Test nouveauté | Sram GX Eagle 52 : montée en gamme… et en dents !

Best-seller de la marque, le groupe Sram GX Eagle fait peau neuve et, en plus de petits remaniements, il en profite pour inaugurer une nouvelle option de cassette 10-52 dents. Ces nouvelles dentures seront aussi disponibles sur les groupes XO1 et XX1 Eagle qui sont, eux aussi, très légèrement remaniés. Vojo a eu l’occasion de recevoir un groupe Sram GX Eagle 52 en avant-première. Voici tout ce qu’il faut savoir et nos premières impressions sur le terrain : 

Le groupe Sram GX Eagle se retrouve monté sur un grand nombre de vélos. Poids, tarif, usage : il se retrouve pile en face du grand rival Shimano XT, quand les XO1 et XX1 Eagle se dédoublent face au XTR avec, pour le premier, un côté un peu plus enduro/all-mountain, et pour l’autre un côté light/XC plus prononcé.
Face à l’arrivée de Shimano avec une vraie belle offre en 12 vitesses, et pour répondre à quelques demandes et critiques qui ont pu être émises face à son groupe milieu de gamme, Sram a décidé de remettre l’ouvrage sur le métier et de revoir son groupe GX Eagle. Pas de fond en comble, mais sur une série de petits détails qui ont pour but de le faire légèrement monter en gamme et d’accentuer son côté qualitatif sans pour autant toucher à son prix.

Sram GX Eagle 52 : ce qui change

Les changements sur ce nouveau groupe Sram GX Eagle 52 touchent principalement le dérailleur arrière et la cassette. Mais, sur l’ensemble du groupe, on note aussi directement l’arrivée d’une nouvelle finition qu’on pourrait qualifier de « gun metal ». Du plus bel effet, elle donne visuellement à elle seule une belle impression de montée en gamme du groupe par rapport à la finition noir mat qui prévalait jusqu’ici.

Dérailleur arrière

Sur le plan technique, c’est le dérailleur arrière qui a été le plus retravaillé. Le parallélogramme, mais aussi et surtout la chape ont été entièrement revus. Le but : apporter plus de précision dans les changements de rapports en s’inspirant de ce qui se fait sur les XO1 et XX1 Eagle, mais aussi permettre l’utilisation avec la nouvelle cassette 10-52.

Tous les dérailleurs arrière produits à partir de maintenant porteront la mention « 520% » à l’arrière de la chape, signalant qu’ils sont compatibles tant avec les cassettes 10-50 existantes (qui continuent bien sûr d’être produites) mais aussi avec les nouveaux modèles 10-52 qui viennent désormais compléter l’offre.

En comparant directement la précédente (noire) et la nouvelle génération de dérailleur Sram GX Eagle (grise), il est très difficile de voir les différences, même si elles ressortent lorsqu’on regarde attentivement la chape. On remarque que la nouvelle est un peu plus longue (3mm tout au plus, donc pas de quoi influencer la garde au sol de manière notable) et elle donne aussi un aspect plus robuste. On note également que le galet supérieur est placé un peu différemment, comme sur les dérailleurs AXS, pour que la chaîne recouvre plus de dents sur les petits pignons et ainsi diminuer l’usure.

Une option supplémentaire de cassette en 10-52

La voilà, la fameuse nouvelle cassette Sram GX Eagle 10-52 dents ! Tout d’abord, répétons-le encore une fois très clairement : il s’agit d’une nouvelle option qui s’ajoute à la gamme existante.

Pas question donc d’imposer le 10-52 ou qu’il remplace le 10-50 qui existait jusqu’ici et qui continuera bel et bien d’être proposé. L’idée est juste d’offrir plus d’options, comme c’était déjà le cas du temps du 9 vitesses par exemple, où on avait le choix entre 11-32 et 11-34 dents.

