorde assez bien à la cinématique du Rockrider, on ouvre de nouvelles perspectives à ce châssis.

Les accélérations sont convaincantes, les relances aussi (surtout quand on se met debout sur les pédales) et on sent que le vélo a fameusement gagné en rendement. Même si elles ne sont pas super légère, les roues Reynolds apportent aussi leur petite pierre à l’édifice, et le Race 900S parvient à faire assez bien oublier son poids, qui reste élevé pour un XC. Bon, soyons clairs, on comprend que pour gagner au niveau mondial, ce n’était pas le châssis le plus performant pour le team et qu’il leur fallait une nouvelle monture. Mais pour le commun des mortels, dans une optique rando sportive/marathon, ce Race 900S reste une monture tout à fait crédible !

Malgré les améliorations très nettes apportées par le bras arrière en carbone, le Race 900S continue tout de même de marquer le pas sur un point. Il a toujours tendance à se « tasser » de l’arrière en côte raide, quand on reste assis sur la selle. La cinématique est en cause, comme son angle de selle qui reste fort sur l’arrière et qui ne place pas dans une position idéale dans ces circonstances. Il faut donc avoir recours au blocage de l’amortisseur pour contrer le phénomène, mais on perd alors en grip dans les passages techniques. Ce n’est pas dramatique, mais c’est un chapitre sur lequel on sent une différence marquante avec les machines de XC les plus évoluées.

En descente par contre, le vélo est vraiment agréable, avec des suspensions très performantes et onctueuses. La fourche RockShox Reba n’est peut-être pas aussi évoluée que la SID Ultimate, notamment parce qu’elle plonge plus vite dans le débattement, mais elle reste globalement agréable et sa rigidité ne souffre pas de critique. Elle s’accorde aussi bien avec le caractère assez « plush » de l’arrière. Au final, cela permet d’avoir des roues bien collées au sol en permanence et beaucoup de confiance dans les portions complexes.

La géométrie compacte apporte pas mal de maniabilité et le vélo est franchement ludique à piloter dans le sinueux, sans être caractériel. On doit aussi souligner le grand confort global du vélo, avec sa position qui trouve un bon compromis entre performance et facilité, et ses suspensions qui donnent l’impression de rouler sur du velours.

L’équipement mérite aussi pas mal d’éloges. A ce prix, disposer de l’excellent Sram GX AXS est un vrai plus, ce qui est aussi le cas pour les roues carbone. On l’a dit, seul le poste de pilotage ne nous a pas vraiment convaincus, et on vous recommande aussi l’upgrade vers une tige de selle télescopique pour encore plus profiter des réels charmes de ce châssis dans les descentes techniques, où il est très à l’aise. Sur notre vélo de test, nous avons monté le modèle Decathlon vendu moins de 150€, et nous en avons été très satisfaits. Rendez-vous bientôt pour vous en dire plus sur les pneus !

Verdict

Après cet essai, on comprend bien pourquoi le team avait besoin d’un nouveau châssis pour viser les podiums et la victoire en coupe du monde. Mais on doit aussi faire preuve de réalisme : les besoins de bikers amateurs ne sont pas nécessairement les mêmes et pour un usage sportif, et même compétitif, sur un programme XC amateur et/ou marathon, le Race 900S garde de sérieux arguments ! A commencer par son rapport qualité/prix, son confort et sa facilité d’utilisation qui font accepter sans mal quelques sacrifices au niveau des performances pures.

Plus d’infos : https://www.decathlon.fr/p/velo-vtt-cross-country-race-900s-gx-eagle-roues-reynolds-carbone-cadre-carbone