Test nouveauté | Scott Voltage eRide : le phénix renait de ses cendres

Après avoir présenté son modèle Gravity par excellence il y a quelques semaines, Scott enchaîne avec un tout nouveau châssis au nom évocateur ! Modèle historique de la marque, le Voltage avait quitté le catalogue de la marque il y a quelques années… pour enfin revenir sous une toute nouvelle forme électrifiée.

C’est une manière de fonctionner que l’on a déjà pu observer par le passé, Scott entend donner des noms spécifiques à ses VTTAE, plutôt que de simplement dériver un nom existant de son catalogue. L’exemple le plus parlant est celui du Lumen, sensiblement un Spark électrifié. Voilà qui explique la renaissance du Voltage : le nom était déjà propriété de Scott, il n’était plus utilisé pour un VTT de son catalogue et donc disponible pour baptiser un tout nouveau châssis animé par la fée électricité.

Ce Voltage eRide marque l’ouverture d’une toute nouvelle catégorie au sein du catalogue de la marque puisque Scott décrit ce nouveau châssis comme appartenant à la catégorie des e-bike légers Trail. « Lors du lancement du Lumen, le public avait formulé la demande d’un châssis similaire, mais offrant plus de débattement et étant davantage capable » explique Yan, ingénieur en chef du projet Voltage eRide.

Châssis : mission intégration, évidemment !

Dans cette mission d’e-bike light au plus grand débattement, c’est un châssis entièrement en carbone, chaussé de roues de 29″, et développant 160 mm de débattement à l’avant et 155 mm à l’arrière qui compose ce Scott Voltage eRide. Une fiche technique qui rappelle sensiblement le Mondraker Neat dont on vous a proposé un essai exclusif lors de sa sortie.

C’est une habitude pour la marque, le travail de création d’un modèle s’apparente à un échange entre ingénieurs et designers pour concevoir un vélo certes fonctionnel, mais également très soigné du côté du look ! Avec ses lignes continues et ses quelques arêtes marquées, force est de constater que le résultat est plutôt convaincant…

Comme d’accoutumée au sein de la marque, le rapport poids/rigidité a été au centre des attentions. L’orientation, la répartition et le choix des fibres de carbone sont faits en fonction des zones de contraintes du cadre. On peut ainsi observer que la zone du boîtier de pédalier / de l’amortisseur est plus rigide, alors que le haut du tube de selle ainsi que le tube supérieur sont affinés afin de gagner du poids. « En renforçant stratégiquement certaines zones rigides, nous pouvons vraiment maximiser les économies de poids sur les autres parties du cadre » détaille Yan.

L’ensemble des cadres de la gamme sont faits en carbone HMF, aucune déclinaison en carbone HMX plus haut de gamme ou en version aluminium n’a ici été prévue par la marque.

Sur la balance, le Scott Voltage eRide pointe à 17,9 kg pour la version la plus onéreuse (Voltage eRide 900 SL) tandis que notre version d’essai pour cette prise en main (Voltage eRide 900 Tuned) affiche 18,6 kg. À titre de comparaison, le Mondraker Neat dans sa version la plus onéreuse est également annoncé à 17,9 kg, tandis que le modèle juste en dessous (Neat RR) affichait 400 g d’embonpoint (18,3 kg).

Spoiler : l’amortisseur est intégré !

Sans surprise, ce nouveau châssis reprend l’intégration de l’amortisseur, signature des vélos de la marque depuis ces dernières années. « L’inspiration provient du Genius. De manière concrète, c’est un peu comme si nous avions métamorphosé un Genius ST en Voltage » explique Yan. « Par rapport au Genius ST, le tube diagonal est plus large afin de pouvoir accueillir la batterie tandis que l’amortisseur a dû être remonté légèrement afin de laisser la place nécessaire pour le moteur » continue-t-il.

Pour faire passer tout ce beau monde au sein même du cadre, de la manière la plus fonctionnelle mais également la plus légère possible, il a fallu se creuser la tête du côté des équipes d’ingénierie de chez Scott.

La solution a été trouvée avec ce « shock extender » qui vient relier la biellette à la fixation Trunnion de l’amortisseur. Cela permet de positionner idéalement l’amortisseur pour laisser de la place au moteur tout en offrant un débattement de 155 mm caché dans le cadre. « La tringlerie est composée d’une pièce interne rigide et d’un seul tenant, qui est directement entraînée par les pièces extérieures de cette tringlerie. Des roulements ont été utilisés pour tous les points de pivot qui tournent à plus de 4,5 degrés, ce qui contribue à une excellente sensibilité sur les petits chocs » nous explique Yan.