Certains diront que c’est pour faire « une dent de plus que le grand rival Shimano » (qui est en 10-51), mais Sram met en avant le fait qu’il y avait une demande – tant de la part des marques de vélos que de la part d’une partie de leurs clients directs – de disposer d’une option avec un grand pignon encore plus grand pour avoir plus de facilité au pédalage et une plus grande étendue de développements.

L’étagement ne change absolument pas sur les 11 premiers pignons (de 10 à 42 dents), et c’est juste le dernier grand pignon en alu qui voit sa taille modifiée pour passer de 50 à 52 dents. Pour vous donner quelques points de repère afin de vous aider à vous représenter ce que ces deux dents signifient, sachez que cela fait une différence de 4% en passant de l’un à l’autre… ce qui est très proche de la différence entre le diamètre d’une roue de 27,5 et de 29″. On peut donc dire qu’en passant d’une cassette 50 à une 52 sur un 29″, vous allez ressentir à peu près la même chose et avoir le même développement (en mètre parcouru) que si vous passiez d’une roue arrière de 29 à une 27,5″.

Autre point de comparaison : le plateau avant. Jusqu’ici, sur une transmission mono-plateau, n’ayant la plupart du temps qu’une seule option de cassette (hors kits proposés par des marques comme One-Up), on devait jouer sur la taille du plateau pour faire varier ses développements. C’est une solution simple, qui reste tout à fait possible, mais qui a au moins deux inconvénients :

• En modifiant la taille du plateau,on modifie ses développements sur l’ensemble de la cassette. Imaginons qu’on souhaite gagner en facilité en côte en optant pour un plus petit plateau, cela va se faire au détriment de la « vitesse de pointe », ce dont on n’a pas nécessairement toujours envie notamment quand on roule en montagne. En jouant sur la cassette et en passant de 10-50 à 10-52, on ne joue que sur le dernier pignon. On conserve donc ses développements sur tous les autres et on a juste un dernier rapport un peu plus facile.
• L’autre point saute moins aux yeux mais il est néanmoins très important : lorsqu’on réduit trop la taille de plateau (ou qu’on l’agrandit trop), on risque de modifier le comportement de la suspension arrière au pédalage. En effet, le placement du point de pivot principal est optimisé pour une certaine taille de plateau, souvent 32 ou 34 dents. Au plus on s’en éloigne, au plus on risque de se priver d’une partie de l’efficacité de sa suspension arrière. Oh, rassurez-vous, elle continuera de fonctionner plutôt bien, mais si on en a la possibilité, autant essayer de rester le plus proche possible de ce que ses concepteurs ont pensé comme optimal.

Reste à voir sur le terrain comment ce « gap » de 10 dents entre l’avant-dernier et le plus grand pignon se ressent, et si la différence est notable avec les cassettes 10-50 qu’on connaît bien chez Sram, ainsi que les 10-51 de chez Shimano (ou l’écart entre les deux derniers pignons n’est que de 6 dents – 45>51).

Un nouveau pédalier carbone

Témoin de cette montée en gamme, le nouveau groupe Sram GX Eagle 52 sera désormais disponible avec un pédalier carbone en option. Il est 70g plus léger que la version aluminium (qui reste au catalogue, inchangée mais avec juste une nouvelle finition).

Ce pédalier reçoit aussi un plateau avec une finition revue, puisque les dents sont désormais grises, ce qui devrait permettre de moins percevoir l’inévitable usure, très visible sur des dents noires. Il est bien sûr doté d’un axe alu au format DUB, initié par Sram en vue de permettre une compatibilité avec tous les types de boîtiers de pédaliers et de cadres.

Ce qui ne change pas

Mis à part au niveau de la finition, la commande de changement de vitesses ne change pas. La chaîne reste aussi tout à fait identique.

Et sur les autres groupes (XO1, XX1 Eagle) ?

Les groupes SX Eagle et NX Eagle ne subissent aucune modification pour le moment, mais par contre les modèles haut de gamme XO1 Eagle et XX1 Eagle voient leurs dérailleurs mécaniques modifiés exactement dans le même esprit que ce que nous avons détaillé pour le GX Eagle ci-dessus (les dérailleurs électroniques AXS ne changent pas). On voit aussi arriver dans la gamme une cassette Sram XO1 Eagle en 10-52, ainsi qu’une XX1 Eagle 10-52. Toujours en plus des 10-50 qui restent au catalogue.

