Affiché à 4 599 €, le R Raymon TrailRay E 9.0 offre un beau rapport prix / équipement pour un vélo vendu via le réseau de distribution classique, c’est-à-dire en magasin et non en vente par correspondance. Si vous n’en avez jamais entendu parler, ce n’est pas très surprenant, la marque est toute jeune et n’est liée à aucun grand fabricant de VTT. Alors, quel crédit accorder à ce TrailRay présenté comme un vélo d’enduro ? Une marque sans expérience dans le milieu peut-elle se mettre au niveau des constructeurs historiques en seulement 3-4 ans ? Le TrailRay E 9.0 nous a accompagnés sur le terrain pendant quelques mois, voici nos conclusions :

R Raymon est une marque du groupe autrichien Pierer Mobility AG, historiquement spécialisé dans la moto et propriétaire de marques bien installées comme KTM, Husqvarna ou GasGas. Le passé du groupe dans le vélo est récent puisque ce n’est que fin 2017 qu’il a annoncé son arrivée dans le secteur, avec le lancement de deux marques : Husqvarna pour les e-bikes et R Raymon pour les VTT classiques.

En quelques années, la marque a évolué et aujourd’hui, R Raymon propose aussi bien des vélos classiques que des VAE dans tous les domaines, de la route à l’enduro en passant par le gravel et la ville. Face à Husqvarna qui a pour credo l’innovation, la marque veut rendre le vélo accessible à tous et propose une large gamme avec des modèles aux rapports équipement/prix souvent alléchants, comme en témoigne ce TrailRay E 9.0 qui est affiché à « seulement » 4 599 € (on rappelle qu’on parle d’e-bike, avec des prix naturellement plus élevés que des vélos classiques).

Châssis

Le TrailRay est la plateforme d’enduro de R Raymon et, à ce titre, elle reprend tous les grands marqueurs de la catégorie :  un débattement polyvalent de 160 mm, roues de tailles différenciées (29″ devant et 27,5″ derrière), passage interne des gaines, grande batterie intégrée dans le tube diagonal…

En revanche, l’esthétique n’atteint pas vraiment le même niveau de raffinement. Au niveau des lignes d’abord, le cadre fait très basique et « carré », avec une intégration du moteur réduite à son strict minimum, pour ne pas dire absente. On notera aussi l’étrange angle formé par les haubans au-dessus de l’axe de roue arrière, qui saute encore plus aux yeux en présence du vélo.

Certes, le cadre est en aluminium et ce matériau est plus « capricieux » que le carbone quand il s’agit de donner de belles formes au cadre, mais on connaît d’autres modèles qui l’exploitent mieux. La peinture en elle-même est réussie, les couleurs sont belles et les marquages nets, mais d’autres détails de finition font tache, comme le capteur de vitesse de l’assistance.

Placé au milieu des bases, il n’est pas du tout intégré au cadre et communique avec un basique aimant fixé sur un rayon. Au-delà de l’apparence discutable, on sait que ce type d’assemblage n’est pas très fiable et que l’aimant peut par exemple bouger, ce qui entraîne des problèmes dans le fonctionnement de l’assistance. Dommage, d’autant que l’aimant placé au niveau du disque est maintenant la norme chez la concurrence.

Assistance

Au niveau de l’assistance, R Raymon fait confiance à Yamaha pour équiper tous ses VAE, sans exception. Sur le TrailRay E 9.0, on retrouve donc sans grande surprise le moteur PW-X2, le plus puissant du fabricant japonais avec ses 80 Nm de couple. Le logiciel propose cinq niveaux d’assistance (Eco+, Eco, Standard, High et Extra Power), ainsi qu’un mode automatique qui navigue de manière autonome entre ces différents niveaux, selon la cadence de pédalage, la force exercée sur les pédales, la vitesse et la pente.