« Un « Washer stopper » est prévu pour absorber tout le jeu qui peut se développer à travers ce type d’interface. Cette conception garantit que la force exercée par la tringlerie est uniforme lorsqu’elle actionne la course de l’amortisseur. Ça remplace une éventuelle vis de précharge » continue l’ingénieur de la marque.

Le bas du tube diagonal ainsi que le dessous du boîtier de pédalier sont recouverts d’une cover en caoutchouc. Au-delà d’atténuer les bruits des impacts et de protéger le cadre lors des franchissements, ce couvercle peut être entièrement retiré en cas de besoin pour accéder à l’intérieur du cadre. Elle peut, en effet, se retirer de deux façons différentes : la partie centrale permettant d’accéder à l’amortisseur est dotée d’une ouverture facile, tandis que si vous désirez retirer l’ensemble de la protection, il vous faudra démonter les quatre vis aux extrémités laissant place à une plus grande ouverture.

Un cadre rempli de petites attentions

Amortisseur, moteur, batterie… Il y a du monde à l’intérieur de ce Voltage eRide. Pourtant, il faut encore faire passer les différents câbles et gaines en interne ! Pour maintenir ces câbles en place, et éviter qu’ils ne viennent entrer en contact avec des pièces mobiles, Scott a développé un manchon venant se placer autour de l’amortisseur.

L’entrée des câbles et Durits est par contre plus classique, puisque c’est directement par le jeu de direction que cheminent les gaines avant de se faufiler dans le cadre, comme à l’habitude de la marque. Si ce point est critiquable d’un point de vue de la maintenance, il faut bien avouer que cela est cohérent avec tout le travail d’intégration effectué sur ce vélo.

« Le design du cadre nous a permis de favoriser l’insertion de tige de selle télescopique. On a ainsi suffisamment de place sur une taille S pour une tige de selle de 140 mm de débattement, 180 mm sur les cadres en taille M, et 210 mm pour les tailles L et XL » précise Yan. « Du côté des détails, le vélo est livré avec une protection de base ainsi que le fameux multioutil intégré au sein du levier de roue arrière, qui cache toujours une Torx T25, une T30 et une clé hexagonale 6 mm », termine-t-il.

Assistance : où te caches-tu TQ ?

Pour animer ce nouveau châssis, Scott a emprunté la même voie que sur son e-bike léger, le Scott Lumen, à savoir une motorisation TQ HPR 50. Pour rappel, il s’agit là d’un des plus petits moteurs du marché en termes de dimensions et de poids. Il ne pèse que 1,8kg et mesure 8cm de diamètre, développe 50Nm de couple et peut délivrer jusqu’à 200% de la puissance du pilote en assistance, là où de plus gros moteurs type “power e-bike” peuvent aller jusque 350 voire 400%. Pour plus d’informations (re)découvrez notre article détaillé : L’assistance TQ HPR-50 décortiquée

Ce moteur est associé à son habituelle batterie de 360 Wh intégrée au sein du tube diagonal. Il est également possible de gonfler l’autonomie grâce au range extender, à savoir une batterie additionnelle de 160 Wh venant se placer directement sur le porte-bidon situé sur le tube de selle. Pour les plus fanatiques du poids, la réponse est oui : il est techniquement envisageable de rouler uniquement avec le range extender (950 g), et d’ainsi se passer des 1,870 kg de la batterie du tube diagonal… au prix de réduire son autonomie de plus de la moitié !

Grâce à l’intégration de l’amortisseur, le Scott Voltage est en mesure d’emporter deux porte-bidons… ou un porte-bidon et un range extender, ce qui est suffisamment rare pour être souligné ! Comme sur le Lumen, cette batterie additionnelle se fixe directement sur une base spécifique attachée au cadre, sur laquelle on peut aussi fixer un porte-bidon développé par Syncros. Cela assure un meilleur maintien que de simplement insérer la batterie additionnelle dans un porte-bidon, et ça donne un peu plus de libertés de formes lors de la conception de cet accessoire.

Scott a travaillé main dans la main avec le motoriste TQ pour mettre en place un nouveau port de charge, plus compact et optimisé que la version habituelle. « Le port de charge de série ne fonctionnait pas avec notre cadre, où tout est millimétré. On voulait toutefois conserver le port de charge externe. On a donc finalement trouvé une solution directement avec TQ » explique la marque de Givisiez.

