Test nouveauté | Specialized Levo gen 4 : plus puissant, plus malin

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Si le Levo n’a pas ouvert la voie sur le marché du vélo électrique lors de sa sortie à l’été 2015, il s’est rapidement installé comme une des références du marché. Le VTTAE de chez Specialized a connu des évolutions de moteur puis de cadre. Cette fois, la marque change tout. 

Nouveau moteur S-Works / 3.1 

Ce n’est pas un, mais bien deux nouveaux moteurs que Specialized annonce. Bon, techniquement, c’est la même machine, mais la version S-Works du nouveau moteur 3.1 proposera une puissance décuplée. 

Specialized joue donc les gros bras et mise sur plus de puissance et plus de couple avec cette nouvelle version de son moteur. Côté « hardware », tout est nouveau et chez Specialized on entend bien laisser derrière soi les soucis de fiabilité rencontrés par le passé. Ingénieur lors du développement, Marc Pallure annonce : « Une plus grande importance a été mise sur le testing et la validation du vélo. Depuis plus d’un an, on teste et on peaufine pour une validation de niveau supérieur. » 

Au-delà de la puissance pic qui grimpe de 27% en version S-Works par rapport à la précédente génération, la marque annonce une meilleure distribution de la puissance lorsqu’on monte en cadence, là où elle avait tendance à baisser par le passé sur ces phases de pédalage. 

Mais on ne vous apprend rien ici, la puissance n’est rien sans contrôle. Et c’est là que ce Specialized se révèle être une très bonne surprise. On vous explique tout dans la partie terrain. 

Marco Sonderegger, directeur projets Turbo, nous explique que tous les capteurs du vélo ont été changé pour une lecture quatre fois plus rapide de la cadence du vélo. Cela permet de mieux mesurer le pédalage du pilote et ainsi proposer une lecture plus complète à l’algorithme du moteur pour, in fine, affiner l’assistance. Un capteur est également ajouté pour comprendre l’inclinaison du vélo dans la pente. 

La distribution de la puissance est évidemment importante, tout en gardant une consistance de cette dernière, mais il faut également prendre en compte la chauffe et la déperdition de puissance en cas de montée en température. C’est un point qui a été travaillé par la marque. 

L’autre élément crucial, et qui a nécessité beaucoup de ressources d’après Specialized, c’est la gestion du bruit. La marque s’est entourée de spécialistes pour permettre de diminuer les bruits en provenance du moteur, sans l’étouffer et empêcher son refroidissement. Dans le moteur, on retrouve des matériaux d’isolation sonore, et le roulement principal qui est le plus soumis aux frictions ne touche pas le reste de la carcasse du moteur, afin d’éviter d’engendrer du bruit. 

Sur le terrain, nous n’avons pas pu tester en conditions très chaudes et juger d’une éventuelle déperdition de chaleur, mais côté bruit, le nouveau moteur S-Works comme 3.1 descend d’un ton et devient très discret. Il est assez comparable à l’oreille à ses concurrents Bosch ou DJI. 

Specialized a fait le choix de l’acier « haute friction » pour ses roues d’entraînement dans le moteur. C’est un choix réalisé pour la durabilité de ce dernier. 

Avec tout cela, les périphériques qui accompagnent le moteur sont complètement revus : batterie, port de charge, écran de contrôle…

Batteries 

Quand une partie de l’industrie tente de proposer des batteries plus petites afin d’encourager à se concentrer sur « l’essentiel » (une autonomie suffisante pour la majorité des riders, un poids plus contenu et des masses plus basses) Specialized fait le choix contraire. 

La marque écoute le marché et va dans le sens du « toujours plus » qui accompagne la montée en puissance du moteur en proposant une batterie de 840 Wh. Marco Sonderegger nous explique qu’un moteur plus puissant demande également plus d’énergie. 

Lors de notre passage dans les bureaux de Specialized France, on nous glisse avec un clin d’oeil qu’un moteur 3.1 « moins puissant » et installé sur les modèles Pro, Expert et Comp Carbone, sera d’ailleurs probablement plus économe que le moteur S-Works. 

