Test nouveauté | Specialized Diverge : un gravel entre performance et aventure

Parmi les grandes marques, Specialized a fait partie de celles qui ont embarqué assez rapidement dans le gravel. Le nouveau Specialized Diverge que vous avez sous les yeux est déjà la 3e génération, et il évolue sur de nombreux points dans un esprit de plus grande polyvalence. Vojo a eu l’occasion de l’essayer en avant-première.

Historiquement, Specialized pourrait être considéré comme un précurseur du gravel, puisque la marque en proposait déjà un à son catalogue… dans les années 80 avec le RockCombo ! Il s’agissait à l’époque d’un assemblage de pneus larges et cramponnés sur un cadre typé route. Une première tentative restée sans suite car la différence avec les VTT de l’époque était finalement très mince.

Aujourd’hui, on sait que le gravel est plus qu’un effet de mode. C’est devenu un véritable segment qui séduit un public très large, allant du vététiste – qui souhaite un vélo plus simple que les machines de guerre que sont les VTT actuels mais qui ne veut pas non plus d’un vélo de route trop pointu et qui l’empêcherait de se laisser tenter par un petit sentier à l’occasion – jusqu’aux routiers lassés d’enfiler uniquement les kilomètres de bitume, en passant par les aventuriers, les voyageurs à vélo ou encore de purs amateurs de grands chemins empierrés sur lesquels ils aiment se retrouver seuls au monde.

Bref, quand on est une marque, pas facile de s’adresser à un public aussi vaste. Et surtout de contenter tout le monde ! C’est pourtant à ce difficile exercice que se prête le nouveau Specialized Diverge, dont la dernière évolution que vous avez sous les yeux vise à proposer un vélo qui reste très léger et performant, tout en offrant un grand confort et en permettant d’emporter avec soi armes et bagages pour de longues virées hors des sentiers battus. Allez hop, voyons concrètement de quoi il en retourne.

Une géométrie repensée

Pour son nouveau Diverge, Specialized n’a pas nécessairement cherché à gagner du poids sur le cadre, mais plutôt de rester dans les mêmes (très bonnes) valeurs que la précédente génération (autour de 1kg pour le S-Works haut de gamme et 1,1kg pour les autres modèles carbone) tout en faisant évoluer la géométrie, la capacité de charge du vélo, le dégagement pour les pneus, et en le dotant de quelques petites astuces.

Commençons par la géométrie. Les points d’appui restent situés exactement au même niveau que sur la précédente génération, mais le cadre s’inspire des évolutions arrivées par le VTT, avec un reach (profondeur du cadre) allongé, couplé à une potence plus courte. Sur un vélo en taille 56, le reach est allongé de 13mm, alors que la potence est 1cm plus courte.

Les bases sont aussi très légèrement allongées, et le déport de fourche augmenté de 5mm, ce qui donne au total un empattement de 38mm plus long sur une taille 56, par rapport à la précédente génération. L’angle de direction est aussi légèrement plus couché. Au final, ces modifications ont pour but de d’offrir plus de stabilité, de contrôle et de confort, tout en préservant la maniabilité et la précision de la direction.

Le boîtier de pédalier mérite aussi qu’on s’attarde quelques instants sur lui. Le Specialized Diverge était connu pour être particulièrement bas, avec un drop de -85mm (ce qui signifie qu’il est situé 8,5cm plus bas que les axes de roues). Même si c’est intéressant pour la stabilité, cela a été jugé un peu extrême par une partie des utilisateurs de la précédente génération. Specialized les a entendus et a relevé le boîtier de 5mm. Cela peut paraître peu, mais ce compromis devrait permettre de conserver les avantages d’un boîtier bas tout en réduisant le risque de toucher les manivelles sur le sol en usage off-road (les amateurs de VTT savent que des manivelles 5mm plus courtes peuvent réduire fort le risque de « taper » même si cela peut paraître insignifiant sur le papier). Nous n’avions pas testé le précédent Diverge pour comparer mais le fait est qu’ici nous n’avons pas tapé les manivelles au sol.

Plus de dégagement pour plus de choix de pneus

Le choix de pneus gravel ne cesse de s’étoffer (y compris dans la gamme Specialized, voir plus bas), et ils permettent clairement de typer le vélo pour le sens que chacun donne au mot gravel et en fonction du terrain. Dans cette optique, le Specialized Diverge voit son dégagement augmenter pour permettre d’accepter un maximum d’options possible. De 42mm maximum, on passe désormais à un dégagement permettant d’accepter des pneus de 47mm de section maximum en roues de 700c et l’option 650b (27,5″) avec pneus type VTT en 2.1″ de section est aussi possible tant au niveau de la fourche que de l’arrière. Dans tous les cas, on garde au moins 6mm de dégagement tout autour du pneu.