A l’instar de Shimano ou Brose et à la différence de Bosch, Yamaha a « ouvert » son système aux fabricants de batterie tiers. Les marques de vélo peuvent donc piocher leur batterie chez d’autres constructeurs et c’est ce qu’à fait R Raymon pour le TrailRay, en se tournant vers Simplo et un modèle d’une capacité de 630 Wh. Elle est bien sûr amovible, par la face inférieure du tube diagonal. Attention, l’interface pour recharger la batterie en la branchant directement n’est pas la même que si la recharge est faite en la laissant sur le vélo via la prise située en bas du tube vertical.

Retour chez Yamaha pour la commande, avec le modèle habituel qu’on retrouve le plus souvent sur les VTTAE équipés d’une assistance de ce fabricant. Elle est similaire à la Purion de Bosch dans le principe, car tout est regroupé en un seul bloc sur la gauche du cintre. La finition et le système de fixation font « cheap » mais l’affichage est lisible et plutôt pratique, puisqu’il affiche notamment la batterie restante via une échelle à 10 niveaux et non 5 comme souvent ailleurs. On dispose également en permanence du niveau d’assistance, de la vitesse instantanée et d’une information au choix (distance de la sortie, distance totale ou autonomie estimée en km).

Suspensions

Les formes du triangle arrière peuvent être trompeuses, avec ce fameux angle à l’arrière des bases, mais il s’agit bien d’une architecture monopivot + biellette et non d’un 4 bar linkage. Elle développe 160 mm de débattement et, sur le TrailRay E 9.0, c’est un RockShox SuperDeluxe Select+ qui s’occupe de gérer tout ça. Malgré le tarif accessible pour un e-bike, R Raymon a fait le choix de monter un gros amortisseur adapté au programme du vélo. Ce n’est pas toujours le cas ailleurs et on apprécie cette décision.

A l’avant, on est également en 160 mm de débattement et également chez RockShox, avec une Zeb en cartouche Charger R. C’est le modèle le plus simple de la famille Zeb et elle ne dispose pas de réglage de compression, mais on bénéficie tout de même d’un châssis rigide, quelque chose qui a son importance sur un gros VTTAE. Sur le terrain, elle impose de faire un certain choix entre confort à basse vitesse et soutien dans les appuis et freinages, mais pour le prix du vélo, difficile d’avoir mieux.

Géométrie

Comme le débattement, la géométrie penche plutôt du côté polyvalence que du côté freeride/pente raide, dans le large spectre de la pratique enduro. Ainsi, l’angle de direction n’affiche que 66° et celui du tube de selle, qui joue un rôle important dans la position au pédalage, seulement 72,5°. Des valeurs qui paraissent un peu à rebours de la tendance actuelle, qui veut qu’on couche l’angle de direction et qu’on redresse l’angle du tube de selle, mais cela devrait donner un vélo facile à prendre en main.

Pour apporter de la stabilité malgré cet angle de direction modéré, R Raymon a joué sur le reach, assez long pour un e-bike et similaire à celui d’un enduro classique (460 mm en taille M) et surtout les bases, longues voire très longues avec 475 mm.

Equipements

On l’évoquait au début de cet article, avec un tarif de 4 599 € le R Raymon TrailRay E 9.0 est un VTTAE accessible, d’autant plus qu’il est doté d’un système d’assistance performant. La marque a donc dû faire des choix sur l’équipement et c’est visiblement sur les liaisons au sol qu’elle s’est concentrée.

On l’a vu quelques paragraphes plus haut, le vélo est équipé de suspensions tout à fait honnêtes et c’est également le cas au niveau des pneus, puisqu’on retrouve le très bon duo Magic Mary (à l’avant) / Hans Dampf (à l’arrière), en carcasse SnakeSkin dans les deux cas. On notera par ailleurs que le premier est en section de 2,4″ et gomme UltraSoft pour maximiser la précision et le grip tandis que le second est en 2,6″ et SpeedGrip pour optimiser le confort et la durée de vie. Ils sont montés sur des cercles Mach1 Trucky en 30 mm de largeur interne.