Pour contrôler ce moteur, c’est le classique combo écran intégré au sein du haut du tube supérieur et discrète commande au guidon que l’on retrouve. Rien de novateur de ce côté, mais du connu et fonctionnel. On rappellera également qu’il est possible de personnaliser les modes d’assistance via l’application smartphone TQ disponible gratuitement, mais également de modifier l’affichage (nombre de pages, informations affichées …).

Géométrie du Scott Voltage 2024 : objectif polyvalence

Impossible de nier la filiation avec le Scott Genius à la découverte des cotes de géométrie : le Voltage eRide se caractérise par un angle de direction identique (63,9°), un même angle de selle (77,1°), un reach 3mm plus court en taille M (457 mm contre 460 mm sur le Genius) et des bases plus longues de 15 mm (soit 455 mm contre 440 mm sur le Genius). On notera également que le Voltage eRide bénéfice d’une hauteur de boîtier de pédalier plus élevée (350 mm, soit 7,5 mm plus haut que le Genius).

Comme pour le Genius, le Voltage bénéficie d’un angle de direction ajustable. C’est grâce à des coupelles interchangeables au niveau du jeu de direction qu’il est possible de faire varier cet angle entre une position ouverte (63,9°) favorisant la stabilité à haute vitesse ou une position plus fermée (65°,1) afin d’obtenir un châssis plus maniable. Notons que le vélo est également livré avec une coupelle neutre portant l’angle de direction à 64,5°.

Suspension :

Même avec l’amortisseur caché dans le cadre, c’est l’habituel système 4 bar linkage type Horst Link (voir notre lexique) que l’on retrouve sur ce Voltage eRide, à l’image des Scott Genius.

« On voulait optimiser la position de l’amortisseur afin d’améliorer la cinématique. On a également pu baisser le point de rencontre entre le tube de selle et le tube diagonal. En abaissant le centre de gravité, on obtient un vélo plus stable et offrant une meilleure maniabilité. La suspension est plus sensible aussi grâce au shock extender puisque cela diminue les vibrations » explique Yan.

TracLoc ou TwinLoc sur ce Voltage eRide ? Eh bien ça dépend ! Le Voltage Tuned bénéficie du TracLoc tandis que les autres versions sont équipées du TwinLoc. Petit rappel sur les différences entre ces systèmes propres à Scott :

• Le TracLoc ne concerne que l’amortisseur et permet d’alterner entre trois positions : Descent (position par défaut), Ramp Control (volume d’air réduit à 60%, mais compressions ouvertes) et Climb (volume d’air réduit à 60% et compressions fermées). Cette position intermédiaire du TracLoc permet de rendre le vélo plus réactif en augmentant la progressivité. C’est assimilable au fait d’ajouter une entretoise de volume en cours de sortie.
• Le bien connu TwinLoc (qu’on trouve sur les Spark et Genius « classiques ») contrôle quant à lui l’amortisseur ainsi que la fourche. Trois modes sont prévus, à savoir Descent (soit ouvert), Traction Control (volume d’air réduit et compression modifiée) et finalement Lockout (pour un blocage complet). En mode intermédiaire, le pilote est ainsi assis plus haut dans le débattement et la garde au sol est relevée, de quoi offrir une position idéale pour les singletracks rapides et les ascensions techniques.

Mais pourquoi choisir le TracLoc sur un modèle et pas les autres ? Le TracLoc n’agissant que sur l’amortisseur, cela permet d’avoir une cartouche plus performante au niveau de la fourche. « Ce modèle Tuned est une réponse à la demande de certains pilotes ayant des besoins de réglages plus poussés, et davantage portés vers les performances en descente », explique l’ingénieur de la marque. 

Pour les réglages de l’amortisseur, ça se passe sur le côté et en dessous. À gauche, juste au-dessus de la manivelle, un petit indicateur aimanté est poussé par un « doigt » qui pivote en même temps que le basculeur, le long d’une piste graduée qui représente le débattement. Une solution efficace pour régler son sag, ou pour évaluer le débattement utilisé sur un choc. Le réglage de la pression d’air, du rebond ou encore de la compression lente sont quant à eux facilement accessibles par la trappe du dessous.

Équipements du Scott Voltage 2024 :

Pour la prise en main de ce Voltage eRide, c’est la version Tuned que Scott a mise à notre disposition le temps de l’essai. Dans cette onéreuse version commercialisée à 10 999€, le Voltage affiche un équipement soigné, avec notamment un duo de suspensions en provenance de chez Fox : la fourche est une Float 36 Factory et l’amortisseur un Float X Nude Factory.