Au niveau du cadre, la marque n’a pas souhaité avoir recours à des bases qui descendent très bas, comme on en voit sur de nombreux autres vélos afin de caser à la fois de gros pneus et un grand plateau sur le pédalier (jusque 46 dents sur le Diverge). Ici, Specialized a choisi l’option originale d’une fine plaque de carbone compacté, pleine, qui fait moins d’1cm d’épaisseur mais qui préserve toutes les caractéristiques mécaniques du cadre.

Petite astuce : comme la gaine du dérailleur arrière ne peut plus passer dans la base droite à cause de cette petite pièce pleine, celle-ci est cachée dans la protection située sur le dessus (bon, ici nos photos ont été faites sur un modèle équipé d’une transmission Sram AXS sans fil mais on voit le petit trou dans la protection sur l’image de droite). Cette protection est aussi dotée de petites nervures inspirées de ce qui se fait sur les VTT d’enduro et de descente pour éviter les bruits d’impact quand la chaîne tape. Malin.

Future Shock 1.5 et 2.0 : la potence suspendue évolue

Depuis la précédente génération, un des points qui différencient le Specialized Diverge des autres vélos de gravel du marché, c’est sa fameuse potence suspendue Future Shock. Il s’agit toujours du même concept que celui qu’on retrouve sur le châssis Roubaix développé pour les pavés et les courses route les plus difficiles. Mais le voici ici de retour dans deux versions qui évoluent sur plusieurs points.

L’idée est toujours d’offrir 2cm de débattement et de suspendre non pas le vélo comme en VTT, mais le pilote uniquement. On n’aura donc pas directement plus de grip au niveau de la roue avant, mais cette solution permet de préserver un feeling très « vélo de route » sur l’asphalte  et de ne pas influencer le pédalage, tout en procurant du confort ainsi qu’un peu plus de confiance et de sérénité au pilote quand il s’aventure hors du bitume.

La Future Shock 1.5 équipe les premiers modèles de la gamme (Comp alu, Sport, Base Carbon et Comp Evo). Elle reste très proche de la première version, avec trois tarages de ressort différents à choisir selon son poids, et des possibilités de réglage sur le terrain limitées. La vraie nouveauté, c’est la Future Shock 2.0, montée sur les modèles haut de gamme (Expert alu, Comp Carbon, Expert, Pro et S-Works). Cette dernière dispose d’un réglage hydraulique en compression et en détente, ajustable sur 10 positions plus ou moins fermes au moyen d’une mollette située sur le haut du pivot de fourche.

Ces nouvelles suspensions Future Shock sont aussi plus facilement ajustables en hauteur que par le passé, puisqu’il est possible d’ajouter jusqu’à 3cm de bagues sous la potence et de les camoufler avec un cache adapté. La potence Specialized montée d’origine est prévue pour une intégration parfaite avec cet ensemble, mais il est techniquement possible de monter n’importe quelle autre potence du marché.

Pour assurer la cohérence du comportement de l’arrière du vélo, Specialized a, en plus d’un triangle arrière pensé pour filtrer les vibrations (mais qui reste très proche du précédent Diverge), sorti une nouvelle tige de selle. Sous ses allures classiques, elle permet de se déformer légèrement, en accord avec la philosophie du train avant.

Swat Door, la boîte à malices issue du VTT

Un autre axe de travail de Specialized sur ce nouveau Diverge a aussi été d’améliorer le côté pratique et les capacités de transport du vélo. Le point le plus marquant à ce niveau, c’est l’arrivée de la Swat Door, cette fameuse trappe creusée dans le tube diagonal, sous le porte-bidon, et qui permet d’utiliser ce dernier comme un espace de stockage pour, par exemple, du matériel de réparation ou une petite veste. A noter que, si elle entraîne un surpoids en tant que tel, il est compensé par un travail sur le reste du cadre afin que le nouveau cadre ne soit, au final, pas plus lourd que le précédent.

Cette Swat Door est apparue sur un VTT pour la première fois, le Stumpjumper, et elle est ici assortie de deux nouvelles pochettes résistantes à l’eau, dont la forme est optimisée pour se glisser parfaitement dans le tube. La petite permet de prendre au moins un nécessaire de réparation, qu’on peut organiser grâce à la gamme d’accessoires Swat de Specialized, comme ici ce porte cartouche/démonte-pneu/chambre à air.

A partir de la taille 49, le cadre peut accueillir en plus la grande pochette pour y glisser par exemple des barres ou tout autre matériel utile (sur les plus petites tailles de cadre il faut choisir soit la petite pochette, soit la grande, mais les deux ne rentrent pas ensemble).

