Présentation | Specialized Levo SL : à la conquête de l'empire du milieu ⋆ Vojo

Cela fait longtemps que nous le pensons et l’écrivons : entre les vélos classiques, sans assistance et les vélos électriques tout de même fort puissants qu’on trouve actuellement sur le marché, un fossé méritait d’être comblé. S’il y a bien eu déjà quelques tentatives (pas toujours convaincantes, il faut le dire), l’arrivée du Specialized Levo SL sur ce segment encore peu exploré va sans aucun doute donner un sérieux coup de pied dans la fourmilière. 4kg plus léger que son grand frère, une autonomie comparable malgré une plus petite batterie : il ne manque pas d’arguments ! Vojo était à sa présentation en Afrique du Sud et nous avons déjà effectué plus de 150km à son guidon en trois jours. Découverte :

Oui, le Specialized Levo SL est bien un tout nouveau vélo et, comme vous le lirez plus loin, beaucoup d’éléments nous portent à croire qu’il fera date dans l’histoire. Mais rendons à César ce qui appartient à César : Specialized n’a rien inventé. Des e-bikes « légers », dotés d’un petit moteur et d’une petite batterie, ça existe déjà sur le marché.

Par contre, il faut bien dire qu’ils sont peu nombreux, et qu’ils sont principalement basés sur la solution moteur Fazua, comme chez Focus ou encore chez Lapierre avec son e-Zesty (dont vous pouvez voir le test ici). Eh oui, pour le moment, les autres géants du secteur comme Bosch et Shimano ne semblent pas vraiment s’intéresser à ce vaste champ des VTTAE légers, laissé jusque là en friche… alors qu’en fait, il se pourrait bien qu’il soit très, très fertile. Laissez-nous vous expliquer.

Et si Specialized nous refaisait le « coup de l’iPad » ?

Et si, tout géants du secteur qu’ils soient, Bosch et Shimano s’étaient un peu endormis sur leurs lauriers ? Et si, avec leurs gros moteurs et leurs grosses batteries qui se vendent comme des petits pains, ils étaient en train de laisser passer le train d’un nouveau type de VTTAE très porteur ? Et s’ils n’avaient pas vu qu’entre vélo sans assistance et « gros » VAE, il y a un vrai espace à combler ? Oh, bien sûr, pas question de remplacer les vélos classiques, ni même les ebikes actuels qui ont leur public et qui le garderont encore pour longtemps (eh oui, même les vélos dits « musculaires » ont encore un bel avenir devant eux, croyez-nous) ! Mais juste de jeter des ponts et de proposer un juste entre-deux pour ceux qui passeraient bien à l’électrique ou qui y sont déjà passés, mais qui trouvent que les e-bikes actuels sont quand même trop lourds, trop puissants,… un peu trop tout en fait.

Justement, pendant que nous assistions à la présentation du tout nouveau Specialized Levo SL, Numerama sortait un article sur la genèse de l’iPad d’Apple et la surprise qu’il a créée à l’époque, prenant Microsoft complètement de court. L’iPad non plus n’était pas non plus vraiment la toute première tablette de l’histoire quand on gratte un peu, mais c’est elle qui a vraiment lancé le mouvement grâce à quelques innovations bien senties et à un fonctionnement en écosystème homogène et performant. Toutes proportions gardées, le parallèle nous a tout de même semblé assez évident. Et si la firme de Morgan Hill (Specialized) marchait sur les traces de son célèbre voisin de Cupertino (Apple) en nous refaisant le coup de l’iPad qui est venu se placer entre un smartphone et un ordinateur, sans remplacer aucun des deux, mais comme une offre complémentaire, une nouvelle façon d’accéder à des contenus, de travailler et… de se divertir.

You, only (un tout petit peu) faster

Ne vous inquiétez pas, on vous parlera de chiffres plus loin, vous saurez tout de sa puissance, de la capacité de sa batterie, de sa géométrie. Mais ça peut attendre encore un peu car il nous semble important de parler quelques instants de la philosophie de création de ce vélo, de comprendre pourquoi il existe. « Notre slogan depuis que nous produisons des vélos électriques, c’est : « You, only faster« . Nous avons toujours mis le côté vélo avant le côté électrique, le feeling et l’agrément de pilotage avant la puissance pure », nous explique le boss du bureau d’étude de la marque. Ici, nous avons encore voulu pousser cela plus loin, avec un vélo qui offre juste le petit plus qui va permettre de rouler un peu plus loin, un peu plus souvent, avec un peu plus de plaisir même quand on a hésité à sortir le vélo du garage parce qu’on était crevé après une longue journée ».

