Test nouveauté | Scott Lumen eRide : l’e-bike plus que léger

L’histoire de Scott est intimement liée à la légèreté, avec des vélos qui se sont régulièrement fait remarquer dans ce domaine, depuis le Strike qui a été un des premiers cadres tout-suspendus sous les 2 kg il y a bientôt 20 ans, jusqu’aux récents projets délirants du fantasque Dangerholm. Mais, en matière d’e-bike, la marque suisse n’avait pas encore vraiment fait honneur à sa réputation en la matière. L’affront est désormais réparé avec l’arrivée du Scott Lumen eRide, déclinaison légèrement électrifiée du Spark, dont la version haut de gamme est annoncée à 15,5 kg avec 130mm de débattement et une batterie de 360Wh ! Nous avons eu l’occasion de le découvrir et d’essayer en avant-première ce qu’on peut comparer à un Spark… livré avec les jambes de Nino Schurter :

Jusqu’ici, les vélos à assistance électrique de Scott étaient plutôt imposants et lourds. La marque a été pionnière en la matière en proposant une gamme e-bike dès 2014, mais quand on revoit les modèles de l’époque, on mesure l’énorme chemin parcouru en quelques années à peine. Pour Scott, le lancement de ce Lumen est présenté comme une étape majeure pour la société, et l’arrivée sur un nouveau créneau auquel ils croient beaucoup : celui des vélos à assistance électrique légère.

Même s’il ne s’appelle pas « eSpark » car la marque a décidé de donner désormais des noms spécifiques à ses vélos à assistance électrique, le Scott Lumen aurait probablement mérité bien plus que ses prédécesseurs de porter ce patronyme, tant il se rapproche visuellement et conceptuellement d’un Spark. Pour s’en convaincre, un slide projeté pendant la présentation de Charles Moreau (l’ingénieur français à qui ont doit déjà le Spark et qui a ensuite mené le développement du Lumen) est particulièrement parlant. Il montre que le volume des cadres des précédents eSpark était plus de 50% supérieur à celui de leurs homologues sans assistance. Alors qu’aujourd’hui, le Lumen n’est que 17% plus imposant qu’un Spark classique.

Intégration et partenariat étroit avec TQ

Scott n’est pas le premier constructeur à utiliser le moteur TQ. Trek et BMC l’ont précédé de quelques mois. Mais la marque suisse a malgré tout été une des premières à collaborer avec ce spécialiste allemand de la robotique. Les premiers prototypes ont été testés par Scott il y a déjà plusieurs années et le « match » a été quasi immédiat.

Un range extender est également prévu. La base est connue puisque c’est celui de TQ mais Scott a rajouté sa petite patte en développant une interface spécifique pour la fixation sur le cadre, afin de réduire au maximum l’encombrement. Il a une capacité de 160 Wh et permet d’ajouter quasiment 50% d’autonomie pour un poids de moins de 1 kg. De manière assez classique, il prend place dans un emplacement de porte-bidon. Spécificité très intéressante, l’architecture du Lumen avec son amortisseur intégré lui permet d’accueillir deux porte-bidons.

Ce qui signifie que, même quand on en monopolise un pour le range extender, il en reste toujours un deuxième libre pour prendre à boire. C’est assez rare pour être souligné ! Autre point, cette batterie additionnelle se fixe directement sur une base spécifique attachée au cadre, sur laquelle on peut aussi fixer un porte-bidon développé par Syncros. Cela assure un meilleur maintien que de simplement insérer la batterie additionnelle dans un porte-bidon, et cela donne un peu plus de libertés de formes lors de la conception de cet accessoire.

Pour en terminer avec la partie motorisation, signalons que l’écran de contrôle est celui proposé par TQ, assez basique dans son affichage mais clair et lisible malgré un positionnement sur le tube supérieur pour des raisons d’intégration esthétique ; et la commande au guidon se veut très minimaliste afin de bien s’insérer sur un poste de pilotage déjà bien chargé. Mais malgré sa petite taille, nous avons trouvé cette dernière très agréable et pratique à manipuler. L’application TQ permet également de customiser chaque mode d’assistance, mais les réglages de base sont déjà bien calibrés et dans le cadre de ce premier essai, nous les avons conservés tels quels.