Parallèlement à cela, Specialized a aussi repensé son vélo pour qu’il puisse accueillir plus facilement de la bagagerie, tant sur la fourche que sur la partie arrière. La marque recommande maximum 17kg sur la fourche et 21kg sur l’arrière, ainsi que de ne pas dépasser 35kg au total. Tant qu’on parle d’y adapter des accessoires, il peut aussi accueillir des garde-boue (la section de pneus est alors limitée à 42mm).

On note aussi que, pour être cohérent avec le côté « bête de somme » et polyvalent de son nouveau Diverge, Specialized a revu le placement de l’étrier de frein avant pour permettre d’accueillir un disque plus grand. En le remontant légèrement, et partant du principe que le 140mm n’a pas beaucoup de sens à l’avant sur une telle machine, cela permet d’accueillir un disque de 160mm avec un adaptateur prévu normalement pour 140mm (comme ici sur la photo) mais aussi et surtout un disque de 180mm avec un adaptateur prévu normalement pour un disque de 160. Les pilotes plus lourds ainsi que ceux qui avalent beaucoup de dénivelé apprécieront !

De nouveaux équipements dans la même philosophie

La sortie de ce nouveau Specialized Diverge s’accompagne aussi de la présentation de plusieurs nouveaux équipements, qui vont des roues aux pneus en passant par une gamme de chaussures et textile. En voici un petit aperçu… non exhaustif car la gamme est vaste ! (Nous vous invitons à consulter le site Specialized – dont le lien est en fin d’article – pour plus d’infos).

On commence par les roues, avec la sortie de nouvelles Roval Terra CLX spécifiques pour le gravel. Testées sur banc comme des roues de VTT, elles disposent de jantes en carbone de 25mm de large (idéal pour pneus de 28 à 44mm) pour un poids de 1295g la paire. Elles sont dotées de moyeux maison avec corps de roue-libre DT Swiss Ratchet EXP. A noter qu’elles existent aussi dans une version « monster gravel » en 30mm de large, plutôt destinées à la gamme gravel électrique Creo mais qui peut aussi séduire certains utilisateurs du Diverge.

La gamme de pneumatiques se trouve aussi élargie. Notre vélo de test était équipé en pneus Pathfinder assez polyvalents avec leur bande centrale lisse pour le rendement sur asphalte et parties roulantes, alors que les parties latérales sont plus cramponnées. Le Rhombus, clairement plus typé off-road, fait aussi son entrée. Tous sont dotés d’un renfort anti-crevaisons, ainsi que de la gomme Gripton.

Enfin, cette présentation a aussi été pour nous l’occasion de tester les chaussures Recon 3.0, bien plus polyvalentes et adaptées au gravel que les Recon S-Works très typées XC racing (voir notre essai). Leur semelle offre une multitude de petits crampons hexagonaux, et, tout en étant dotée d’une partie basse en carbone pour une bonne rigidité, la partie avant est flexible pour faciliter la marche.

Gamme, tarifs et disponibilité

La gamme Diverge est particulièrement vaste, avec pas moins de 11 modèles en carbone et aluminium, dont les tarifs vont de 1099€ pour le premier prix, jusque 9999€ pour le très luxueux S-Works illustré ci-dessus avec sa robe noire aux reflets cuivrés du plus bel effet. Voici le détail de la gamme et les tarifs.

La disponibilité chez les revendeurs Specialized, ainsi que sur le site de la marque, est immédiate, dès ce mois de mai 2020.

Specialized Diverge Pro : le premier test terrain

En amont de la présentation publique, nous avons pu essayer ce nouveau Specialized Diverge pendant un peu plus d’une semaine pour le rouler sur nos terrains d’essai favoris en Belgique, dans la région de Liège. Grands chemins, longue sortie plus typée asphalte et même portions carrément VTT, nous l’avons emmené dans des contextes très variés.

C’est le Specialized Diverge Pro, le plus haut de gamme en-dehors du S-Works, qui a été mis à notre disposition. Il est équipé du cadre en fibres Fact 9R, 100g plus lourd que celui du S-Works en Fact 11R, mais qui ne passe pas la barre des 1100g. Le vélo complet, monté des nouvelles roues Terra CLX 25mm, d’un groupe Sram Force AXS avec dérailleur arrière XO1 Eagle et cassette VTT 11-50 (plateau 42 dents devant), a été pesé par nos soins à 8,5kg.

Il s’agissait pour nous d’une découverte de la potence suspendue Future Shock, et nous avons été assez impressionnés. Nous ne savions pas trop à quoi nous attendre et nous étions un peu sceptiques car cela a disparu depuis belle lurette dans le VTT, mais force est de constater que cette version 2020 proposée par Specialized est vraiment agréable et pertinente sur le terrain.