Bien au-delà de la fiche technique, une comparaison très simple permet de bien comprendre où se situe ce petit nouveau : un Stumpjumper (sans assistance, donc), c’est 1 fois vous ; le Levo, c’est 4 fois vous ; et le Levo SL avec son petit moteur, c’est 2 fois vous ! Simple, non ? « Là où nous avons vraiment vu qu’il y avait quelque chose à faire à ce niveau, c’est quand nous avons commencé à faire des expérience sur base de Levo « trafiqués ». On essayait de voir ce qu’on pouvait gagner en autonomie et en poids si on « tuait » le mode Turbo du Levo pour ne laisser que Eco et Trail. Et là, on a vu qu’on avait touché quelque chose d’intéressant. Mais aussi qu’il faudrait repenser l’ensemble pour garder quelque chose de cohérent. »

Downsizing & inspiration route/gravel… pour le moteur !

En parallèle à ces expérimentations sur le Levo, les équipes du bureau ebike de Specialized, basées en Suisse (et dont vous pouvez découvrir les coulisses dans un long article qui se trouve dans notre Vojo Magazine, Volume 3), étaient en train de travailler sur un concept de vélo de route doté d’une assistance électrique légère pour un vélo qui se veut lui aussi… léger. Ce vélo, c’est le Creo, qui a été fort opportunément présenté lors d’une des journées de repos du Tour de France, aux mains de Julian Alaphilippe.

Donc, si vous avez l’impression d’avoir déjà vu cet ensemble moteur-batterie quelque part, ne cherchez plus : c’est sur le Creo de route/gravel, avec lequel ce nouveau Specialized Levo SL partage la partie hardware. Par contre, ne cherchez pas ailleurs : vous ne verrez cet ensemble que chez Specialized puisqu’il s’agit d’une exclusivité et d’un développement interne mené en collaboration « avec un grand sous-traitant automobile allemand ». Exit donc ici la collaboration avec Brose qui prévalait depuis les débuts de la marque sur le marché du VTT électrique.

Constitué d’un nombre réduit de pièces, ce moteur a vu son étanchéité renforcée au niveau des joints et via l’adjonction d’une membrane Gore Tex qui laisse sortir l’humidité mais pas rentrer. Specialized annonce le même score « IP » que sur le Levo. Les frottements à vide sont aussi très réduits, puisqu’on parle de 2,5W, à comparer avec les 1,9W que « mange » un pédalier XTR ou Dura Ace classique. En charge, le rendement a aussi fait l’objet d’un travail poussé afin d’optimiser la consommation et de la maintenir au niveau le plus faible possible pour tirer le meilleur parti de la petite batterie de 320Wh avec laquelle il est prévu pour fonctionner de concert.

Côté software, tout a été reprogrammé pour le VTT et on est donc sur une gestion différente de celle du Creo afin que les 240W de puissance maximale et les « seulement » 35Nm de couple soient délivrés de manière pertinente pour une pratique off-road. Par rapport à la concurrence (Fazua ? Quelqu’un a parlé de Fazua ?), Specialized met en avant un gros travail sur la linéarité du moteur et une assistance délivrée sur une très large place de cadence de pédalage (de 10 à 120 tours/minute) alors que d’autres ont une disponibilité beaucoup plus réduite. Le côté naturel de la coupure du moteur au-delà de 25km/h a aussi été très soigné.

On le voit aussi bien sur ces schémas, la disposition du moteur et de la batterie sont complètement différents de ceux du Levo. Le châssis des deux reste largement inspiré du dernier Stumpjumper, mais la présence d’un moteur beaucoup plus compact sur le Levo SL a permis de raccourcir les bases à 437mm (comme sur le « Stump ») contre 455mm sur le « gros » Levo. Notons au passage qu’il y a 4 tailles (S, M, L et XL) + un XS en aluminium et que le reste de la géométrie est calqué sur le Stumpjumper.