La marque ne ferme toutefois pas de porte puisque seront commercialisés, en option uniquement, une batterie de 600 Wh (avec une petite cale pour compenser l’espace en moins) et un Range Extender de 280 Wh. Les deux batteries peuvent s’utiliser seules ou avec le Range Extender. Ce dernier peut également être utilisé seul. 

Nous avons bien conscience que la majeure partie du marché tend vers les grosses batteries comme solution commerciale plus « facile », mais notre expérience nous aura appris qu’une batterie de 600 Wh est souvent largement suffisante pour une grande partie des sorties, et qu’elle change considérablement l’équilibre du vélo en diminuant les masses sur l’avant, tout en diminuant le poids (-1 kg). C’est une solution qui s’accorde très bien à un range extender en cas de sortie plus longue occasionnelle. Evidemment, le facteur « poids du pilote » est à prendre en compte. 

On aurait aimé que Specialized, jamais avare en solutions techniques pour améliorer la qualité de ride, ait le courage de proposer une version directement équipée d’une batterie de 600 Wh sans avoir à passer par la case « option ». 

Pour la charge de son S-Works, Specialized livre avec le vélo un chargeur plus puissant de 12 ampères. Cette solution, qui « tire » un peu plus sur votre système électrique permet une recharge rapide, avec 80% de charge atteints en moins d’une heure d’après la marque. Au-delà, le chargeur reprend un cycle plus lent pour préserver la durée de vie des cellules. Un mode limitant la charge à « 80% » permet de stocker la batterie dans de bonnes conditions en cas d’immobilisation pendant une longue période. Ce chargeur rapide sera également commercialisé en option pour les autres utilisateurs. 

Comment accéder à ces batteries ? Specialized change son fusil d’épaule et revient à une ouverture « facile » sur le côté gauche du nouveau Levo. Par le passé, il était nécessaire de retourner son vélo pour retirer sa batterie. Désormais, la batterie du VTTAE est accessible via une large trappe qu’on déverrouille avec une clé 6 pans standard. À l’intérieur, on repère également les câbles de passages internes qui sont désormais clipsés derrière la batterie et très facilement accessibles. 

Un revêtement en caoutchouc est posé contre la trappe afin d’éviter d’occasionner du bruit. 

SWAT

Et quand on ouvre cette trappe : surprise ! Specialized intègre une pochette de rangement aimantée à la colonne de direction, juste devant la batterie. Il faut retirer cette dernière pour y accéder, mais on découvre un espace de stockage suffisant pour une chambre à air et quelques outils. La taille de l’espace est réduit sur les petites tailles, mais cet espace est toujours disponible. 

On apprécie évidemment cette possibilité. On s’interrogera toutefois sur la pertinence de charger cet endroit du vélo. Ça ne sera jamais bien lourd, mais le poids additionnel de la batterie de 840 Wh et cette pochette installée au plus haut alourdiront forcement l’avant du Levo. 

Géométrie / Cinématique 

Si le vélo change à de nombreux points de vue, la marque reste sur ses acquis avec une géométrie proche du Levo Gen3 déjà très bien abouti à ce niveau. On retrouve un reach de 480 mm en taille S4, an angle de direction de 64,5°, un tube de selle de 77° et des bases de 435 mm. Tout ça, c’est sorti du carton, mais la marque continue de vous offrir des options, mais on y reviendra plus loin. 

Le débattement reste à 160 mm à l’avant et 150 mm à l’arrière. Les valeurs d’anti-squat ne changent pas sur ce vélo et la taille d’amortisseur est la même (210×55). 

Le choix d’un montage mulet n’est pas remis en question non plus. Specialized croit en cette solution mêlant stabilité et manoeuvrabilité. 

On retiendra toutefois que le tube de selle se redresse légèrement et permettra l’utilisation de tiges de selles à plus grand débattement. 

Logiciel 

Comme on le disait plus haut, concevoir un moteur est une chose, le maîtriser en est une autre. Specialized a, dès ses débuts, su donner sa propre identité à ses moteurs avec les combinaisons de logiciels et d’applications. 

