Test nouveauté | RockShox SID 2024 : quand le mieux est l’ami du bien

Voilà 25 ans que le nom SID est synonyme de fourche cross-country haut de gamme chez RockShox. Rester au sommet de son art suppose des mises à jour régulières, indispensables également pour continuer à répondre aux exigences des meilleurs pilotes mondiaux qui l’utilisent. En attendant une version Flight Attendant gérée électroniquement, déjà aperçue sur le vélo de Nino Schurter, la RockShox SID 2024 connaît une évolution mineure sur le plan du châssis, mais nettement plus conséquente au niveau des pièces internes. Voyons cela en détails :

Un châssis plus léger… et plus robuste ?

Commençons par l’extérieur et le châssis. La première chose qu’on remarque, c’est bien sûr ce nouveau té plus généreusement usiné que par le passé. Plutôt que de faire usage de carbone comme la marque l’a déjà fait par le passé, RockShox a fait le choix de continuer à travailler le métal en profondeur pour atteindre ses objectifs. Résultat, elle annonce un poids « comparable » à celui d’un ensemble té-pivot en carbone mais avec une « meilleure rigidité ». Dans l’absolu, pas sûr qu’on sente une quelconque différence à ce sujet par rapport à la génération précédente, mais puisque celle-ci nous satisfaisait largement sur ce point, c’est plutôt une bonne chose.

Ce qui est intéressant, c’est que ce nouveau té permet de gratter quelques grammes, mais que RockShox a choisi de « ré-investir » ailleurs, au profit d’un meilleur guidage et de pièces internes aux dimensions plus généreuses.

Par exemple, à l’intérieur du châssis, un éclaté de la fourche permet de constater que, si les plongeurs gardent le même diamètre, 35 mm sur la Sid et 32 mm sur la SID SL, ils se voient allongés de 25 mm pour être en entièrement en contact avec la bague de guidage inférieure même lorsque la fourche est à 0 mm de débattement. En parallèle, les deux bagues de guidage ont été éloignées de 5 mm. Au total, cela donne un meilleur guidage de la fourche, donc moins de frottements, une plus grande sensibilité et une meilleure durée de vie… en théorie bien sûr, puisque tout cela dépend aussi des matériaux utilisés et des tolérances lors de la fabrication.

Des plongeurs plus long d’un côté, un té plus creusé de l’autre… A votre avis, qui gagne sur la balance ? Ni l’un, ni l’autre ! Ces deux évolutions s’équilibrent et sur notre balance, la nouvelle SID Ultimate affiche presque les mêmes chiffres que l’ancienne : 1516 g en 120 mm pour le modèle 2024 contre 1530 g pour le 2021. 14 g c’est 0,9 % de différence, autant dire rien du tout et largement dans la plage des variations imputables à la production. Côté SID SL, c’est évidemment plus léger et RockShox annonce 1352 g en 110 mm mais nous n’avons pas eu l’occasion de le vérifier sur notre balance.

Enfin, notez que les deux SID n’ont pas droit aux ButterCups, ces petits silentblocs (4 mm de liberté de mouvement) qu’on trouve sur tout le reste de la gamme et qui doivent filtrer jusqu’à 20 % de vibrations à haute fréquence afin de réduire la fatigue. On pourrait voir leur intérêt en usage marathon, mais au-delà du léger surpoids (environ 20 g par côté), c’est leur philosophie même qui n’est pas adaptée au XC selon RockShox :« Un blocage solide est très important sur les fourches XC. La souplesse des ButterCups permet trop de mouvements lorsque la fourche est bloquée. »

Un ressort plus abouti

Conséquence de ces plongeurs plus longs, la SID a droit à un nouveau ressort baptisé DebonAir+. RockShox a profité de ce nouvel espace pour agrandir de façon sensible les volumes d’air dans la fourche : la chambre négative grandit de 50 % et la positive de 16 %.

Comme on peut le voir sur ce graphique, cela permet d’avoir un ressort au comportement beaucoup plus linéaire, plus proche de celui d’un ressort hélicoïdal. La sensibilité en début de course est améliorée (grâce au volume négatif plus important) et le « creux » en milieu de débattement caractéristique des ressort air beaucoup moins prononcé.

En sus, le piston a droit à un nouveau ressort de top out (la butée en extension complète, à 0 mm de débattement). Un petit ressort hélicoïdal vient prendre la place du tampon en caoutchouc qu’on trouve habituellement à cet endroit. Plus sensible et réactif, il doit encore améliorer le comportement de la fourche sur les premiers millimètres de débattement.

De façon curieuse, la SID SL n’a pas droit à ce nouveau ressort, elle conserve le DebonAir de la précédente génération. Avec ses plongeurs plus étroits (32 mm contre 35 mm sur la Sid) les volumes sont différents et le comportement convenait déjà à RockShox, qui n’a donc pas jugé nécessaire de développer un nouveau ressort pour ce modèle.

Par ailleurs, le DebonAir+ n’est pas compatible avec les anciennes SID. Rien de surprenant toutefois puisqu’il a été conçu pour des plongeurs plus longs. En revanche, les anciens tokens sont compatibles avec ce nouveau ressort, il n’y a pas de changement de ce côté.

