Test nouveauté | Sram GX Eagle AXS 2023 : le T-Type se démocratise ⋆ Vojo

Trois mois après la sortie de la toute nouvelle transmission AXS Eagle T-Type, Sram élargit sa gamme dans une version GX plus accessible. Comme les versions XX et XO plus luxueuses, ce nouveau groupe signe encore un peu plus la disparition de la patte de dérailleur. Nous avons eu l’occasion de recevoir cette nouvelle transmission Sram GX AXS T-Type et de l’essayer en avant-première. Verdict :

Source de nombreuses spéculations et bruits de couloirs, la nouvelle transmission Eagle AXS sans patte de dérailleur, nom de code T-Type, avait été dévoilée par Sram en mars dernier. Déclinée dans trois versions haut de gamme, cette nouvelle transmission marquait l’entrée dans une nouvelle ère en termes de robustesse, de performance ou encore de facilité d’installation (lire : Test | Sram Eagle AXS 2023 : sans égal).

Si la nouveauté est logiquement arrivée par le haut de gamme, on ne pouvait qu’espérer l’arrivée prochaine d’une version GX financièrement plus accessible. Nos voeux semblent avoir été entendus…

Ce qui change par rapport au précédent Sram GX AXS

Reprendre les idées et inspirations des versions plus haut de gamme présentées plus tôt dans l’année par la marque mais dans une déclinaison plus accessible financièrement, voilà la mission dévolue classiquement au groupe GX par Sram. C’est encore une fois le cas ici, avec cette nouvelle version qui adopte l’architecture T-Type et qui se place sous les XX SL, XX et XO sortis un peu plus tôt cette année.

T-Type… Kézako ? Il s’agit du nom de code pour identifier cette nouvelle génération de transmission AXS (comprenez électronique sans fil), qui fait référence à la suppression de la patte de dérailleur par Sram et au montage direct du dérailleur sur le cadre. Pour la marque, cela permet d’éliminer les facteurs majoritaires de dysfonctionnement du dérailleur (patte de dérailleur pliée, mauvais réglage…) et d’offrir ainsi une solution plus fiable et confortable sur le terrain mais également bien plus facile à régler et à monter.

Bien conscients qu’un tel changement peut apporter de nombreuses interrogations, nous vous avions proposé divers articles et vidéos lors de la sortie des premiers groupes apparus avec cette nouvelle technologie en mars denier. Nous vous invitons à les consulter pour mieux comprendre, ce qui nous permettra de nous concentrer sur le nouveau GX dans cet article.

Le nouveau GX par rapport aux XX et X0 T-Type

Si le principe général de la nouvelle transmission GX T-Type est le même que pour les XX et XO T-Type présentés il y a quelques mois, et si tous les composants des différents groupes sont compatibles entre-eux, le nouveau GX est différent de ses grands frères sur de nombreux points. Principal objectif : proposer un tarif plus serré sans faire de concession sur le fonctionnement.

Dérailleur :

Contrairement à l’ancien dérailleur GX AXS qui reprenait le même ensemble moteur-batterie que les luxueuses versions X01 et X0, ce nouveau dérailleur GX AXS T-Type a été repensé plus en profondeur par rapport à ses grands frères.

La nouvelle construction se remarque principalement au niveau de la batterie, bien mieux intégrée que sur les groupes XX et X0… Ce placement est tellement plus discret qu’on en serait presque à se demander pourquoi Sram n’a pas opté pour cette solution sur les versions haut de gamme.

A l’intérieur, on ne le voit pas, mais la petite motorisation qui donne « vie » au dérailleur a également été revue, ce qui permet à Sram de créer un plus gros différentiel de prix par rapport aux XX et XO qu’auparavant. Un peu plus volumineux et un poil plus lourd, ce nouveau moteur ne fait par contre en principe pas de concession sur la fiabilité, ni sur la rapidité de fonctionnement.

Évidemment, sur le GX, on ne bénéficie pas ici de chape en carbone comme on peut la retrouver sur un dérailleur XX SL, mais d’un corps et d’une chape en alu. Celui-ci est également doté d’une pièce de protection, baptisée « Skid Plate », facilement remplaçable en cas de problème ou de traces esthétiques.