Pour contrôler ces nouveaux moteurs (S-Works et 3.1), on retrouve une commande intégrée au tube supérieur sans aucune vis et très bien réalisée. On y repère clairement les infos essentielles et on navigue à l’aide d’une commande située à gauche du guidon. Cette dernière est équipée de 2 gros boutons ainsi que d’un pod central qui tombe bien sous la main. 

L’application smartphone permet d’accéder à tous les réglages, mais sur le vélo, on repère déjà plusieurs nouveautés. La première est l’apparition d’un mode « auto » qui prend en charge seul la gestion de l’assistance. Nous n’avons pas pu le tester lors de notre prise en main. 

Ce qu’on retiendra particulièrement, c’est l’arrive d’un mode « dynamic micro-tune » en complément du mode « micro-tune » qui permettait d’ajuster son niveau d’assistance par incréments de 10%. Cette fois-ci, avec le mode dynamic, on vient distinguer au sein d’un même mode deux séquences de pédalage. On choisit d’abord l’assistance que l’on souhaite avoir du moteur quand on pédale tranquillement, et on choisit ensuite l’assistance maximum que le moteur délivrera en cas d’accélération de la cadence ou de la force. 

À quoi ça sert ? À économiser sa batterie ou à s’inscrire dans un effort physique plus marqué pour la première séquence, et à avoir un vélo capable de s’adapter à une surprise ou un changement de pente sans avoir à changer de mode dans la seconde.

C’est une très belle addition à ce moteur, et c’est le mode que nous n’avons pas quitté lors de notre prise en main. On fait un effort et on transpire au pédalage, mais on ne se prive pas d’assistance si un raidillon ou un obstacle se présente à la sortie d’un virage à l’aveugle. On se concentre ainsi purement sur le pédalage, et on s’épargne la montée ou la descente sur un autre mode d’assistance, sans grand contrôle de la transition. 

Pour les possesseurs d’iPhone, il est possible de connecter son vélo à l’application « Localiser » au même titre qu’un AirTag ou un autre appareil de la marque compatible. 

Personnalisation 

Specialized veut que chacun puisse trouver « son » Levo. Et comme nous le précisait Joe Buckley, chef produit pour la marque: « Tout le monde ne vit pas au même endroit, et tout le monde ne roule pas de la même manière. C’est difficile de faire un vélo parfait pour tout le monde, alors on l’a fait le plus abouti en sortie de carton pour la majorité des gens, mais on veut proposer des options de personnalisation pour que chacun puisse l’avoir exactement comme il le souhaite.» 

Specialized ouvre ainsi beaucoup de portes à la personnalisation. Le premier élément qu’on repère, c’est l’amortisseur Genie, présenté il y a quelques mois sur le Stumpjumper. Ce dernier, développé en collaboration avec Fox, ouvre deux chambres d’air à la personnalisation, rendant ainsi plus faciles les réglages de sa suspension en début comme en fin de course.

Specialized annonce également une prise de débattement facilitée avec le choix de cet amortisseur. Sans perdre en contrôle ni support évidemment.

On repère ensuite de nombreux réglages de géométrie : à l’avant du vélo dans la douille de direction (+ ou – 1 degré), au niveau du boitier de pédalier (-6 mm) et sur les longueurs de bases (+9 mm). 

On a pu tester certains changements, et les ajustements se font facilement. On adore ces possibilités, mais l’ensemble des changements peuvent entraîner des évolutions conséquentes de la machine. Il conviendra d’être méthodique dans sa manière de tester/changer, et de ne pas avoir peur de faire confiance à la configuration de base de Specialized. C’est celle qui sera la plus efficace en terrain varié et pour un pilote sans prétention « race ». Sans ça, on peut se retrouver avec un vélo trop radical, ou qui sera trop difficile à emmener. 

La gamme et les tarifs Specialized Levo Gen 4

Dès le lancement, on retrouvera quatre modèles de Specialized Levo Gen 4. La marque reste positionnée très haut de gamme avec ces vélos. Pour accompagner ces tarifs, on retrouvera un service de remplacement des roulements à vie pour le premier acheteur. 