Et côté poids, ça donne quoi ?

Le petit moteur Turbo 1.1 du Levo SL est annoncé à 1,95kg, soit 1,1kg de moins que le Brose du Levo (qui est dans la bonne moyenne des moteurs actuels). C’est aussi un petit kilo de moins que le fameux Fazua. Mais ce n’est pas tout : des grammes très importants ont aussi été chassés du côté de la batterie sur le Specialized Levo SL, puisque sa capacité est réduite à 320Wh pour la partie intégrée dans le cadre. Bilan, elle ne pèse que 1,84kg comme vous pouvez le voir ci-dessus.

Et pour le vélo complet me direz-vous ? Eh bien un Levo SL fait environ 4kg de moins que le modèle équivalent en Levo. Pour le haut de gamme S-Works, cela fait un poids de 16,9kg pour un taille S, et nous avons pesé notre exemplaire de test en L à 17,1kg. On aurait pu rêver encore plus léger, mais Specialized n’a pas joué la carte du vélo de salon, puisque les Levo SL sont tous équipés d’origine de pneus à plus d’1kg pièce pour supporter un usage intensif. Mais si on est joueur, comme Jan, un des responsables de la division électrique que vous voyez sur cette série de photos… on peut assez facilement venir titiller la barre des 16kg en montant des roues de XC et quelques composants exotiques, mais en conservant des pneus renforcés.

Oui, mais quid de l’autonomie ?

Bon, c’est bien beau de faire un vélo léger avec une toute petite batterie, mais si on est limité par une autonomie ridicule, c’est pas terrible. Et c’est là que Specialized fait fort, en annonçant une autonomie comparable à celle du Levo avec batterie de 500Wh, pour le Levo SL en batterie de 320Wh ! Il est toujours dur de donner des chiffres car cela dépend de beaucoup de paramètres (poids, manière de rouler, dénivelé), mais sachez que nous avons réussi à faire sans mal 40km et plus de 1000m de d+ avec la seule batterie de 320Wh sur le Levo SL, en jouant uniquement entre les modes Trail et Turbo, et en ne roulant quasi jamais en Eco ! Nous en parlerons plus loin lors du test terrain, et il faudra un vrai test sur nos terrains habituels pour le confirmer, mais le Specialized Levo SL nous a vraiment bluffés sur ce point lors des premiers 150km que nous avons effectués à son guidon.

Pour ceux qui trouveraient que 320Wh, c’est trop juste, Specialized a tout prévu : comme sur le Creo de route, une batterie externe de 160Wh est prévue pour être logée dans le porte-bidon, histoire d’avoir cette fois une autonomie comparable… à un Levo avec batterie de 700Wh ! Voilà de quoi pouvoir envisager cette fois des sorties de plus de 50km et/ou avec plus de 1500m de d+.

Sur le Levo SL, la connexion a été renforcée au niveau de la prise qui se fixe sur le cadre pour éviter tout mauvais contact dû aux vibrations. Il faut bien prendre soin de tourner la sécurité jusqu’à entendre un « clic » car sans cela, en effet, après quelques descentes, elle a tendance à se défaire. Et comme la batterie interne prend automatiquement le relais on ne le remarque même pas. Specialized a aussi pris soin de doter sa batterie externe d’une courroie pour la maintenir dans le porte-bidon, et le trajet du câble a été pensé pour qu’il ne bouge pas, évitant ainsi les bruits parasite. Et effectivement, là aussi, sur le terrain, on se rend compte que c’est réussi puisqu’il n’y a pas de bruits parasites.

La mise en place est très simple et la reconnaissance de la batterie additionnelle est automatique. Les diodes du display/commande situé sur le tube supérieur (et strictement identique à celui du Levo) passent à un affichage bicolore (bleu/vert) au lieu de juste bleu, et si on roule avec un compteur compatible (Specialized, Garmin,…) l’affichage d’une batterie à 150% se fera sur l’écran, permettant d’avoir une vue précise de l’état de ses réserves. Quant au poids, il passe à peine la barre du kilo. Il sera livré de série sur les S-Works et proposé en option sur les autres modèles à un prix de 369€ + 29,90€ pour le câble (spécifique à la version VTT, mais la batterie est identique avec celle du modèle route).

