Test nouveauté VTTAE | Santa Cruz Bullit 2025 : l’évolution d’un monstre

Le Bullit, c’est un modèle historique de chez Santa Cruz. VTT freeride dans les années 2000, le modèle avait ensuite pris une pause bien méritée avant de ressusciter sous une forme inattendue en 2020 : celle d’un VTTAE au débattement important. Si la forme a quelque peu changé depuis le modèle originel, l’ADN demeure similaire, une machine à sensations, taillée pour les grosses pentes et les terrains engagés.

Avec son format mulet (à savoir une roue de 29 à l’avant et 27,5 à l’arrière) et son débattement de 170 mm à la roue arrière, on a ici affaire à un e-bike qui se destine aux pratiques engagées. Jusque-là, le Bullit 2025 reste fidèle à ce qu’on connaissait.

Par contre, si l’ADN reste le même, cette nouvelle génération s’accompagne d’importants changements, pressentis avec l’arrivée du Vala, le premier e-bike de la marque au moteur Bosch. On vous le présentait en détail lors de sa sortie en octobre dernier : Test nouveauté | Santa Cruz Vala : surprendre pour mieux se défendre ? 

Et voilà les deux frères, côte-à-côte !

Châssis : non, je ne suis pas un Vala (simplement) bodybuildé

L’un des premiers points que Santa Cruz tient à éclaircir, c’est la différence fondamentale entre le Bullit et le Vala. Là où certaines marques optent pour la facilité en utilisant un même châssis décliné à coups de yoke et de longueurs d’amortisseur différentes, le Bullit, lui, revendique son cadre à part entière. Les triangles avant et arrière sont spécifiques, dessinés pour ce vélo et rien que pour lui.

Comme à son habitude, la marque propose deux niveaux de carbone au catalogue : C et CC. La nuance ? Elle se joue sur la balance, avec environ 200 g de différence entre les deux versions. Car côté comportement, Santa Cruz vise la même rigidité et la même robustesse pour les deux layups. « Étant donné qu’il s’agit de matériaux différents, obtenir une rigidité parfaitement identique serait illusoire. Mais on cherche à atteindre le même ressenti, les mêmes exigences », explique la marque.

Ce qui ne bouge pas, en revanche, c’est la configuration de roues MX – comprenez Mulet – avec une roue de 29″ à l’avant et une roue 27,5″ à l’arrière. Un choix qui n’a rien de gadget, puisqu’il permet de mieux gérer les masses, notamment celle du moteur et de la batterie, tout en promettant un maximum d’agilité et de vivacité là où ça compte.

Côté roulements, comme pour le Vala, ils ne sont pas dans la biellette, mais bien dans le cadre. Santa Cruz garantit toutefois une facilité d’entretien assurée avec des roulements de bonne taille et l’utilisation d’axes à expandeur. La marque rappelle que chaque premier propriétaire peut demander un kit de roulements gratuit chaque année.

La marque nous y a habitués, mais il faut souligner la très bonne finition du châssis et l’attention portée aux détails. Le cadre est doté de différentes protections, notamment sur la base du côté transmission, mais aussi sous le tube diagonal, ou encore derrière le tube de selle pour éviter l’accumulation de boue au niveau du point de pivot.

Assistance : Santa Cruz Bullit et Shimano, le divorce !

Le Santa Cruz Bullit et Shimano, c’est terminé. À l’image du Vala, c’est désormais Bosch qui prend le relais, avec à son bord un moteur Performance CX. Pour mémoire, ce moteur se caractérise par une puissance de 600 W et un couple de 85 Nm. La dernière évolution en septembre dernier a permis d’adoucir son fonctionnement pour une gestion plus intuitive de l’assistance tout en conservant le couple généreux caractéristique du moteur.

Autre choix fort : Santa Cruz délaisse ici la batterie de 800 Wh qu’on retrouvait sur la précédente génération pour une version plus compacte de 600 Wh. Un changement loin d’être anodin. « Par rapport à l’option de 800 Wh, la batterie de 600 Wh permet une différence de poids qui joue un grand rôle dans la gestion des masses », explique Kiran MacKinnon, responsable de l’optimisation des suspensions au sein de la marque californienne. Et pour cause : plus courte, cette batterie allège le haut du triangle avant, au plus près de la douille de direction, un emplacement stratégique où chaque gramme compte. Un gain bien réel sur le terrain, comme le souligne Kiran : « Le point le plus intéressant pour moi est le gain du côté du freinage, ce poids économisé permet d’avoir un vélo plus facile à freiner, ce qui est primordial avec ce type de châssis. »

Un « range extender » de 250 Wh est disponible en option et s’installe sur les plots de porte-bidon. Sur l’interface de fixation, un porte-bidon peut être glissé quand le « range extender » n’est pas en place. 