Suspensions et géométrie dans l’esprit du Spark

Du côté du châssis, les roues de 29 pouces se sont imposées d’office vu le programme XC/trail du vélo. La compacité du moteur TQ n’a pas imposé de concession à ce niveau et on note juste que les bases sont 12,5 mm plus longues que sur le Spark. Pas de quoi vraiment changer la personnalité du vélo car, avec 450 mm, on reste sur des valeurs très correctes pour un e-bike, et cela peut avoir du sens d’allonger un peu l’arrière pour offrir plus de grip et de facilité en côte.

Pour le reste, la géométrie du Scott Lumen est très proche de celle du Spark, avec tout de même quelques petites différences. Le reach est un poil plus long (446 mm en taille M contre 440 sur le Spark) et l’angle de tube de selle un peu plus redressé (77° contre 75,9). L’angle de direction est de 65,5° sur le Lumen (pour 65,8° sur le Spark), et il est possible de le faire varier de +/-0,6° grâce à des coupelles interchangeables dans la douille de direction. Le boîtier de pédalier est un peu plus haut que sur le Spark pour permettre plus facilement le pédalage en côte technique, mais il a été volontairement conservé assez bas pour garder la stabilité et le caractère du Spark.

Du côté de la suspension arrière, on reste aussi sur une philosophie très proche de celle du Spark, avec quelques petits ajustements. L’amortisseur est toujours bien intégré dans le cadre (utilisation du brevet Bold, autre marque suisse qui a désormais rejoint le groupe Scott) et l’expérience de la marque au niveau du carbone et des bras arrière avec zones de déformation a permis de se passer de point de pivot près de l’axe de roue arrière, malgré le débattement qui est désormais de 130 mm. Cette légère augmentation est due à l’augmentation de la longueur des bases et à la présence d’une biellette légèrement modifiée qui permet en outre de placer l’amortisseur un peu plus en profondeur dans le cadre pour offrir plus de place au moteur.

On retrouve toujours le Twinloc qui permet d’ajuster les suspensions sur trois modes depuis une commande au guidon, comme sur le Spark ou le Genius. C’est une marque de fabrique de Scott, très pertinente sur des vélos orientés XC/trail avec un mode de suspension ouvert pour le confort et les descentes, intermédiaire pour les ascensions et les zones qui mélangent technique et pédalage, puis fermé pour les portions les plus roulantes. Seul regret, l’ergonomie de la nouvelle commande (déjà présente sur le Spark), qui intègre aussi la gâchette de tige de selle télescopique, est toujours un peu déroutante au début, même si on finit par s’y faire.

Equipements : du classique, pas du spécifique e-bike

Du côté des équipements, vu le surpoids globalement faible de l’assistance (on parle de moins de 4 kg pour l’ensemble moteur/batterie avec toute la connectique), Scott n’a pas jugé utile d’avoir recours à des équipements spécifiques e-bike pour le Lumen. Les montages sont donc, eux aussi, très proches de ceux du Spark 900. Ainsi, on retrouve une Fox 34 à l’avant (avec cartouche Fit4 pour être combinée au Twinloc) et des roues typées XC/downcountry avec jantes de 30 mm.

Le poste de pilotage intégré Fraser XC SL est également de la partie sur les versions haut de gamme, avec intégration des câbles et Durits qui rentrent dans le cadre au niveau du jeu de direction. Globalement, c’est réussi sur le plan esthétique même si, quand on y regarde de plus près, certains ajustements entre les caches ne sont pas parfaits. Et cela complique aussi les possibilités d’ajustement en hauteur du poste de pilotage, ce qui nous a un peu frustrés comme vous le verrez plus loin dans le test terrain. Une fois dans le cadre, le passage des câbles est très similaire à celui du Spark et nous pouvons attester qu’il s’agit d’une solution simple et bien pensée pour les opérations de maintenance, notamment grâce à la présence de la trappe près du boîtier de pédalier qui permet un accès aisé à cet emplacement névralgique.

Poids, prix et disponibilité

Le Scott Lumen sera disponible (du moins dans un premier temps) dans seulement 4 versions toutes équipées du même cadre full carbone, dont une de la gamme Contessa dédiée au public féminin.

Le haut de gamme est assuré par le très exclusif Scott Lumen SL avec un montage Sram XX1 Eagle AXS, suspensions Fox Factory et roues Syncros Silverton SL full carbone. C’est le modèle que nous avons essayé lors de la présentation. Et, même si c’est toujours sympa de rouler avec des vélos de rêve, nous regrettons ce choix de la part de Scott. D’une part parce qu’il s’agit d’une version au prix stratosphérique de 16 000€ dont la diffusion sera limitée à quelques centaines d’exemplaires, et d’autre part parce que certains choix d’équipements sont plus démonstratifs que pertinents (voir notre test terrain ci-dessous pour mieux comprendre).