Pour le reste, on retrouve les mêmes caractéristiques que sur les versions précédemment testées : facilité d’installation sur le vélo et de réglage mais également de démontage du dérailleur en lui-même et de remplacement de pièces détachés (chape, partie extérieure du parallélogramme,…)

Cassette :

Plus simple dans sa construction mais également moins luxueuse dans les matériaux utilisés, la cassette GX ne compte qu’un pignon en alu contre trois sur la XX, et ses autres pignons sont rivetés plutôt qu’usinés dans un seul bloc d’acier.

La cassette GX bénéficie par contre bien de la technologie X-Sync et de ces cheminements directement gravés dans les pignons pour guider parfaitement la chaine dans ses déplacements.

Comme pour le modèle X0, la cassette (ainsi que la chaine) est recouverte d’un revêtement en nickel, permettant d’allonger la durée de vie et de retarder l’usure.

Pédalier :

C’est avec un corps en aluminium forgé et dans une toute nouvelle forme que ce pédalier GX est proposé. Un peu moins fines que le XO et pas ajourées, les manivelles du nouveau GX sont néanmoins très soignées et marquent une belle évolution par rapport à la précédente génération. La forme des manivelles a aussi été pensée pour limiter l’usure due aux frottements des chaussures.

Trois longueurs de manivelles sont au catalogue (160, 165 et 170mm) tandis qu’on retrouve également une version destinée au VTTAE équipée d’une interface ISIS.

Comme pour les versions XX et X0 (mais attention, pas XX SL), le pédalier GX AXS est compatible avec un bashguard amovible, qui vient se prendre dans l’étoile du plateau. Il est possible de choisir d’en monter un seul, deux ou aucun, et d’ainsi protéger un peu plus sa transmission si on le juge utile pour sa pratique.

On notera que ce pédalier GX n’est pas compatible avec le capteur de puissance DUB PWR (intégré à l’axe), mais peut être équipé d’un modèle à montage direct (nouvelle interface 8 vis de Sram), à l’image de celui monté de série sur le XX SL.

Chaine :

Finalement, la chaîne suit l’évolution observée sur les groupes XX et X0 en se dotant de la forme FlatTop, qu’on peut traduire littéralement par « dessus plat ». Lancée par Sram sur la route début 2019, celle-ci permet selon la marque d’obtenir une chaîne plus solide et plus durable, mais également plus précise.

Moins ajourée que les versions haut de gamme, elle est un peu plus lourde… mais elle est surtout beaucoup moins chère !

Avec 60€ contre un tarif de 180€ qui nous avait fait avaler de travers pour la XX SL et 120€ pour la XO, on se réjouit de constater que Sram revient dans des prix plus acceptables avec cette version GX. Il y a d’ailleurs fort à parier que beaucoup d’utilisateurs de XX et XO s’orienteront vers cette chaîne GX au moment du changement.

Shifter

La commande de changement de vitesse est identique à celle des groupes supérieurs. Nous avons reçu nos groupes GX avec le shifter Sram Pod Ultimate qui se distingue par ses boutons interchangeables (2 formes disponibles) et une plus jolie finition.

Mais la version « classique », un peu moins chère, sans boutons interchangeables et à la finition un peu plus brute, est sans doute celle qui sera la plus cohérente avec le nouveau GX dans l’idée de constituer le groupe le moins cher possible.

Sram GX T-Type : poids, prix et disponibilité

Nous étions curieux de voir la différence de poids de ce nouveau groupe Sram GX T-Type par rapport aux versions haut de gamme… et nous avons eu de bonnes surprises ! Pour ce qui est des pièces maîtresses, le dérailleur pèse 489 g, soit seulement une quarantaine de grammes plus lourd que le XX SL (446 g). Pour la cassette, la différence monte à 100 g puisque la XX SL affichait 343 g et que nous avons pesé la GX à 445 g. Et une cassette XO pèse 380g. Bref, il y a bien une différence, mais elle reste maîtrisée.