Enfin, fidèle à son approche épurée, Santa Cruz laisse de côté l’écran et mise sur une commande minimaliste à trois boutons associée à une commande centrale sur le top tube. Pas d’artifices, juste l’essentiel donc du côté du contrôle du moteur

Il est également possible d’ajuster les niveaux d’assistance dans l’application smartphone Flow de Bosch (cf. Nos 3 fonctionnalités coups de coeur de l’application Bosch Flow).

Géométrie du Santa Cruz Bullit 2025

Le Santa Cruz Bullit affiche une géométrie résolument moderne, pensée pour conjuguer stabilité et vivacité, aussi bien à la montée qu’à la descente. En taille M, on retrouve un reach dans la moyenne actuelle (460 mm), des bases de 443 mm, un angle de direction de 63,6° et un angle de tube de selle redressé de 78,7°. Un vrai jeu d’équilibriste !

On notera également que le Bullit est dès à présent disponible en taille S avec cette nouvelle génération, et jusqu’à XXL.

Santa Cruz a intégré deux flip-chips, qui permettent d’ajuster (aisément) le comportement du vélo à ses préférences personnelles. Ici, il n’est pas nécessaire de dévisser complètement la pièce pour la mettre en rotation (et égarer les petites rondelles qui tombent une fois sur deux), il suffit de dévisser jusqu’à sortir du cadre, tourner et visser à nouveau. Nous l’avons vérifié sur le terrain. 

Suspensions : dans le sillage du Vala

C’est peut-être le virage le plus symbolique de cette nouvelle génération de Bullit : Santa Cruz délaisse son emblématique système VPP (Virtual Pivot Point), véritable signature technique de la marque depuis des décennies, pour basculer vers une architecture de suspension 4 bar linkage plus conventionnelle… du moins sur le papier.

Un choix qui, pour les connaisseurs, a une nouvelle fois de quoi surprendre. Le VPP a fait la réputation de Santa Cruz : cinématique au comportement bien dosé, équilibre entre dynamisme et confort, et cette capacité à encaisser sans faiblir. Mais voilà, les temps changent, et l’arrivée des moteurs dans les cadres oblige parfois à revoir ses certitudes. C’est un constat que Santa Cruz avait déjà amorcé avec le Vala, et qu’elle confirme aujourd’hui avec ce nouveau Bullit.

Kiran nous explique sans détour les raisons de cette bascule : « le 4 bar linkage permet de ne pas avoir à faire de compromis sur la suspension, on peut faire la cinématique que l’on veut. Une vérité qui est plus ou moins vraie avec le VPP également… mais bien plus difficile, voire impossible avec l’intégration d’un moteur. Rajouter un moteur sur l’architecture VPP nécessitait nécessairement d’adapter celle-ci. »

En clair, si le VPP reste performant et adaptable sur des vélos classiques, l’ajout d’un moteur complexifie tellement la géométrie et la cinématique qu’il devient difficile d’atteindre le résultat souhaité sans concessions. Et chez Santa Cruz, on préfère partir d’une page blanche et garder une totale liberté de réglage plutôt que de bricoler un héritage technique au forceps.

La gamme Santa Cruz Bullit 2025 : modèles et tarifs

Le modèle d’entrée de gamme, baptisé simplement 70, repose sur un cadre en carbone « C » et mise sur un montage accessible mais cohérent : fourche RockShox Zeb Base en 170 mm, amortisseur Fox Float X Performance, transmission Sram 70 Eagle T-Type et freins Sram DB8 Stealth associés à des disques de 220/200 mm. Côté roues, on retrouve les Reserve 30IHD AL 6061 montées sur des moyeux Sram, et une monte pneumatique costaude avec un Maxxis Assegai 29×2.5 devant et un Minion DHR II 27.5×2.5 derrière, tous deux en carcasse Double Down. Le poids est annoncé à 22,4 kg et le tarif est de 7 699 €.

Un cran au-dessus, le 90 conserve le cadre « C » mais monte en gamme du côté de la fourche avec une Fox 38 Performance Grip à l’avant, et garde le Float X Performance à l’arrière. Les freins passent aux Sram Maven Base, les roues à des e13 SL E-Spec, et la transmission grimpe en gamme avec du Sram 90 Eagle T-Type. On retrouve la même monte pneumatique, mais le poids descend légèrement à 22,3 kg pour un tarif de 8699 €.