La transmission est une Sram GX T-Type, avec un plateau de 34 dents (cf. Test | Sram Eagle AXS 2023 : sans égal). On notera que Scott a opté pour la commande au guidon « Rocker Puddle » et non les pods habituels livrés avec les groupes T-Type.

Le freinage est également assuré par Sram avec une paire de Code Silver Stealth à 4 pistons, associés à des disques HS2 de 200 mm à l’avant comme à l’arrière (cf. Test nouveauté | Freins Sram Level et Code Stealth : changer sans changer), et non des nouveaux Maven, tout juste présentés par Sram (cf.Test nouveauté | Sram Maven : aux grands maux les grands remèdes).

Pour les périphériques, Syncros offre l’habituel poste de pilotage en une pièce en carbone (Hixon Ic) avec un cintre de 780 mm de largeur. La tige de selle est une Syncros Duncan développant 180 mm de débattement en taille M, surmontée d’une selle Syncros Tofino 1.5 aux rails en titane.

Versions, prix et poids du Scott Voltage 2024

En plus du Voltage eRide 900 Tuned qui illustre cet article et que nous avons eu la chance de rouler pour cette prise en main exclusive, 3 autres versions sont au catalogue de la marque, ainsi que deux déclinaisons supplémentaires « Contessa » destinées aux femmes :

Scott Voltage 2024 : le test terrain

C’est à Santa Coloma, dans le nord-est de l’Espagne, que Scott nous a conviés pour ce premier essai du Scott Voltage. Terre d’enduro espagnole de prédilection, Santa Coloma a tout le nécessaire pour mettre le Voltage à l’épreuve : drops, rochers, virages techniques, sauts… Pour nous guider à travers ce labyrinthe de trails, l’ambassadeur espagnol de la marque et pilote local de Santa Coloma, Luca Leonardi (ici en photo), ouvrait la voie !

Il convient de préciser d’entrée de jeu qu’il s’agit ici bien d’une prise en main, et non d’un véritable test longue durée. Avec quelques heures à son guidon, cette rencontre avec le Scott Voltage nous a permis d’en cerner les principaux traits de caractère, mais sans pouvoir prétendre avoir testé le vélo et être en mesure de se prononcer sur ses points forts et faibles.

Pour notre mètre 77, c’est un taille M que Scott nous a conseillé et sur lequel nous avons facilement trouvé nos repères. Nous avons par contre rapidement modifié la configuration de l’angle de direction pour le réglage intermédiaire, à savoir 64,5°. Du côté des suspensions, notre fourche était gonflée à 65 psi et l’amortisseur sur un poil plus de 30% de sag pour un pilote affichant 63 kg.

Avant d’atteindre le départ des magnifiques trails que nous réserve Santa Coloma, il est d’abord question de monter jusque là-haut ! Si le début de l’ascension s’effectue sur des chemins blancs assez larges, c’est ensuite sur de plus petits sentiers présentant de nombreuses cassures et mouvements de terrain que l’on grimpe.

Dans ces différents passages techniques, le Voltage étonne par sa confortable position et le plaisir que l’on prend à grimper à son guidon. Évidemment plus maniable qu’un VTTAE de type power e-bike (comprenez là un VTTAE doté d’une motorisation et d’une batterie plus importantes tels qu’un Bosch CX, un Shimano EP801…), c’est avec aisance que l’on place le vélo et que l’on navigue entre les différentes trajectoires. L’assiette du vélo est bonne et notre poids se répartit naturellement entre les roues, offrant la bonne dose de traction et de grip sans avoir pour conséquence de devoir charger à outrance la roue avant.

Attention, si le Voltage s’avère être un jouet en montée, il nécessite une certaine cadence de pédalage pour prendre vie et libérer tout son potentiel. Comme d’accoutumée avec ces plus petits moteurs, il n’est pas question de se laisser porter en haut des ascensions sans vouloir fournir d’effort, auquel cas le moteur paraîtra timide et étouffé. Sans avoir l’impression d’être porté par le moteur, comme on peut parfois l’avoir sur d’autres e-bikes à gros moteur, le moteur TQ HPR-50 s’assimile à la tape dans le dos qui nous fait sentir (très) en forme aujourd’hui.

Il nous faut cependant préciser qu’il n’est pas ici question de concurrencer un éventuel power e-bike. On est ici dans une autre pratique, une autre manière de rouler et d’appréhender les trails qui nous entourent. Si le Voltage s’apparente à la petite voiture de sport nerveuse, les power e-bike sont alors de grosses berlines à l’autonomie décuplée.