C’est Sram qui fournit la transmission, avec un ensemble complet SX Eagle et manette Single Click spécialement conçue pour les e-bikes (on ne peut passer qu’un pignon à la fois pour limiter les contraintes sur la chaîne, le dérailleur et la cassette et éviter ainsi les casses ou l’usure prématurée). C’est la transmission d’entrée de gamme de Sram en VTT et on sent effectivement qu’elle n’a pas la douceur et la précision des modèles plus haut de gamme, GX Eagle ou X01 Eagle par exemple, mais nous n’avons connu aucun souci de fiabilité ou de réglage au long de ce test.

Côté freinage, c’est un peu plus exotique avec des Tektro Orion à 4 pistons et en disques de 200 mm. On en reparlera plus tard mais l’exotique n’a pas toujours du bon…

Enfin, tous les périphériques sont signés R Raymon, que ce soit la tige de selle télescopique (débattement de 150 mm sur notre taille L), la selle ou le poste de pilotage, composé d’une potence en 40 mm et d’un cintre en 760×35 mm.

Versions et tarifs

La gamme TrailRay compte 4 modèles, qui proposent tous un rapport prix / équipement très compétitif. La famille commence avec le TrailRay E 8.0, à 3 999 €, se poursuit avec le TrailRay E 9.0 testé ici (4 599 €) puis le 10.0 à 4 999 € et se termine avec le modèle E 11.0. Pour 1000 € de plus que notre 9.0 (5 599 €), ce dernier offre un équipement de premier ordre avec une fourche Fox 38 Grip 2 Factory, un amortisseur Fox DPX2 Factory, des freins Sram G2 RSC, une transmission Sram GX Eagle et des roues DT Swiss E 1900 Spline 30.

A nouveau, on remarque que R Raymon a mis tout particulièrement l’accent sur les suspensions mais on ne va pas s’en plaindre, bien au contraire. En revanche, les freins paraissent un peu sous-dimensionnés car nous savons d’expérience que les G2, aussi haut de gamme soient-ils dans cette version RSC, sont limités pour une véritable pratique enduro et sont davantage adaptés à du trail, surtout en VAE.

R Raymon TrailRay E 9.0 : le test le terrain

Les premières impressions en montant sur le TrailRay E 9.0 sont bonnes, la position est naturelle et tout tombe sous la main. Contrairement à d’autres vélos, on n’a pas besoin ici d’un temps d’adaptation pour trouver son équilibre, son placement, sur la machine. L’angle de selle pas très droit pour un vélo de 2021 ne se fait pas trop sentir sur le plat ou en montée tranquille, on n’a pas l’impression d’être assis sur la roue arrière. Son seul effet est de nous placer dans une position plutôt relâchée sur le vélo, une position qui n’invite pas à rouler vite mais plutôt à monter tranquillement en profitant de son environnement.

En revanche, cet angle se rappelle à nous quand la montée se fait plus raide car il faut alors s’employer un peu et bien venir sur le bec de selle pour conserver de l’adhérence au niveau de la roue avant. Toutefois, si elle s’allège assez vite, cela s’arrête là et il faut vraiment des passages extrêmes ou une certaine mauvaise volonté pour faire cabrer pour de bon le vélo en montée. Sur ce point, les bases très longues mais aussi le poids élevé ont un effet sensible et apportent de la sécurité.

L’assistance Yamaha est confortable à utiliser, même si les 5 modes sont de trop selon nous. 4 suffiraient (voire 3, pour faire au plus simple), car l’Eco+ est si faible qu’on ne le sent presque pas. Nous avons majoritairement roulé en Standard et High, avec des passages en EXPW (Extra Power) lorsque le terrain le demandait, et exceptionnellement en Eco. Nous y sommes maintenant habitués pour l’avoir rencontré sur d’autres vélos mais on rappellera tout de même qu’elle est assez sensible à la fréquence de pédalage et qu’il ne faut pas hésiter à jouer du dérailleur pour conserver une cadence assez élevée.

