Test nouveauté | Trek Supercaliber : tout pour la vitesse

Jolanda Neff l’a immédiatement adopté et, dès avant l’été, on a pu voir ce nouveau mystérieux full suspendu Trek écumer les circuits de coupe du monde. Et même gagner des courses. Finalement, en septembre, la version de série a été présentée et nous avons déjà eu l’occasion de vous donner pas mal de détails dans cet article : https://www.vojomag.com/nouveaute-trek-2020-le-supercaliber-enfin-devoile/

En attendant de pouvoir vous proposer un essai complet sur nos terrains de jeux habituels, nous avons saisi l’opportunité offerte par Trek de tester un des tout premiers exemplaires arrivés en Europe lors d’une journée sur de jolis singletracks aux Pays-Bas, à Harderwijk plus précisément. Difficile de résister !

« Seulement » 60mm de débattement…

Avant l’arrivée de ce nouveau Trek Supercaliber, les coureurs du team de XC pouvaient choisir, en fonction du terrain, entre un semi-rigide (le Procaliber qui, malgré son système IsoSpeed qui permet à la tige de selle de bouger de quelques millimètres, reste un hardtail très exigeant) et un full de 100mm assez classique (le Top Fuel qui, s’il restait un des meilleurs fulls de XC du marché à nos yeux, commençait à accuser le poids des ans face à la concurrence).

Avec l’arrivée de ce nouveau Supercaliber, c’est l’occasion pour Trek de revoir son offre au niveau des fulls, et de transformer le Top Fuel en un vélo de « Down Country » plus que de pur XC. Avec une fourche en 120mm devant (Fox F34 SC) et en passant à 110mm de débattement à l’arrière, ce Top Fuel 2020 gonflé aux hormones s’inscrit ainsi dans cette nouvelle vague de suspendus aux gènes de crosseurs, mais qui lâchent la bride pour plus de plaisir en descente et de polyvalence. Car nous ne sommes pas tous des compétiteurs de haut niveau !

Puis, pour ceux qui veulent vraiment jouer à fond la carte de la performance pure, cela a permis à Trek de ne faire aucune concession sur le Supercaliber. Et cette radicalité s’exprime tout d’abord par son débattement réduit, 60mm seulement à l’arrière (l’avant reste prévu pour une fourche de 100mm), ainsi que par la conception tout à fait atypique de sa suspension arrière qui intègre un amortisseur spécifique.

Quand on parle du débattement, une petite précision s’impose : l’amortisseur en lui-même n’assure que 55mm dans le débattement total… les 5mm restants étant obtenus par la déformation des haubans !

Autre précision importante : même s’il en a des airs et si Trek a dû librement s’inspirer du mythique STP, le Supercaliber n’est pas un softail, mais bien un tout-suspendu avec un point de pivot principal monté sur roulements près du boîtier de pédalier. Par contre, le triangle arrière est en une pièce afin d’obtenir une rigidité maximale, digne de celle d’un hardtail. Et pour cela, la conception même de l’amortisseur aide aussi énormément.

L’amortisseur lié à ce concept Iso Strut propre au Trek Supercaliber est produit par Fox spécifiquement pour ce vélo. L’idée est qu’il fasse office de « rail » ou de « guide » sur lequel coulisse un tube en carbone qui prolonge directement les haubans.

Contrairement à un full classique où on va chercher à isoler l’amortisseur des contraintes pour en assurer le bon fonctionnement, il est ici pensé pour jouer un rôle structurel et permettre au Trek Supercaliber d’afficher des valeurs de rigidité latérale bien supérieures à celles des autres tout-suspendus du marché. Par contre, au-delà de son enveloppe très particulière, ses entrailles sont plus classiques. L’hydraulique et les possibilités de réglages sont les mêmes que sur un Fox Float DPS classique. Et il y a aussi un blocage au guidon.

Un cadre qui a le souci du détail

Il n’y a pas que la suspension arrière qui mérite le coup d’œil sur le Trek Supercaliber. Et avoir le vélo sous les yeux donne l’occasion de faire un tour du propriétaire plus détaillé. Tout d’abord, on remarque que les tubes sont très droits, y compris le tube diagonal. Cela permet un positionnement optimal des fibres de carbone, qui donnent le meilleur d’elles-mêmes quand elles sont les plus droites possible. Encore et toujours, le but est de maximiser le rapport poids/rigidité. Et a propos de poids, le cadre est annoncé à 1933g en taille M prêt à rouler.