Place ensuite au GX AXS, qui introduit la transmission sans fil Sram GX Eagle AXS T-Type et une suspension encore plus haut de gamme avec une Fox 38 Performance Elite Grip X2 et un amortisseur Float X Performance Elite. Les freins passent aux Sram Maven Bronze, et les roues conservent les jantes RSV 30IHD AL 6061 mais sur des moyeux e13 SL E-Spec. Le poids reste identique à la version « 90 » (22,35 kg) tandis que le tarif grimpe à 9799 €.

Enfin, le haut du panier : le X0 AXS RSV, qui passe au cadre « CC », le plus léger de chez Santa Cruz. Niveau suspensions, on tutoie le très haut de gamme avec une Fox 38 Factory Grip X2 et un Float X2 Factory à l’arrière. La transmission adopte le top du moment avec le Sram X0 Eagle AXS T-Type, des Sram Maven Silver pour le freinage et des jantes RSV montées sur DT Swiss 350. Résultat : 21,85 kg sur la balance et un tarif de 11 699 €.

Santa Cruz Bullit 2025 : le test terrain

Pour découvrir et comprendre les changements qu’emmène cette nouvelle génération, et afin de pouvoir nous faire notre propre avis à son guidon, c’est à Maribor que l’on a rejoint l’équipe Santa Cruz pour découvrir le vélo en avant-première. Piste de coupe du monde de descente historique, Maribor offre également pléthore de sentiers tous plus variés les uns que les autres dans les forêts aux alentours.

Pour notre mètre 78, c’est sur une taille M que l’on a grimpé lors de cette prise en main, soit la taille légèrement en dessous de ce que recommande Santa Cruz. Un choix personnel afin de favoriser le côté dynamique et agile du châssis. Revoir légèrement à la baisse, c’est un réflexe que l’on a aussi eu sur le cintre, que l’on a recoupé à 760 mm de large, là où il est de 800 mm de série (cf.Coupez votre cintre, vous nous remercierez !).

Un vélo de descente à la remontée intégrée, c’est comme ça que Santa Cruz symbolise son Bullit, et impossible d’être plus dans le cliché… Pour nos premières descentes à Maribor, la remontée se fait en vélo et sous la télécabine. On retrouve le moteur Bosch que l’on connaît bien et que l’on apprécie pour ses qualités et ses défauts : Test nouveauté | Moteur Bosch Performance CX 2025 : gros dur au coeur tendre

Même si ce n’est pas l’objectif premier de ce Bullit, pensé avant tout pour s’amuser en descente, force est de constater que ce modèle se défend très bien à la montée aussi. Le châssis ne cabre pas à outrance, défaut que l’on peut parfois observer sur d’autres modèles à gros débattement. À ce sujet, c’est en position « High » de géométrie et « High Progressivity » que l’on a préféré le vélo. De quoi permettre au Bullit de moins rentrer dans son débattement, et donc d’être dans de meilleures dispositions pour affronter les montées techniques. On vous rassure, la Slovénie nous a réservé son lot d’ascensions techniques, on ne s’est pas contentés de remonter sous la télécabine !

Quand la pente s’inverse, le Bullit révèle sa véritable personnalité ! On prend ses marques, on tente de comprendre comment fonctionne le vélo et on découvre un châssis qui offre beaucoup de support, ce qui se révèle vite précieux dès que le terrain devient cassant. C’est un vélo qui donne confiance et qui maintient bien ses appuis, même dans les enchaînements de racines ou de pierres où d’autres machines peuvent vite devenir floues.

De notre côté, avec un gabarit plutôt léger et un pilotage pas spécialement agressif, on redoutait légèrement de faire face à un vélo (trop) exigeant à faire vivre. S’il est clair que le Bullit reste un Santa Cruz bien né et qu’il ne s’agit pas d’un vélo à mettre dans toutes les mains, il ne s’agit pas d’un modèle excessivement rigide ou exclusif pour autant.

Sur les premières pistes au guidon de ce Bullit, on a du mal à identifier clairement la frontière entre celui-ci et le récent Vala. Les deux vélos semblent avoir une philosophie assez proche, si ce n’est que le Bullit offre davantage de débattement en réserve.

Il nous faudra mettre le cap sur des tracés plus rapides, avec des successions de chocs à plus haute vitesse, pour faire sortir le Bullit de sa carapace. Sur de tels tracés, il révèle enfin sa filiation « enduro », le vélo vient s’asseoir davantage dans son débattement. On pilote un peu plus sur la roue arrière, ce qui invite moins aux excentricités, mais qui est par contre diablement efficace et sécurisant.