L’application Mission Control reste au programme, avec une mise à jour à la clé. Outre les ajustements classiques des niveaux d’assistance comme sur le Levo, elle permet maintenant de créer et de sauvegarder plusieurs pré-réglages dans des profils personnalisables, mais aussi de définir comment la batterie et le « range extender » vont travailler ensemble sur le Levo SL. Par défaut, les deux se vident simultanément afin d’optimiser la durée de vie des cellules, mais sur demande on peut notamment choisir de vider d’abord l’extension pour, par exemple, pouvoir la laisser à un ravitaillement et venir la rechercher plus tard tout en pouvant poursuivre sa sortie avec un VAE allégé d’1kg.

La commande au guidon est toujours au programme, tout comme un Walk Assist efficace. Il y a toujours bien trois modes d’assistance : Eco, Trail et Turbo. Pour vous donner une idée, le mode Turbo du Levo SL est équivalente sur le papier au mode Eco d’un Levo, mais en pratique, elle donne des sensations comparables à celles d’un « petit mode Trail » sur la « grosse » version en moteur Brose.

Enfin, sur ce chapitre batterie/autonomie, il reste deux précisions importantes à apporter. Et elles risquent de faire grincer un peu certaines dents, même s’il y a des explications logiques pour les deux. Premièrement, le chargeur du Levo SL n’est pas compatible avec celui d’un Levo car le voltage est différent (48V ici et 36V sur le Levo). Ensuite, retirer la batterie interne du cadre du Levo SL n’est pas aussi facile que sur un Levo. Même si l’opération ne prend que quelques minutes (on parle de 5 bonnes minutes pour un technicien formé), il faut retirer le moteur et dévisser la batterie qui est fixée avec deux écrous dans le tube diagonal. Le Levo SL n’est donc pas pensé pour qu’on puisse retirer sa batterie à chaque fois qu’on doit la charger. Voilà qui décevra peut-être ceux qui n’ont pas de prise de courant à proximité de là où ils rangent leur vélo, mais vu la disposition du moteur et de la batterie dans un Levo SL, il était difficile de faire autrement. A noter que Specialized annonce une recharge complète de la batterie interne en 2h35.

Dans le détail

Avant de passer au test terrain, on termine les présentations par un petit tour des derniers détails que nous n’aurions pas encore évoqués.

Au niveau du débattement, celui-ci est de 150mm à l’avant et à l’arrière, comme sur un Levo et presque comme sur un Stumpjumper (150 devant, 140 derrière). Ce n’est donc pas là-dessus qu’il va faire la différence, et c’est tant mieux car c’est un assez bon compromis pour se prêter tant à des balades calmes, qu’à un usage plus sportif rappelant du XC, ou même à de l’enduro car il montre de très, très belles aptitudes en la matière. Il est par contre monté avec de « petites » fourches, comme par exemple ici une Fox F34 Fit4 sur le modèle S-Works Levo SL, quand le grand frère Levo est monté avec une Fox F36 Grip 2 plus robuste.

A l’arrière, la cinématique évolue un peu par rapport à celle du Levo, et se rapproche plus de celle d’un Stumpjumper, principalement car, en plus des bases plus courtes, le point de pivot principal peut être placé avec plus de liberté sur un Levo SL grâce au moteur plus compact. Il est donc plus bas, pile au sommet des dents du pédalier. Le boîtier de pédalier est aussi un peu plus bas.

La batterie étant plus petite, le tube diagonal est nettement plus fin que sur un Levo, et la rigidité du cadre carbone a été travaillée pour offrir une déformation entre celle d’un Stumpjumper et d’un Levo. Sur toutes les versions carbone, le bras arrière est aussi 100% en fibres, y compris sur les versions Comp. Sur le Levo, seul le S-Works a droit à un cadre full carbone.

Tous les Levo SL sont montés en transmissions 12 vitesses, quand le Levo est toujours en 11. Un choix qui s’explique pour plusieurs raisons. Un, Sram valide désormais ses transmissions Eagle 12v pour l’e-bike, ce qui n’était pas le cas avant. Deux, l’assistance étant moins importante que sur un VAE classique, le pignon de 50 dents se justifie davantage. Et enfin, trois, toujours vu la puissance moindre du moteur, la transmission souffre moins. Les manivelles sont en 165mm de longueur, comme sur tout bon e-bike qui se respecte et avec lequel on veut pouvoir pédaler sur des terrains où on ne pédale habituellement pas avec un vélo sans assistance.