On remarque par contre que les graduations du SAG (enfoncement en statique de la fourche) ont disparu des plongeurs. C’est dommage car cela permettait un réglage facile et de faire de petits check régulier. On ne comprend pas trop pourquoi RockShox a supprimé ces marquages qui étaient une de ses marques de fabrique (et qui sont toujours bien présents sur les autres modèles de la gamme et les amortisseurs).

Charger Race Day 2 et blocage 3 positions

Côté amortissement, il y a également du nouveau et ce sera peut-être même l’une des principales nouveautés aux yeux de certains : la SID sera désormais proposée avec un blocage 3 positions ! Face à Fox qui croit depuis longtemps à ce système, le blocage simple à deux positions était l’une des caractéristiques des suspensions RockShox depuis longtemps mais la marque a décidé de ne plus prendre parti. Désormais, toutes les SID et SID SL seront disponibles en blocage à 2 ou 3 positions. Enfin, est-on tenté de dire !

Par ailleurs, la cartouche Charger Race Day des SID Ultimate et SID SL Ultimate évolue et il faudra désormais parler de Charger Race Day 2. RockShox ne s’étend pas vraiment sur les changements qui lui ont été apportés mais on remarque que le principe de la vessie a été conservé contrairement à la Charger 3 des Pike, Lyrik, Zeb et Boxxer qui est repassée sur un piston flottant. On espère en tout cas que les modifications apportées auront permis de fiabiliser le produit et d’améliorer sa durée de vie, un défaut qu’on a souvent entendu sur la précédente génération même si nous n’y avons jamais été confrontés en personne.

Afin d’avoir une offre complète, RockShox a développé un nouveau blocage, sous forme de poignée tournante, baptisé Twistloc Ultimate (voir plus bas) disponible en version 2 ou 3 positions. Toutefois, si vous préférez une autre manette, retenez qu’il vous faudra un tirage classique de 10 mm en 2 positions ou de 14 mm (2*7 mm) pour la 3 positions.

Enfin, un mot sur les cartouches Charger XC et Rush XC qu’on pourra trouver sur les SID et SID SL les plus accessibles : elles sont aussi nouvelles (on parlait avant de Charger RL et de Rush RL) et RockShox annonce des performances et sensations similaires à celles de la Charger Race Day 2, la différence se ferait sur principalement le poids.

Tarifs, versions et disponibilité

Comme de coutume chez RockShox, SID et SID SL se déclinent en quatre niveaux de gamme : Base, Select, Select+ et Ultimate. Les différences se font à la fois sur les éléments internes (cartouche Rush XC pour la Base, Charger XC pour la Select et Charger RD 2 pour les Select+ et Ultimate) et sur le châssis (té usiné sur l’Ultimate, classique sur les autres). Toutefois, seules les versions Select et Ultimate sont proposées au public, les autres sont réservées à la première monte.

Côté SID, l’Ultimate se décline en 110 et 120 mm et est affichée à 1199 € tandis que la Select est proposée en 100, 110 ou 120 mm pour 939 €. La SID SL, en plongeurs de 32 mm et sans le nouveau ressort DebonAir+, est un peu plus accessible avec un tarif de 1079 € en Ultimate et 819 € en Select. Elle est disponible en 100 et 110 mm de débattement mais pas en 120, réservé à la SID et ses plongeurs de 35 mm. L’offset reste à 44 mm sur tous les modèles.

Côté couleurs, vous aurez certainement remarqué que la SID se pare d’un nouveau bleu foncé métallisé, moins emblématique de la SID, mais très classe. Du noir reste aussi au programme.

Enfin, pour celles et ceux qui souhaiteraient faire évoluer leur SID « ancienne génération » (c’est-à-dire 2021 ou plus récente), la cartouche Charger Race Day 2 est vendue seule au prix de 319 € en version 2 ou 3 positions au choix.

L’amortisseur SidLuxe

Pendant à l’arrière de la SID, l’amortisseur SIDLuxe évolue lui aussi, quoique de façon moins importante. Ici, ce sont principalement les circuits de compression qui ont été l’objet des interventions de RockShox. Le contrôle des hautes vitesses a ainsi été revu pour rendre l’amortisseur plus réactif lorsqu’on se fait surprendre et bien sûr, le blocage est désormais ici aussi proposé en version à 2 ou 3 positions.

Ces évolutions à l’intérieur ont imposé l’utilisation d’un nouveau piston et RockShox en a profité pour installer une nouvelle butée en fin de débattement afin d’adoucir la fin de course. Les tokens (deux tailles, petit et grand) pour modifier le comportement du ressort sont également nouveaux et spécifiques à ce nouveau SIDLuxe. Comme sur les autres amortisseurs de la marque, le corps de l’amortisseur se décline en deux versions : un SoloAir plus linéaire ou un DebonAir+ plus progressif. On remarque que le réglage du rebond nécessite toujours l’usage d’une clé Allen. Le gain de poids est négligeable en se passant de molette et ce n’est pas très pratique. A nos yeux c’est une économie de bout de chandelle, d’autant que le SIDLuxe n’est pas ultra léger.