Là où le Voltage sort son épingle du jeu, c’est au niveau du TracLoc permettant d’osciller entre trois positions au niveau de l’amortisseur : Descent (position par défaut), Ramp Control (volume d’air réduit à 60%, mais compressions ouvertes) et Climb (volume d’air réduit à 60% et compressions fermées). Si la première n’est utile que sur des segments de bitume ou assimilables, c’est surtout la position intermédiaire qui retient toute notre attention. Toute indiquée pour les ascensions techniques où l’on désire conserver du grip et de la traction à la roue arrière, celle-ci permet d’obtenir un châssis réactif et qui ne pompe pas.

Comme sur lors de notre prise en main du Scott Ransom, on aurait même tendance à passer en mode intermédiaire sur certains singletracks joueurs, rapides et peu accidentés, où le caractère réactif offert par la position « Ramp Control » est très profitable. C’est également sur ces trails flowy que l’on peut apercevoir à quel point point le Voltage est agile et joueur. Avec ses 17,9 kg, il se laisse facilement malmener et chaque mouvement de terrain devient une occasion pour jouer avec le vélo.

Une fois que l’on hausse le rythme, le Voltage eRide prouve qu’il en a dans le ventre, et que son caractère agile n’est qu’une première facette de sa personnalité. Offrant une bonne stabilité dans les passages les plus défoncés, le Voltage parvient à mettre en confiance et l’on sent qu’on peut pousser loin le châssis avant d’en sentir ses limites. Le vélo reste bien haut dans son débattement et offre beaucoup de soutien dans les appuis, changements de direction et franchissements. Remarquons que l’on a roulé le vélo avec son angle de direction en réglage « neutre » (64,5°), et qu’il est donc possible d’accentuer un peu plus encore ses capacités dans la pente en le passant sur le réglage le plus ouvert (64°), sacrifiant un peu de maniabilité dans la manœuvre.

Côté autonomie, il est toujours difficile de donner des chiffres exacts tant une estimation dépend de nombreux facteurs (terrain, dénivelé, poids du pilote, style de pilotage…). Nous pouvons cependant vous affirmer que nous sommes rentrés avec une vingtaine de pourcents de batterie restants à la fin de notre journée de prise en main. Attention toutefois, il s’agit ici uniquement d’une indication à titre informatif. Certains de nos collègues au sein du même groupe avaient dépassé la barre des 5% restants !

On a hâte de mettre ce Scott Voltage eRide à l’épreuve sur nos circuits de test afin de pouvoir éprouver ce châssis sur des trails que l’on connaît bien, mais également pour pouvoir se faire une idée de l’autonomie à laquelle peut prétendre ce Voltage. Pour de longues journées sur le vélo, la batterie de 360 Wh pourrait rapidement s’avérer courte, l’investissement d’un Range Extender semblant dans ce cas plus que conseillé.

Il faut par contre remarquer qu’il s’agit là d’un châssis parfaitement adapté pour de rapides sorties à la volée. Dans notre cas, nous avions une fenêtre horaire d’à peine deux heures avant notre retour vers la rédaction. Nous n’avons hésité une seconde, nous avons sauté sur le Voltage pour pouvoir effectuer plusieurs trails de la région, là où il aurait été compliqué d’envisager d’en faire plus de deux avec un châssis non électrifié.

Verdict

Après plusieurs années d’absence au sein de la gamme Scott, le Voltage semble avoir mené sa résurrection d’une main de maître. Affichant 18,6 kg sur la balance pour notre modèle d’essai et emmené par le très bon moteur TQ HPR-50, le Scott Voltage eRide est un châssis agile, capable et très polyvalent. Bénéficiant du TwinLoc (à l’exception de notre modèle de test Tuned équipé du TracLoc), le Voltage est prêt à affronter une multitude de scénarios de sortie : des pistes d’enduro à la longue sortie aventureuse du week-end… Attention toutefois, il s’agit ici d’une petite batterie de 360 Wh qu’il est question de gérer en cas de sortie à la journée si l’on ne veut pas se faire piéger à devoir rentrer sans assistance. 

N’oublions pas non plus le travail d’intégration réalisé par les équipes de la marque… Si l’on commence à avoir l’habitude des châssis à l’amortisseur intégré en provenance de chez Scott, nous continuons à apprécier le look particulier et soigné que cela offre à chacun des modèles que la marque présente! 

Pour plus d’informations : https://www.scott-sports.com/be/fr/products/bike-bikes-e-bike-mountain