Certes, le vélo en lui-même n’est pas suspendu, mais le fait que le poste de pilotage le soit est immédiatement perceptible en usage off-road. On sent beaucoup moins les impacts dans les bras, et l’effet d’amortissement est bien réel, ce qui augmente vraiment la confiance dans les portions avec des racines ou des reliefs marqués sur le terrain. Le plaisir en usage typé VTT est vraiment au rendez-vous, plus que sur n’importe quel gravel que nous avons essayé ici.

Au niveau du réglage de la Future Shock, il nous semble que le mieux est de rouler « tout ouvert » quand on croise mains en haut sur des chemins larges ; de fermer de 3 ou 4 crans en usage plus typé VTT, et de tout fermer sur la route quand le revêtement est bien lisse. Tout cela s’entend pour un pilote de 75kg environ. Quand on est plus lourd, on aura sans doute tendance à vouloir fermer d’office un peu plus vite.

La comparaison avec le Canyon Grail (voir notre test) et son cintre très particulier vient inévitablement à l’esprit. L’idée est aussi de filtrer les vibrations, mais sans aucune suspension, plutôt en jouant sur la flexion du carbone. Sur des sentiers, la suspension Futurs Shock du Specialized va beaucoup plus loin et se montre nettement plus efficace. Par contre, là où le cintre du Grail reprend l’avantage face au poste de pilotage finalement assez classique du Diverge, c’est par le plus grand nombre de positions qu’il offre pour les mains et l’agrément qu’il apporte en position haute. Sur chemins larges et sur les petits chocs, il se montre tout aussi capable que la suspension Specialized. Fin de la parenthèse.

Sur route, la suspension se fait complètement oublier. On profite du réglage pour la durcir au maximum, et si on peut encore voir quelques petites oscillations car ce n’est pas un blocage complet, on ne les ressent pas. Du moins avec notre background de vététiste. Il se peut par contre que de purs routiers trouvent cela un peu plus perturbant.

A nouveau, nous vous disons cela en tant que vététiste, mais le Diverge Pro nous a paru très performant sur route, avec un rendement de haut vol et une belle faculté à garder des moyennes élevées sur bitume. Et cela quel que soit le type de revêtement. Seul l’étagement des rapports de la transmission VTT pourra paraître parfois peu optimale en usage routier. Par contre, l’étendue des développements de la cassette 10-50 permet vraiment de s’aventurer dans des pentes assez raides en off-road, tout en soignant le potentiel en vitesse de pointe en « on-road ».

L’arrière du vélo ne dispose pas des mêmes capacités d’absorption que l’avant, mais tant qu’il ne s’agit pas de gros impacts, il y a une vraie cohérence dans le comportement global du châssis. La déformation de la tige de selle est subtile, mais efficace et elle complète bien les capacités de filtration du châssis.

Pour peu qu’on soit chaussé de pneus adaptés, le grip en côte et à l’accélération est très bon et les roues sont aussi dans la même lignée. Elles dégagent une très belle impression de légèreté, elles sont nerveuses et précises sans se montrer excessivement rigides ou exigeantes. Dans l’ensemble, ce Specialized Diverge respire la cohérence et chaque partie qui le compose, du châssis aux équipements, semble avoir vraiment pensé en symbiose.

A son guidon, nous avons éprouvé un grand sentiment de liberté, tant ce nouveau Diverge se montre à l’aise sur tous les terrains. De la route ? Pas de souci. Envie de couper par un beau chemin ? D’accord ! Un petit sentier sinueux ? Oui, avec plaisir ! Et, tiens, si on tentait une petite folie en essayant une descente vraiment VTT, limite enduro ? Bon, là, on touche les limites du concept, mais quand on a essayé, on est arrivé en bas sans encombre. Pas vite, certes, mais sans se sentir en danger, et avec le plaisir de découvrir d’autres sensations.

Verdict

Avec ce nouveau Specialized Diverge, la marque américaine a réussi un bel exercice d’équilibriste. Hyper polyvalent, bon partout sans être mauvais nulle part, il ne choisit pas non plus la carte du compromis mollasson. C’est un véritable vélo plaisir qui invite à rouler longtemps sans se sentir limité par la nature du terrain ou le relief. Il nous a particulièrement bluffés en usage sur des trails typés VTT, où c’est devenu le gravel qui nous a procuré le plus d’agrément, de sérénité et de fun. Décidément, cette catégorie de vélos s’avère de plus en plus intéressante… et même s’il y a déjà beaucoup trop de VTT dans notre garage, on aurait bien gardé ce Diverge avec nous, notamment pour tenter un petit voyage à son guidon. 

Plus d’infos : https://www.specialized.com/fr/fr

Envie de voir le Specialized Diverge en action ? Retrouvez cette présentation et notre premier essai en vidéo :