S-Works Levo 4 : 14999 euros

Levo 4 Pro : 11999 €

Levo 4 Expert : 9999 €

Levo 4 Comp Carbon : 7999 €

Kit cadre S-Works Levo : 7499 €

Specialized proposera un seul modèle S-Works (en deux couleurs) au tarif de 14499 €. Là-dessus, rien à jeter : on retrouvera en plus de nouvelles roues Roval Traverse HD carbone équipées de moyeux DT 240 DEG. À côté de ça, les suspensions sont confiées à Fox avec la série Factory. La tige de selle électronique vient de chez Fox également, mais la transmission est une Sram avec le groupe XX. Les freins Sram Maven équiperont ce vélo. 

Autre petit détail, le basculeur de la biellette est tout en carbone sur ce modèle S-Works. On gagne 60 grammes sur le cadre. 

En version Pro, on retrouvera les même suspensions, les mêmes nouveaux cercles Roval mais équipés de moyeux DT 350, et une transmission Sram XO. 

En version Expert, on passe sur des roues alu, un groupe Sram GX T-Type et des suspensions Fox de la série Performance Elite. 

En version Comp Carbon, on retrouvera toujours l’amortisseur Genie, une fourche Fox 36 Grip (contre une 38 sur les autres montages), une transmission Sram S1000 et des roues alu. 

Sur ces vélos, on retrouve les nouveaux pneus Specialized Butcher présentés il y a quelques semaines.

Tous les modèles sont déclinés en deux couleurs. 

Sur le terrain : Levo S-Works et Levo Pro Gen4 

Et sur le terrain, comment est-ce ce que ce nouveau Specialized Levo Gen 4 se présente ? Nous avons eu la chance de rouler deux fois à son guidon. D’abord, sur les magnifiques sentiers de Madère, en compagnie de l’équipe de la marque et en version S-Works équipé du moteur le plus puissant. Puis une seconde fois, plus rapidement le temps du tournage de notre vidéo, sur un modèle Pro équipé du moteur 3.1, sur les reliefs ardéchois. 

Au premier abord, il n’y a pas d’effet « wahou » quand on découvre la ligne du vélo. Les peintures sont très belles, mais le vélo ne casse pas les codes du design initiés sur les précédents modèles. Ce n’est pas plus mal d’ailleurs, ces derniers étant déjà très réussis. 

Sur le vélo également, on retrouve les codes du Levo et l’équilibre général de la machine. Depuis deux générations, le Levo a laissé un peu de côté son identité « all-mountain » pour flirter davantage avec l’enduro. Ce VTTAE reste facilement accessible dans son pilotage, mais il préfère quand on lui rentre un peu dedans et il ne se dévoile pleinement qu’avec de la vitesse et de l’engagement dans le pilotage. 

Malgré un montage mulet, le vélo ne se fait pas piéger dans les sections en montée. Evidemment, il faut charger l’avant du vélo pour les portions les plus raides pour ne pas cabrer, mais le vélo est très bien équilibré. On est assis bien au centre du vélo, et le léger redressement du tube de selle y est certainement pour quelque chose. 

Du côté du moteur, on découvre évidemment beaucoup de puissance. Après pas mal de temps passé sur la dernière génération de moteurs Bosch, nous étions satisfaits de l’équilibre couple/puissance proposé, et nous n’avions pas identifié ce besoin de « plus » comme prioritaire. Toutefois, il serait bien malhonnête de dire que nous n’avons pas apprécié cette proposition. On accède plus facilement à la puissance max, et surtout, on débloque de nouvelles capacités en montée. Plus que sur un simple franchissement, c’est dans l’enchaînement de difficultés qu’on bénéficie de ce gain de puissance et de couple. 

Avec le moteur S-Works, et comme ça a été le cas avec le moteur DJI Avinox, on se découvre de nouvelles compétences. Le moteur DJI est un léger ton au-dessus niveau puissance/couple, mais là où Specialized passe légèrement devant dans sa version S-Works comme dans sa version 3.1, c’est dans le contrôle du moteur. 