Pour éviter que la fourche ou les commandes au cintre ne puisse venir abîmer le cadre, Trek a prévu une protection sous le tube diagonal (pour les bouchons situés au-dessus de la fourche) et un jeu de direction Knock Block qui offre une butée de chaque côté.

Le passage des câbles se fait en interne et il y a de la place pour deux porte-bidons dans le cadre.

Autre petit point qui arrête l’œil, cette déviation du hauban gauche pour laisser passer l’étrier de frein. Quand on vous dit que tout a été optimisé et travaillé…

Géometrie

Au niveau de la géométrie du trek Supercaliber, on n’est pas dans la recherche de la performance pure, mais tout de même sur un cadre très contemporain dans sa conception. Les bases très courtes, de 430mm, rappellent un hardtail ; l’angle de direction de 69° est taillé pour le XC exigeant et le reach de 440mm en taille 18.5 est dans la tendance. On note aussi que Trek est une des marques qui propose le plus de tailles de cadre sur le marché : il y en a pas moins de 6 pour le Supercaliber !

Montage et équipements

Le Trek Supercaliber qui nous a été confiés pour cet essai est la version 9.9, soit le tout haut de gamme si on excepte le 9.9 AXS, identique à celui-ci mais qui est équipé de la version sans fil du groupe Sram 12 vitesses. Le plateau est ici en 34 dents… pour les grosses cuisses et pour aller vite !

Les roues sont des Bontrager Kovee XXX Lite avec jantes carbone maison en 25mm de large.

Les pneus proviennent aussi de chez Bontrager (la marque d’équipements de Trek), avec les XR1 Team Issue qui sont les modèles les plus légers et roulants de la gamme. Malgré leur profil exclusif, la qualité de leur dessin, de la gomme et de la carcasse permettent d’envisager une certaine polyvalence et nous avons trouvé qu’ils s’en sortaient pas mal même dans les quelques zones boueuses rencontrées lors de cette journée.

Le poste de pilotage est aussi de la série Kovee XXX de chez Bontrager, comme la tige de selle. Rassurez-vous, même si ce n’est pas prévu d’origine, tout est pensé pour permettre le montage d’une tige de selle télescopique.

Les suspensions sont équipées d’un double blocage au guidon. D’autres modèles dans la gamme Supercaliber sont montés avec le blocage RockShox à poignée tournante, même si l’amortisseur reste systématiquement un Fox. Le modèle essayé ici est affiché à 9499€, mais le premier montage est disponible à 4499€ (9.7) et le second qui affiche sans doute le meilleur rapport prix/équipement (le 9.8) est à 5999€. C’est donc bien un vélo très haut de gamme, qui fait payer cher ses charmes…

Trek Supercaliber 9.9: premier test terrain

Avant de partir rouler, vu qu’il s’agit d’un vélo de pur XC pensé pour la course, nous n’avons pas pu résister à l’envie de le peser. Et, sur notre balance, il s’affiche à 9,9kg sans pédales mais avec porte-bidon. Pour un full suspendu, certes haut de gamme mais 100% de série, c’est plutôt un très joli score.

Deuxième étape après la pesée : régler les suspensions. Si c’est une formalité pour la fourche Fox F32SC que nous connaissons bien, à l’arrière c’est la découverte totale. Avec 55/60mm de débattement, mieux vaut ne pas se tromper afin de les utiliser de manière optimale. Heureusement, Trek fournit une petite carte bien pratique avec le vélo, afin de régler facilement le SAG. Pour 76kg et 25% de SAG, nous avons mis 145psi de pression. Trek conseille un SAG compris entre 22 et 28% de la course. Il est également possible de mettre des volume spacers dans l’amortisseur afin de customiser la progressivité. Trois tokens sont disponibles et nous avions l’intermédiaire.

Le réglage du rebond, facile d’accès, se fait sur 12 clics. Nous avons choisi un réglage intermédiaire.