Viennent ensuite les Lumen 900 (à gauche) et 910 (au centre), et la version Contessa qui est du niveau du 910 (à droite). Le 900, équipé de manière luxueuse mais un peu plus rationnelle que le SL, est affiché à 9999€, et le 910 à 6999€. Il faudra donc avoir un portefeuille bien rempli pour avoir la chance de goûter à cette nouveauté. Espérons que d’autres modèles plus accessibles feront leur apparition à l’avenir et/ou que l’inflation des prix dans le monde du cycle cesse enfin.

Quant à la disponibilité, elle est annoncée pour la fin 2022 pour quelques premiers exemplaires, et pour le tout début de l’année 2023 pour le reste de la production. A priori les soucis de pénurie et les délais à rallonge commencent doucement à faire partie du passé.

Scott Lumen eRide : le test terrain

En grimpant aux commandes du Scott Lumen, on arrive en terrain connu : la position paraît très similaire à celle qu’on a sur un Spark 900. Une excellente nouvelle, car c’est un vélo au guidon duquel on se sent vite en confiance. Seul regret, le poste de pilotage intégré qui limite les possibilités de réglage en hauteur dans le cadre d’un essai sur quelques jours comme ici. Il faudrait en effet recouper le pivot de fourche, ce qui est rarement possible sur un vélo de test voué à passer dans d’autres mains. Ici, nous aurions préféré un cintre 1cm plus bas, mais tel quel c’était déjà largement roulable.

Au niveau du réglage des suspensions, si l’avant est classique avec des pressions recommandées par Fox qui sont assez justes, à l’arrière, il faut mettre un peu plus que dans un Spark. Il y a bien sûr le petit surpoids du Lumen avec son assistance, mais il y a surtout un tuning un peu différent de l’amortisseur et les bases plus longues qui modifient légèrement le comportement de la suspension. Au final, même si le calcul de base est (poids*2) + 10 psi, nous avons trouvé notre bonheur et un SAG adapté de 25% autour de 200 psi pour un pilote de 80kg, plutôt que 170 psi comme recommandé par la marque.

Une fois prêt à rouler sur les magnifiques trails de Massa Marittima , on démarre, et on se dit que ça roule vraiment bien ce petit Lumen. Puis, c’est seulement après quelques centaines de mètres de plat et faux plat sur route et chemins larges… qu’on se rend compte que le moteur s’était éteint automatiquement en attendant que les derniers du groupe aient fini leurs réglages. Rien que cela en dit long sur les sensations très naturelles offertes par le vélo et sur le fait que la présence de l’assistance peut se faire quasi complètement oublier.

Au moment d’attaquer le premier singletrack en montée, très sinueux, on n’oublie par contre pas d’allumer le moteur. Même sur le plus petit mode d’assistance, ça pousse déjà pas mal. Les sensations sont simplement celles d’une version bien en forme de soi-même. Sur le mode intermédiaire, on peut comparer ça à la forme de sa vie, et dans le troisième mode (le plus élevé), on a l’impression de rouler avec les jambes de Nino Schurter. Dans les trois cas, cela reste très naturel et c’est particulièrement gratifiant. D’autant que le silence de fonctionnement est absolument remarquable. A moins de tendre l’oreille, on n’entend pratiquement rien, et c’est un gros point fort du moteur TQ.

On reste bien plus proche d’un vélo classique que d’un « power e-bike » avec gros moteur et grosse batterie.

Que ce soit au niveau de la manière dont l’assistance délivre son support, ou du comportement du vélo, on reste bien plus proche d’un vélo classique que d’un « power e-bike » avec gros moteur et grosse batterie. On garde toute la vivacité d’un Spark dans les changements de direction, et la douceur de l’assistance ne requiert pas une vigilance de tous les instants pour être domptée. Si on veut aller un peu vite, il faut donner pas mal avec les jambes, mais on transforme assez facilement les ascensions en partie de plaisir à se tirer la bourre avec les potes. Et si on n’est pas du tout en forme, il y a tout juste assez de support pour aider à se jouer des difficultés sans s’épuiser, à défaut d’aller plus vite qu’avec un vélo classique. Bref, tout cela est fort bien dosé et un mot revient en permanence à l’esprit : naturel.