La différence est par contre plus marquée du côté du pédalier puisque le XX SL pointait à 461 g sans capteur de puissance, et 545g en version XX avec protections, alors que cette version GX monte à 735 g, soit 270 g ou 190g de différence. Normal, pour les groupes haut de gamme, les manivelles sont en carbone. L’écart est par contre plus nuancé vis-à-vis du X0, sans capteur de puissance mais doté de ce bash-guard caractéristique, puisque celui-ci score à 685 g, soit seulement 49 g de moins vis-à-vis de ce nouveau GX.

Pour la chaîne, on relève une différence de 40g entre la GX et le modèle le plus léger très ajouré du groupe XX SL. Et il reste 30g de différence par rapport à la chaîne XO. Par contre, comme nous le verrons plus loin, la différence de prix est conséquente entre les différents modèles ! Dernière pièce du puzzle, le shifter Sram Pod Ultimate affiche un poids de 54 g.

Du côté du tarif, le Sram GX est moitié moins cher que le XX SL et quasiment 550€ moins cher que le XO ! Avec 1320€ en prix public conseillé, il reste cher, mais il est clairement plus accessible que ses grands frères. Nous avons déjà vu des groupes XX SL affichés à 1700€ contre 2650€ en prix conseillé, et on peut donc s’attendre à ce que le GX passe rapidement sous la barre des 1000€ en cherchant un peu. La disponibilité est annoncée comme immédiate.

Sram GX Eagle AXS T-Type : le test terrain

Nous avons eu l’occasion de recevoir deux groupes Sram GX AXS T-Type peu avant leur présentation au public. Nous n’avons cependant pas eu l’occasion à ce stade de les tester aussi longuement que le groupe XX SL que nous avions reçu quasiment 6 mois avant qu’il soit révélé. Ce sont donc ici nos premières impressions après quelques centaines de kilomètres, et nous vous reviendrons avec un essai longue durée par la suite.

Le premier groupe a été monté sur un Specialized Levo SL Comp 2023, un e-bike léger donc, que nous avons customisé et pesé à 17,190kg dans cette configuration (avec pédales XT Trail). Il est destiné à un programme all-mountain/trail à partir de notre rédac belge.

Le second a été monté sur un Nukeproof Giga par notre équipe de la rédac d’Annecy, pour un programme gros enduro dans les Alpes et autres hautes montagnes. A ce stade, nos impressions sont très proches malgré deux plateformes et usages assez éloignés, mais nous ne manquerons pas de vous tenir informés de l’évolution par la suite, notamment en matière de fiabilité et d’usure pour ces deux programmes assez éloignés.

Pour ce qui est du montage, avec l’expérience du groupe XX SL, il ne nous a fallu moins de 10 minutes montre en main pour monter le nouveau GX AXS T-Type. La facilité de montage de ce groupe est bluffante, surtout avec l’absence des réglages classique des butées du dérailleur. Sur le Levo SL, les plus attentifs auront remarqué que nous n’avons pas pu monter les manivelles GX. Elles existent bien en version e-bike, mais elles ne sont pas (encore ?) disponibles en version compatible avec le moteur Mahle. Specialized a par contre eu la bonne idée d’équiper son Levo SL d’origine d’un plateau X-Sync 2 de chez Sram, compatible avec la transmission T-Type.

Seul petit bémol à l’atelier : le dérailleur monté sur le Levo SL présente un léger jeu au niveau de l’axe principal attaché au cadre. Ce jeu, qui perdure dans notre cas même quand on serre l’axe de roue, n’est pas présent sur le modèle monté sur le Nukeproof et il disparaît aussi quand on monte notre XX SL sur le Levo. Sram nous a expliqué que quelques pré-séries ont eu ce souci et que notre dérailleur sera échangé contre une version définitive rapidement pour poursuivre le test. Heureusement, ce petit jeu n’impacte pas le fonctionnement du dérailleur et il n’a donc pas influencé négativement notre essai.

Sur le terrain, ce nouveau Sram GX T-Type est tout aussi bluffant que ses grands frères plus luxueux. Même si le petit moteur électrique est cette fois différent sur le GX par rapport aux XX et XO (sur les précédents dérailleurs AXS, la partie moteur était identique pour tous), le fonctionnement n’en pâtit absolument pas et s’il y a une différence au niveau rapidité d’action, elle est imperceptible en roulant.