En descente, les sensations liées à la plateforme en elle-même (géométrie et suspensions) sont du même acabit : on est sur un vélo facile à prendre en main, qui se manie bien et qui se montre très sécurisant grâce à sa longueur. Son caractère n’invite pas spécialement à l’attaque, on se sent plus sur un all-mountain fait pour rouler longtemps et se balader que sur un enduro qui va aller chasser le chrono ou répéter les descentes jusqu’à plus soif, mais cette observation n’est pas négative, loin de là.

Toutefois, le vélo dans son ensemble – et on parle ici du TrailRay E 9.0 en particulier, le constat pourra être différent sur les autres modèles – souffre de deux défauts notables qui affectent le comportement général.

Tout d’abord, il est lourd. La marque l’annonce à 25,9 kg et on peut vous confirmer que la sensation de poids est (très) présente. Sur les sentiers, cela se traduit par un vélo peu réactif dans le technique à basse vitesse et qui peut facilement embarquer son pilote lorsque le rythme est plus élevé. L’inertie est importante et quand on essaie d’attaquer, on a vite l’impression de se battre contre la machine, notamment pour la placer en entrée de courbe ou pour refermer les virages et ne pas sortir à l’extérieur du chemin.

L’autre point noir, et c’est réellement problématique, concerne les freins Tektro Orion. Ce sont des modèles à 4 pistons et Tektro les annonce comme « recommandés pour les e-bikes à moteur central », mais ils manquent cruellement, dangereusement même, de puissance en freinage à un doigt. On a également essayé de freiner à deux doigts mais cela n’améliore pas beaucoup les choses et surtout, on tient moins bien le cintre, donc c’est à déconseiller. Le retour est le même chez tous nos testeurs, c’est la première fois que nous rencontrons une telle situation.

Heureusement, l’endurance et la constance dans les « performances » sont au rendez-vous même sur de longues descentes (on a testé jusqu’à 800 m de D- d’une traite), on peut donc s’en sortir en commençant chaque freinage 15 m plus tôt que d’habitude, mais ils n’échappent pas au carton rouge. Que ce soit sur route, en ville ou sur les sentiers, on doit pouvoir être en mesure de s’arrêter à tout moment en urgence si nécessaire et ce n’est pas le cas ici. Attention, on retrouve ces mêmes freins sur le TrailRay E 8.0 (3 999 €). Pas de souci en revanche pour le E 10.0 (4 999 €), équipé des biens connus Shimano MT520.

Verdict

Vous l’aurez compris, le résultat de ce test est mitigé. Le R Raymon TrailRay E 9.0 propose une plateforme intéressante, facile à mener et qui pourrait par exemple très bien convenir aux néo-pratiquants, qui découvrent le VTT par l’intermédiaire de l’e-bike. Pour ce public, le poids est une contrainte moins importante car ils sont moins susceptibles d’en sentir les effets pervers et cela peut même leur apporter de la sécurité, en augmentant la stabilité de l’engin en descente. De ce point de vue, la note de 3/5 peut paraître sévère et si on ne jugeait que le cadre, on pourrait lui décerner un 4/5.

Cependant, un vélo c’est aussi des composants et dans ce cas précis, les freins tirent considérablement l’ensemble vers le bas, à tel point qu’ils pourraient justifier à eux seuls le retrait d’un point complet. Un changement de freins à la réception du vélo peut toujours s’envisager mais, au-delà de l’absurdité de la chose, le coût d’une telle opération (un peu moins de 300 € sur internet pour une paire de bons freins 2 ou 4 pistons avec disques en 200/203 mm sans compter le montage si vous ne le faites pas vous-même) est presque équivalent à l’écart qui sépare le TrailRay E 9.0 du E 10.0 (400 €), bien mieux équipé en tous points. A ce titre, si le R Raymon TrailRay vous intéresse de manière générale pour son rapport équipement / prix alléchant et son comportement, la version E 10.0 nous paraît bien plus recommandable que la E 9.0 ici testée.

Plus d’informations : r-raymon-bikes.com/fr