Dans les ascensions techniques, on peut aussi louer la qualité de la suspension arrière qui assure un excellent grip. Le moteur TQ est aussi remarquable au niveau de sa disponibilité à des cadences de pédalage réduites, et de la sensation de force qu’il donne grâce à un couple certes limité, mais disponible très tôt et sur une large plage d’utilisation. Au final, le tableau en côte aurait été parfait si nous avions pu abaisser le poste de pilotage d’un petit centimètre afin de mieux équilibrer les masses. Mais c’est un ressenti personnel, et l’acheteur d’une telle machine pourra jouer des entretoises et couper le pivot de fourche comme bon lui semble.

Au niveau des montées, un point important mérite encore d’être souligné : la présence du TwinLoc, la fameuse molette de blocage au guidon à trois positions chère à Scott, qui est un véritable atout sur ce genre de machine. Si nous sommes plus réservés quant à sa présence sur certains modèles à plus grand débattement ou sur certains gros e-bikes, ici elle complète bien le concept d’e-bike léger en aidant à maximiser l’utilisation de chaque Watt, qu’il provienne des jambes du pilote ou de l’assistance. Si on se sert assez peu de la position la plus ferme, qui verrouille presque totalement les suspensions, on use et abuse par contre de la position intermédiaire lors de chaque ascension un peu longue. Ce qui est agréable, c’est que le Lumen grimpe bien même avec l’amortisseur ouvert, grâce notamment au tube de selle bien redressé qui place dans de bonnes dispositions pour les ascensions et qui évite à la suspension de trop se tasser à cause d’un transfert de masse trop important vers l’arrière en côte. Mais la position intermédiaire avec une compression habilement freinée aide à doper l’efficacité sans perdre le grip. Elle donne aussi une personnalité unique au Lumen, qui prend de l’avance par rapport à d’autres vélos équipés du moteur TQ, comme le Trek Fuel EXe par exemple, qui ne donne pas un tel sentiment de facilité en montée. Le Lumen se rapproche plus du BMC Fourstroke AMP LT, du moins dans les ascensions.

En descente, sur les magnifiques traces étroites et sinueuses de Massa Marittima, le Lumen est un jouet absolu. On oublie totalement le poids, qui est comparable à celui de beaucoup de vélos d’enduro, pour se concentrer juste sur son pilotage. On jette le vélo d’un virage à l’autre sans effort, on décolle les roues à la moindre impulsion,… bref, on fait absolument tout ce qu’on fait avec un vélo classique ! Le débattement de 130mm n’est pas énorme, mais il est parfaitement géré et on n’a jamais l’impression d’être trop juste en suspensions même quand ça tabasse. Là où il faudrait au moins 150mm sur un gros e-bike pour juste suspendre correctement les 20 à 25kg de la machine, ici, les 130mm semblent tout aussi pertinents que sur un vélo classique sans assistance.

Même s’il donne clairement l’impression d’avoir des jambes de champion, le Scott Lumen ne joue pas vraiment dans la même cour que le Spark RC utilisé en coupe du monde par Nino Schurter et qui offre un comportement plus pointu, vraiment axé performance. Il se rapproche très fort d’un Spark 900, avec un côté encore plus all-mountain/trail bike que gros XC/downcountry. Nous disons cela notamment parce que les suspensions du Lumen, et surtout l’arrière, nous ont paru offrir encore plus de confort et d’onctuosité que celles du Spark 900, rendant la bête plus douce et facile à dompter, même si elle peut se transformer en fauve sur simple demande quand on décide de souder en descente.

Un seul point nous a bridé en descente : le train roulant. Scott a voulu nous faire essayer la version la plus légère du Lumen (SL), ce qu’on peut comprendre si le but est de montrer tout le potentiel du concept d’e-bike light. Mais en plus d’être hyper chère et déconnectée de la réalité des modèles qui vont vraiment se vendre, cette version est dotée des roues full carbone Syncros Silverton SL. Si nous avions adoré ces roues lors de notre premier essai du Spark RC, nous les avons trouvées ici hors de propos. Ok, elles sont légères et elles supportent bien le poids du Lumen en apportant ce qu’il faut de précision, mais elles rendent le vélo beaucoup trop vif dans les changements d’appui.