En discutant avec Kiran, l’homme derrière les cinématiques au sein de la marque, nos impressions sur le terrain sont confirmées par les courbes qui se cachent respectivement derrière les deux vélos. Là où va se marquer la vraie différence entre les deux châssis finalement, c’est au niveau du terrain auquel ils se destinent, plus accidenté et pentu pour le Bullit !

Si les positions hautes de flip-chip de géométrie et de progressivité nous ont semblé idéales à la montée, c’est également dans cette configuration que l’on a préféré le Bullit à la descente. Le « High Progressivity » nous a permis d’obtenir plus de sensibilité sur les petits impacts, mais aussi d’avoir une machine qui répond davantage à nos impulsions, avec un vélo qui se durcit plus rapidement lorsqu’on rentre dans son débattement

Et c’est peut-être là sa belle surprise : sur des traces plus techniques et lentes, où l’on pourrait craindre un vélo pataud, le Bullit se montre plutôt agile. Les corrections de trajectoire se font sans frayeur, et un changement de cap vif est facile à opérer. Bref, un vélo qui combine stabilité et agilité suffisantes quand il faut tricoter. Un vrai gros VTTAE enduro, mais sans excès, qui sait rester joueur et polyvalent quand le terrain l’exige. Pas de doute, le montage de la roue de 27,5 à l’arrière n’y est pas tout à fait innocent, mais c’est aussi la bonne géométrie et la répartition des masses soignée qui permettent aux vélo d’offrir de telles qualités.

Si vous hésitez entre le Vala et le Bullit, ne tombez pas dans le piège du « plus de débattement = mieux ». Ces deux VTTAE partagent une philosophie commune, mais s’adressent à des pratiques bien différentes. Le Vala est pensé comme un vrai all-mountain : joueur, polyvalent et capable d’emmener loin sur des terrains variés, il brille autant dans les montées techniques que sur des descentes rapides et fluides. Le Bullit, lui, se destine clairement aux pilotes qui cherchent à engager, et qui apprécient les passages pentus et les sections cassantes à bon rythme. Son surplus de débattement n’est utile que si vous roulez vraiment dans ce registre. Pour un pilote qui passe 80 % de son temps sur des sentiers mixtes ou des traces naturelles peu défoncées, le Vala sera plus pertinent et plus vivant. Bref, le bon choix, c’est celui qui correspond à votre terrain et à votre façon de rouler, pas celui qui affiche le plus gros chiffre sur la fiche technique.

La réflexion est la même en ce qui concerne la batterie. Plus n’égale pas nécessairement mieux, et Santa Cruz a fait, selon nous, le bon choix avec une batterie de 600 Wh. Avec les motorisations modernes bien plus efficientes,  nous sommes convaincus que cette capacité couvre la majorité des usages. Le gain de poids et de maniabilité qu’elle permet améliore le comportement du vélo au quotidien, là où transporter systématiquement une batterie plus grosse pour des cas exceptionnels n’a pas de sens : mieux vaut choisir les caractéristiques de son vélo pour l’usage majoritaire. Et pour les sorties longues ou les gros dénivelés, un Range Extender reste une option ponctuelle et efficace, d’autant plus qu’il est désormais facilement possible d’en louer. Choisir intelligemment, c’est adapter son vélo à ce qu’on fait vraiment, pas à ce qu’on imagine peut-être faire un jour.

Verdict :

Avec ce nouveau Bullit, Santa Cruz réussit le pari de moderniser en profondeur son gros VTTAE sans trahir l’ADN qui a fait son succès. Plus qu’une simple évolution, c’est un vélo complètement repensé que Santa Cruz propose pour cette troisième génération, avec notamment l’abandon de la fameuse architecture de suspension VPP chère à la marque. Un changement amorcé avec le Vala, et qu’elle confirme aujourd’hui avec ce nouveau Bullit. Le choix de la motorisation suit le même schéma, où le Shimano EP801 laisse place au Bosch Performance CX. 

Avec un débattement plus important et une géométrie plus radicale que son petit frère, le Bullit se révèle quand le terrain devient très cassant et/ou que le rythme s’accélère réellement. Impossible de nier ses aspirations gravity avec son comportement stable, équilibré et sécurisant. Sans tomber dans l’excès de rigidité ou de radicalité, le Bullit est capable d’encaisser et d’attaquer quand le terrain s’y prête, mais aussi de rester agile et agréable quand les conditions deviennent plus techniques et lentes. Bref, un Bullit comme on l’aime : costaud, joueur et toujours prêt à en découdre.

Pour plus d’informations : https://www.santacruzbicycles.com/fr-eu