A propos de rapidité, on a vu des tests « à vide » montrer qu’un dérailleur AXS de la précédente génération posé sur un établi est plus rapide que les nouveaux T-Type. Mais ce genre d’essai ne veut pas dire grand chose sur le terrain : si le nouveau est plus lent que l’ancien, c’est volontaire et pour une bonne raison. Sram a en effet encodé un « délai » dans le logiciel du dérailleur, lui commandant d’attendre un certain temps entre deux pignons lorsqu’on passe plusieurs rapports à la volée. Ce laps de temps permet à la chaîne de se positionner correctement sur le pignon en question avant de monter ou descendre sur le suivant et c’est l’une des principales raisons pour lesquelles ces nouveaux groupes permettent de passer aussi facilement plusieurs vitesses d’un coup, avec fluidité et sans aucun saut.

Là où le T-Type se distingue, c’est dans sa redoutable efficacité. Certes, la chaîne ne change de rapport sur la cassette qu’aux endroits dédiés (rampes) et le dérailleur est peut-être un poil plus « lent », mais il n’y a aucune hésitation, aucun craquement, aucun bruit. Cette fiabilité du changement de rapport, même à pleine charge, constitue la vraie évolution de ce type de transmission, et le GX nous a encore démontré que c’est un réel plaisir à l’usage.

Cette extrême douceur et aussi le silence des changements de rapports s’apprécient encore plus sur un e-bike. Même en poussant fort sur les pédales en mode turbo dans une ascension bien raide, on peut se permettre des changements de rapports à n’importe quel moment sans craindre de traumatiser la transmission ou de casser la chaîne. Nous n’avons pas encore testé le XX SL sur le même vélo que le GX, mais le petit dernier nous a même donné l’impression d’être encore un poil plus doux et plus silencieux que le modèle haut de gamme. Peut-être grâce à sa cassette un peu plus massive et composée de plus de pignons en acier ? A confirmer car la raisonnance de la paire de roues du vélo peut aussi influer, mais en tout cas, c’est indéniable que le T-Type marque une réelle évolution dans la qualité du changement de vitesses et dans le silence/confort de fonctionnement par rapport à une transmission classique. Nous avons en tout cas senti une belle différence avec le GX mécanique monté d’origine sur notre Levo SL2 Comp.

En descente, la chape du GX maintient parfaitement la chaîne et nous n’avons rencontré aucun déraillement. Nous comptons sur nos testeurs dans les Alpes et sur les sorties en gros enduro pour éprouver la solidité à long terme du dérailleur, mais tout indique à ce stade que le GX bénéficie d’une construction robuste. Rappelons qu’il est aussi doté d’un système de débrayage automatique du moteur en cas de gros choc, et qu’en cas de casse il est entièrement démontable et toutes les pièces sont disponibles séparément. Quant à ceux qui craindraient que l’absence de patte « fusible » n’entraîne la casse du cadre dans certains cas, rappelons que justement la nouvelle conception de la partie haute du dérailleur et de son accroche sur le cadre sont de nature à servir de pare-choc pour le cadre et à le protéger. A ce stade, nous n’avons rencontré aucun souci avec nos vélos de test, mais nous restons attentifs sur la durée.

Verdict

Avec ce nouveau GX AXS, Sram rend effectivement le T-Type plus accessible. Bon, il s’agit toujours d’une transmission haut de gamme, mais la différence de prix par rapport aux groupes XX, XX SL et XO T-Type est très significative. Par contre, la différence de poids est minime, et le fonctionnement du GX extrêmement proche de celui des versions les plus luxueuses, avec les mêmes changements de vitesse d’une douceur et d’une précision redoutables, même dans les pires situations et en utilisation sur un e-bike. Bref, vous l’aurez compris, Sram a de nouveau frappé un grand coup et ce GX devrait convaincre ceux que le tarif des premiers modèles haut de gamme avait refroidis.

Plus d’infos : https://www.sram.com/en/sram/mountain/series/gx-eagle-transmission