C’est en compagnie du responsable Trek Benelux et d’un confrère du magazine Fiets que nous avons effectué cette journée de roulage à Harderwijk, un joli terrain de jeu situé au nord-ouest de la Veluwe, sur un terrain sablonneux qui traverse de magnifiques landes et où d’innombrables singletracks ont été tracés. Il n’y a pas de gros dénivelé, mais quand même un paquet de petits coups de cul, quelques belles petites descentes et cassures. Bref, un terrain assez spécifique et clairement pas du niveau de ce que ce vélo peut rencontrer sur un tracé très technique de coupe du monde, mais tout de même de quoi se faire une bonne première idée du potentiel de ce Trek Supercaliber 9.9.

Sur les pistes de Herderwijk, le Trek Supercaliber se sent tout de même comme un poisson dans l’eau, surtout grâce à son rendement explosif. Sur une machine de moins de 10kg pensée pour la performance, cela n’est pas surprenant. Mais il est très clair que la transmission de la puissance est au-dessus du lot et probablement au-dessus de ce que vous imaginez.

Le pompage est très limité, voire inexistant. C’est une différence assez marquante avec d’autres fulls de conception plus classique. Ici, il roule littéralement comme un hardtail. Vous n’avez jamais l’impression d’avoir la moindre perte d’énergie, mais dès que le terrain devient un peu plus difficile ou qu’on attaque une petite descente, on remarque qu’on a 60mm de débattement bien gérés et utiles qui se rappellent à notre bon souvenir.

La direction est particulièrement rapide dans les changements de direction et nette. L’inconvénient, c’est qu’on va vite… très vite ! Vous clignez d’un œil, et vous voilà déjà à devoir éviter l’arbre suivant. Bref, c’est un vélo qui se pilote et qui demande de l’attention. Les roues Bontrager Kovee XXX très légères et les pneus XR1 ajoutent au côté pointu et réactif, mais c’est aussi ce qui fait le caractère de ce Trek Supercaliber 9.9.

Le blocage des suspensions au guidon est utile pour les portions bien lisses, pour retrouver plus qu’un hardtail : un tout rigide. Grimper avec ce vélo est donc facile et amusant en toutes circonstances. Que ce soit lisse ou plus technique, peu importe, vous serez toujours un des plus rapides en haut… si vos jambes le permettent !

En fait c’est surtout pour limiter les mouvements de la fourche que le blocage au guidon est utile car pour l’arrière, nous doutons que ce soit vraiment nécessaire. Et nous avons roulé la plupart du temps en mode ouvert. On peut imaginer que pour des riders pros ce soit un peu différent, mais pour un vététiste comme vous et moi, c’est moins sûr. Ou alors juste pour jouer, comme nous l’avons fait avant de retourner au bâtiment de Trek Benelux, en bloquant tout et en partant au sprint comme si un titre de champion du monde nous attendait au bout. Là, l’accélération façon karting boosté au nitro est vraiment amusante !

Verdict

Le Trek Supercaliber est bien, comme on s’y attendait, un vélo de XC racing sans le moindre compromis. Cela signifie que c’est un vélo léger, efficace et que les suspensions sont avant tout là pour le grip, la vitesse et les performances, plus que pour le confort. En cela, le Supercaliber se rapproche plus d’un hardtail que d’un tout-suspendu. Il monte, accélère, tourne et se pilote comme un semi-rigide, et réclame la même attention. Par contre, il offre une adhérence qui rappelle plus celle d’un full. Pour ce programme, c’est le meilleur des deux mondes en quelque sorte. Si vous n’avez pas le physique d’un pro, le Supercaliber reste utilisable et un compagnon agréable, même si un full plus classique pourra sans doute aussi vous convenir et si vous n’exploiterez pas tout le potentiel de la machine. C’est un vélo raffiné, conçu pour les pros et les amateurs éclairés… au portefeuille bien garni, surtout dans cette version 9.9 facturée près de 10.000€. Mais comme le cadre ne change pas d’une version à l’autre, un 9.7 (4499€) ou un 9.8 (5999€) avec quelques changements peuvent sans doute s’avérer de meilleures options. Voire un montage à la carte sur base du cadre seul (3699€).

Plus d’infos : www.trekbikes.com/supercaliber
Et pour en savoir plus sur le terrain de jeu sur lequel nous avons testé le vélo : www.mtbroutes.nl/gelderland/harderwijk