La finition des nouveaux groupes XO1 Eagle et XX1 Eagle change très légèrement au niveau des graphismes, et un nouveau coloris cuivré (copper) s’ajoute aux finitions gold, black et rainbow pour la cassette et la chaîne sur le XX1 Eagle.

Je veux passer une transmission existante en 10-52, comment faire ?

Désormais, toutes les nouvelles transmissions Sram Eagle en GX, XO1 et XX1 seront compatibles avec la nouvelle option de cassette 10-52 dents. Suivant l’adage qui veut que « qui peut le plus peut le moins », les dérailleurs 520% de nouvelle génération sont quant à eux tout à fait capables de fonctionner parfaitement avec une cassette 10-50 classique. A noter que tous les dérailleurs Sram AXS électroniques, existants et à venir, peuvent accepter sans aucune modification les nouvelles cassettes 10-52.

Par contre, si vous avez une transmission Sram Eagle existante et que la nouvelle cassette 10-52 vous tente, il faudra envisager l’achat d’une nouvelle cassette mais aussi d’un nouveau dérailleur. Avec un dérailleur Eagle de première génération, vous ne pourrez, d’après Sram, pas obtenir un fonctionnement optimal sur le haut de la cassette. Cela dit, on a essayé et en pratique le 52 passe plutôt correctement même avec un « ancien » dérailleur. Par contre, attention à la durabilité et à l’apparition de soucis que nous n’avons peut-être pas pu apercevoir lors de notre court test de ce mélange. Mieux vaut donc s’en tenir à la version officielle Sram et changer aussi le dérailleur arrière pour un nouveau, d’autant que, comme vous le lirez plus loin, il offre un vrai gain en performances.

Fidèle à sa désormais (très bonne) habitude, Sram a envisagé proposer un upgrade kit pour changer la chape sur un dérailleur existant, mais les résultats ne se sont pas avérés satisfaisants sur le terrain et l’option a été abandonnée. Shifter, pédalier et chaîne existants sont par contre tout à fait compatibles et ne nécessitent pas de changement (attention tout de même à bien vérifier leur usure).

Un outil de réglage revu, universel et plus pratique

A l’occasion de la sortie de ces nouvelles transmissions, Sram a également sorti un nouvel outil de réglage de la distance entre le galet supérieur du dérailleur et la cassette (réglage de la fameuse « B-Screw », la vis de tension qui prend appui sur la patte de dérailleur). Celui-ci est universel, alors qu’auparavant il y avait un outil pour les groupes mécaniques et un autre pour les groupes électroniques, et il simplifie grandement le réglage.

Il ne prend plus place sur le dérailleur, mais il se clipse sur le grand pignon de la cassette, alors que la chaîne est positionnée sur le rapport juste avant. On ajuste ensuite la vis de tension jusqu’à ce que l’axe du galet supérieur du dérailleur soit au centre du petit repère avec flèche. L’opération doit s’effectuer avec la suspension comprimées au SAG (enfoncement statique) ce qui est compréhensible, même si cela complique un peu les choses. Mais pour le reste, ce nouveau petit outil est vraiment beaucoup plus précis et simple d’utilisation que les précédents et la qualité ainsi que la facilité des réglages s’en trouvent améliorés.

Poids, prix et disponibilité

Au niveau du poids, on le voit ci-dessus, la différence entre cette nouvelle génération de Sram GX et la précédente est très faible. La cassette 10-52 n’est que 2g plus lourde que la 10-50 et le nouveau dérailleur ne fait que 5g de plus. Les autres composants ne changent pas et le pédalier carbone permet, lui, de gagner près de 70g par rapport au modèle alu.