C’est clairement ce qui nous a le plus bluffé. Specialized est passé maître dans la manière de délivrer l’assistance. Ça commence par le son du moteur qui reste discret et assez égal dans toutes les phases de pédalage, mais surtout on ne se sent jamais tiré par le vélo avec un moteur qui nous dépasse. L’assistance est très naturelle et est délivrée vraiment finement. On oublie les à-coups et les grosses coupures d’assistance. C’est à basse vitesse que c’est le plus flagrant. Le moteur comprend nos intentions et accompagne très subtilement nos sollicitations sans nous brusquer. On garde également un bon contrôle de la roue arrière, sans se retrouver à patiner inutilement. 

Cet excellent dosage se raffine encore avec les différents modes d’assistance qui permettent une personnalisation très fine. On vous l’expliquait plus haut, on a adopté instantanément le mode « dynamic mico-tune » qui permet de dissocier deux niveaux d’assistance dans un seul mode. 

On abondera dans le sens de Mike Sinyard, le fondateur de Specialized qui présente son Levo comme un « pack complet, avec un assistance souple et utilisable ». C’est le cas de tous les vélos, mais encore plus concernant les VTTAE où l’assistance est à ajouter dans l’équilibre global du vélo.

Côté poids, pas de miracle vu les choix effectués. En version S-Works, notre modèle est annoncé à 23,6 kg. Sur le terrain, le vélo ne dégage toutefois pas une impression de lourdeur et l’équilibre trouvé sur le châssis y est pour quelque chose, tout comme la manière dont le moteur assiste le VTTAE. C’est une belle réussite de ce point de vue-là, même si sans surprise, l’avant du vélo n’est pas le plus léger et le vélo ne sera jamais le plus vif du marché dans les changements d’angle.

Lors de la présentation en showroom, Specialized nous a dévoilé un modèle équipé d’une Fox 36, de pneus plus légers et d’une batterie de 600 Wh qui passe sous les 20 kg. Au-delà du chiffre sur la balance, on est certains que les performances au pilotage s’en ressentent avec une batterie un peu plus courte. 

En descente, on s’est senti comme à la maison quand on s’est lancé sur les premiers passages techniques ou lors des premières pointes de vitesse. Le vélo est vraiment mûr de ce point de vue-là. Côté réglages de géométrie, la configuration « de base » est la plus équilibrée et polyvalente. Nous avons pu tester le vélo avec des bases longues et un boitier bas. On est effectivement sur une machine prête à prendre beaucoup de vitesse et on débloque de nouvelles possibilités, mais tout changement a un prix : il est important de rouler vite et de charger l’avant du vélo dans cette configuration. Sans ça, le vélo reste « collé » et on perd en fun et en polyvalence. 

Après nos deux prises en mains, on décèle un peu plus de puissance sur la version S-Works évidemment, mais en montant sur le modèle Pro pour le tournage de notre vidéo, nous n’avons jamais souffert d’un manque de puissance, bien au contraire. Ce qui est le plus réjouissant, c’est de retrouver la même finesse de « lecture » et dans la manière de délivrer l’assistance sur l’ensemble de la gamme. 

Ce nouveau Specialized Levo Gen4 est un VTTAE très abouti. Le cadre et le moteur ont été complètement repensés pour « pousser les curseurs » partout où la marque en ressentait le besoin, et c’est souvent très appréciable. On aime les options de personnalisation, à condition de ne pas s’y perdre, et on est heureux que les clients voient leur vie facilitée avec un accès plus rapide à la batterie. Petit pas par petit pas, ce VTTAE avance et continue de se démarquer avec une gestion électronique qui est certainement la plus aboutie du marché pour les pratiquants sportifs. Avec son Levo Gen 4, Specialized boxe dans la catégorie poids lourds et devrait conserver sa place de choix dans le coeur du public. 

Nous avons hâte de continuer notre découverte de ces Levo, afin de tester l’autonomie de la machine, ses modes d’assistance plus en profondeur ainsi que les différentes positions de géométrie. Affaire à suivre dans quelques mois ! 

Plus d’infos sur le site de la marque : https://www.specialized.com/fr/fr