Freins 4 pistons avec disques de 200mm, jantes de 30mm de large, pneus différenciés avant/arrière avec carcasse Grid Trail renforcée : Specialized a traité son Levo SL comme un vrai vélo de trail engagé à tous les niveaux et il y a de quoi voir venir même pour un usage hard.

Pas mal de petits points ont aussi été soignés, comme au niveau de la protection entre le bras arrière et le triangle avant au niveau du moteur. Celle-ci était absente aux débuts du Levo, avant d’être rajoutée ensuite après que plusieurs utilisateurs se soient plaints de l’entrée excessive de boue dans le carter moteur. Ici, cela a été prévu dès le départ et parfaitement intégré. On se réjouit aussi de voir le protège base du Stumpjumper et ses renforts qui permettent d’éviter les bruits parasites.

Versions, prix et disponibilité

Il y aura quatre versions « régulières » au catalogue pour le Levo SL, trois en carbone et une en alu. Toutes sont disponibles dès ce jour dans les boutiques de la marque. A noter qu’il n’y a pas de version spécifique femme à ce stade. L’ouverture se fait avec le Specialized Levo SL Comp AL, illustré ci-dessus dans ses deux coloris et proposé à 5999€. Eh oui, le ticket d’entrée pour cet électrique d’un nouveau genre est vraiment élevé…

Le premier modèle carbone est le Comp Carbon, affiché au prix de 7199€ avec le même équipement que le Comp Alu. Il est disponible en trois couleurs.

Vient ensuite le Specialized Levo SL Expert Carbon qui, à 8699€, propose un équipement un peu plus haut de gamme (fourche F34 à cartouche Fit4 contre GRIP sur le Comp, roues dotées de meilleurs moyeux et surtout de jantes carbone, transmission Sram GX contre NX Eagle,…) mais sans non plus se distinguer vraiment pour son rapport équipement/prix, malgré la présence de roues carbone. On sent que Specialized a surtout mis l’accent sur le châssis, et, sans vraiment faire de concessions sur la qualité de roulage, on aurait pu s’attendre à un peu plus de luxe sur un Expert facturé encore 400€ plus cher que le Levo équivalent (mais doté d’un bras arrière en alu). Son poids annoncé est de 17,7kg.

Pour le luxe et le nec plus ultra, il faut aller sur le Levo SL S-Works, doté d’une transmission XX1 Eagle, de roues carbone Roval Traverse SL, d’une tige de selle RockShox Reverb AXS et de suspensions Fox Factory. Mais cela a un prix : 12 999€ (avec Range Extender fourni de série). Et il y a même encore plus fort : le S-Works « Founder’s Edition » qui est une série limitée sur laquelle les chefs produit se sont lâchés avec une transmission Sram XX1 Eagle AXS, deux (!) Range Extenders de série et surtout une peinture spéciale bleu/mauve avec lettres dorées et plaque commémorative puisqu’il n’y en aura que 250 exemplaires dans le monde, dont 28 pour la France. A 14 999€, Specialized prévoit de tous les écouler en à peine plus de 24h… après tout, si ça se vend, ils auraient tort de se priver.

Reste qu’on peut espérer qu’à l’avenir ce type de VAE d’un nouveau type voie ses tarifs baisser et des versions d’accès arriver car, au-delà de cette anecdotique série limitée, un ticket d’entrée à 6000€, cela va hélas empêcher beaucoup de goûter aux charmes de ce genre de machine.

Specialized Levo SL : le premier test terrain

Quelles sont les différences avec un Levo sur le terrain ? Ce nouveau Specialized Levo SL est-il fait pour vous ? Tient-il ses promesses à l’usage ? Pour nos réponses à toutes ces questions, rendez-vous dans quelques heures pour un compte rendu complet des 150 premiers kilomètres que nous avons eu l’occasion d’effectuer en trois jours à son guidon !

Pour retrouver notre essai, cliquez ICI

Plus d’infos : https://www.specialized.com/fr/fr/shop/bikes/turbo-e-bikes-its-you-only-faster/e-mountain-bikes/turbo-levo/c/eturbolevo