Bonne nouvelle aussi côté tarifs : rien ne change ! Tous les composants, y compris la cassette 10-50, restent proposés exactement au même tarifs que par le passé, et le groupe complet est affiché officiellement à 555€. Il faudra voir d’ici quelques semaines ce qu’il en sera quand les différentes enseignes seront approvisionnées, mais il y a fort à parier qu’on trouvera donc le petit nouveau autour de 400€, voire un peu moins. Soit un tarif quasi identique à celui du grand rival Shimano XT. Quant à la disponibilité, elle est immédiate et on devrait voir ce groupe sur pas mal de nouveaux vélos des gammes 2021 présentées cet été.

Sram GX Eagle 52 : le test terrain

Nous avons eu l’occasion de recevoir un nouveau groupe Sram GX Eagle 52 en avant-première, ce qui nous permet de vous livrer ici nos premières impressions en attendant un essai plus complet qui n’aura de sens que sur la durée. Nous avons monté le groupe sur le nouveau Rose Root Miller, un petit enduro alu pas trop cher et bien sympathique, monté d’origine avec le groupe Sram Eagle GX de première génération. Nous l’avons roulé en configuration d’origine avant de passer sur le nouveau groupe, afin de bien sentir la différence entre les deux.

Nous connaissons très bien le groupe Sram GX Eagle pour l’avoir roulé sur d’innombrables vélos de test depuis plusieurs années. Pour peu qu’il soit bien réglé, c’est un groupe fiable et passe-partout, mais qui se montrait tout de même moins raffiné et durable que les XO1 et XX1 Eagle, bien plus chers mais aussi assez clairement plus qualitatifs. Tout de suite, en passant sur le nouveau groupe GX Eagle, on sent que la précision s’est assez nettement améliorée et qu’il y a eu un vrai saut qualitatif au niveau du dérailleur arrière.

Alors que la commande de changement de rapports est rigoureusement identique à la précédente sur le plan technique, on a l’impression d’avoir un changement de rapports plus rapide et plus net. Pour nous, c’est là que se trouve la vraie évolution de ce groupe GX. La stabilité est aussi excellente dans les portions cassantes et nous n’avons connu aucun saut de chaîne.

Pour ce qui est de la nouvelle cassette 10-52, nous ne nous étions jamais plaints de la 10-50. Et donc le 10-52 ne change clairement pas notre façon de rouler. La différence est bien là, mais elle est minime. Le gap encore plus grand avec l’avant-dernier pignon ne nous a pas paru réellement dérangeant, mais nous ne sommes pas des « ayatollahs » de l’étagement. Quant au passage sur le grand pignon, il est très fluide grâce au nouveau dérailleur et à l’usinage du grand pignon pour faciliter la montée de la chaîne.

Ce passage au 10-52, nous le pensons utile pour des personnes qui trouvent leur cassette 10-50 encore un peu trop limitée pour eux et qui ne souhaitent pas trop jouer avec les tailles de plateaux. On l’imagine bien aussi sur le vélo d’un enduriste qui a un gros vélo et qui veut rouler le plus peinard possible en côte afin d’attaquer les spéciales bien frais et dispo. Ou encore pour un marathonien qui va tirer profit à la fois d’un grand pignon un peu plus grand pour les ascensions raides, tout en gardant un plateau assez grand devant pour préserver sa vitesse de pointe sur le plat et dans les descentes rapides.

Verdict

Il faudra confirmer cela sur la durée, mais ce qui nous a marqués avant tout sur ce nouveau groupe Sram GX, c’est le saut qualitatif et le fait qu’il se rapproche assez clairement de ses grands frères XO1 et XX1 Eagle au niveau de la précision et de la qualité des changements de rapports. Quelques indices montrent que la durabilité pourrait aussi être améliorée mais nous verrons cela au fil des kilomètres. Quant à la nouvelle cassette 10-52, elle ne révolutionne pas la transmission, mais c’est bien que l’offre s’élargisse afin que chacun trouve chaussure à son pied. 

Plus d’infos : https://www.sram.com/en/sram/mountain/series/gx-eagle

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