Contrairement à ce qu’on pourrait penser, ce ne sont pas des roues hyper rigides avec un comportement de bout de bois, mais elles ont naturellement un « rebond » plus rapide que des roues classiques. C’est notamment la raison pour laquelle Nino Schurter ne les utilise pas sur tous les terrains et préfère des roues à rayonnage acier classique quand c’est cassant. Et sur le Lumen, ce trait de caractère devient flagrant même sans avoir la vitesse et la technique de pilotage d’un champion, au point de détériorer l’expérience de pilotage en créant des réactions parasites à des moments inattendus et en ne permettant pas de profiter pleinement des énormes qualités du châssis. Sans compter que, lors de la présentation, deux confrères ont cassé une roue sur un impact avec le terrain. Au final, c’est presque une bonne nouvelle, puisqu’on est prêts à parier que les versions moins haut de gamme du Lumen, dotées de roues classiques, seront encore meilleures !

Restera juste à changer les pneus, car les Schwalbe Wicked Will brident aussi le vélo, principalement au niveau de l’avant à cause d’un manque flagrant de grip latéral. Et leur solidité est aussi très relative dans cette carcasse Super Race Transparent Wall (sans noir de carbone dans les flancs, qui participe à la rigidité et à la robustesse), la plus légère disponible au catalogue de l’équipementier allemand.

Reste un point important à aborder : l’autonomie. Avec la seule batterie de 360Wh, en roulant de manière intense et sportive avec l’assistance positionnée la plupart du temps en mode intermédiaire, on peut sans souci arriver à 1500m de d+ sur terrain bien vallonné et technique avec de nombreuses relances. Un très joli score, qu’on doit non seulement au côté plutôt frugal du moteur TQ, mais aussi au rendement du châssis du Lumen qui limite la consommation d’énergie et qui permet sans souci de pédaler régulièrement sans assistance, sans que cela soit perçu comme une contrainte. A ce niveau, il fait encore mieux que l’Orbea Rise, pourtant déjà une belle référence à ce niveau, et il permet un pédalage encore plus facile sans assistance, ce qui permet de compenser son autonomie qui nous a paru naturellement un poil moins importante que celle du Rise.

Pour l’anecdote, après une matinée de ride avec quasi 900m de d+, nous sommes repartis l’après-midi pour une nouvelle session, sans prendre le range extender afin de pouvoir emporter deux bidons d’eau. Après 20km supplémentaires et quasiment 750m de d+, la batterie était logiquement à plat… mais nous avons encore enchaîné avec une boucle de quasi 10km – sans assistance, donc – en grimpant autour du village de Massa Vecchia pour retrouver le superbe parcours XC de la Maremma Cup, une course qui ouvrait la saison il y a quelques années. Eh bien vous savez quoi ? Même si on n’allait pas aussi vite qu’avec un Spark RC, on a adoré ce moment ! Avec un gros e-bike, jamais cela n’aurait été possible. Et avec un vélo sans assistance non plus car nous n’aurions plus eu assez d’énergie dans les jambes pour refaire cette petite boucle en plus. Voilà une nouvelle démonstration des plaisirs uniques auxquels ces e-bikes légers de dernière génération permettent de goûter, et de leur autonomie virtuellement infinie.

Verdict

Scott répond plus que présent sur ce créneau des e-bikes légers, où la marque suisse était très attendue compte tenu de son histoire intimement liée à la conception de produits légers. Au-delà de son poids et même de son assistance, le Scott Lumen est tout simplement un vélo particulièrement réussi. Encore mieux suspendu qu’un Spark, particulièrement fun à piloter en descente, la présence discrète d’une petite motorisation arrive comme une cerise sur le gâteau pour décupler le plaisir, le rendre plus accessible même quand on n’est pas en forme. Le Lumen est un vélo convivial, authentiquement tout-terrain, qui fait totalement oublier la complexité technique de sa réalisation tellement les sensations qu’on éprouve à son guidon sont naturelles. Il se place encore plus près des vélos classique que n’importe quel autre e-bike léger que nous avons pu tester à ce jour, et notamment les Orbea Rise et Trek Fuel EXe. Reste la question de son prix stratosphérique, surtout dans la version SL qui nous a été confiée pour cet essai. Nous avons hâte de l’essayer dans une version moins haut de gamme, équipée d’autres roues plus classiques, pour confirmer ces premières sensations enthousiasmantes et pour pouvoir mieux le comparer à ses concurrents.

Plus d’infos : https://www.scott-sports.com/be/fr/lumen

Retrouvez également notre présentation et l’essai du Scott Lumen en vidéo :