Côté poids, RockShox annonce 246 g pour le SIDLuxe Ultimate en 190×45 et nous avons pesé notre modèle d’essai en 190×40 à un peu moins de 242 g. Voici la liste des dimensions disponibles :

• Trunnion : 145×27,5 – 145×30 – 145×32,5 – 145×35 – 165×37,5 – 165×40 – 156×42,5 – 165×45 – 185×47,5 – 185×50
• Standard : 170×27,5 – 170×30 – 170×32,5 – 170×35 – 190×37,5 – 190×40 – 190×42,5 – 190×45 – 210×47,5 – 210×50

Contrairement aux fourches, le SIDLuxe n’est proposé qu’en deux niveaux de gamme : Ultimate et Select+ (extérieur moins usiné donc un peu plus lourd). Il faudra débourser entre 539 € et 609 € pour le SIDLuxe Ultimate suivant la version, tandis que le SIDLuxe Select+ est réservé à la première monte. Des kits pour passer d’un blocage deux positions à un trois positions et inversement seront également disponibles, au prix de 64 €.

Le blocage Twistloc Ultimate

Dernière nouveauté de ce grand lancement, le Twistloc Ultimate est la version la plus aboutie à ce jour du blocage en poignée tournante chez RockShox. Proposé en deux ou trois positions pour s’adapter aux dernières évolutions des SID et SIDLuxe, il est beaucoup plus fin que les modèles qu’on connaissait jusqu’à présent.

C’est plus joli et ça s’intègre mieux sur le cintre mais surtout, cela devrait permettre une meilleure cohabitation avec les leviers de tige de selle télescopique que le modèle actuel assez volumineux. La poignée courte qui complète le système est proposée en deux versions, lisse ou texturée, et ce blocage est bien sûr compatible avec toute la gamme RockShox y compris les précédentes générations de SID. Il est vendu séparément au prix de 133 €.

Et le Flight Attendant ?

On a donc une SID nouvelle de la tête aux pieds ou presque, un nouveau SIDLuxe, un nouveau blocage mécanique… mais quid du Flight Attendant ? Souvenez-vous, à Lenzerheide Nino Schurter roulait avec une RockShox SID (et peut-être un amortisseur, difficile à dire sur le Spark RC) équipée de ce blocage automatique des suspensions lancé en 2021 sur les modèles trail/enduro de la gamme (lire Spyshot | Bientôt une RockShox SID électronique ?).

Depuis, le système n’a pas quitté le vélo du Suisse, que ce soit à Leogang ou Val di Sole mais le système n’a toujours pas été dévoilé au public et aucune information n’a filtré à ce sujet. Toutefois, si on devait jouer aux devinettes, on parierait bien sur une sortie avant la fin de l’année, voire d’ici l’automne…

D’après ce qu’on a pu entendre ici et là, d’autres pilotes pourraient en être équipés pour les championnats du monde, dans deux semaines en Écosse, ou la reprise de la coupe du monde dans un mois en Andorre. Et comme on l’a vu avec la Boxxer (lire Nouveauté | La RockShox Boxxer se réinvente) en DH, il n’a pas fallu attendre longtemps entre le moment où la fourche s’est massivement répandue dans le paddock et sa présentation officielle. Décidément, 2023 prend des airs d’année faste pour Sram et RockShox ! Quoi qu’il en soit, ces versions classiques gardent un intérêt majeur car elles apportent des avancées bien perceptibles au niveau du comportement et le tarif des versions électroniques devrait être fort élitiste…

RockShox SID 2024 : le test terrain

Nous avons monté la nouvelle RockShox SID 2024 dans sa version Ultimate à plongeurs de 35mm et 120mm de débattement sur le Specialized Epic Evo. Une plateforme que nous utilisons maintenant depuis quasiment deux ans pour nos tests de composants XC et qui avait notamment servi pour notre comparatif SID/Fox F34 SC. Nous avons également monté le nouvel amortisseur SIDLuxe à l’arrière, le tout couplé avec la poignée tournante Twistloc Ultimate permettant d’ajuster simultanément les deux suspensions sur les trois positions disponibles (open/pedal/lock).

Commençons par ce qui ne change pas, ou alors de manière imperceptible : le châssis. Côté rigidité, nous n’avons senti absolument aucune différence entre le châssis précédent et l’actuel. L’affinage du té ne fait rien perdre et les plongeurs plus longs n’amènent pas vraiment de gain sensible. Mais ce n’est pas un souci : la précédente SID répondait déjà parfaitement à nos attentes à ce niveau. Il faudra voir sur la durée, mais ce dernier changement pourrait permettre d’améliorer la durabilité de l’ensemble. Non que la précédente SID soit fragile mais, comme évoqué plus haut, nous avons eu echo de quelques prises de jeu au fil du temps.

Par contre, ce qu’on perçoit immédiatement, c’est le gain en sensibilité de cette nouvelle génération. Nous aimions déjà beaucoup l’amortissement de la précédente SID, mais surtout pour sa capacité à rester haut dans le débattement et à gérer les successions d’impacts. Par contre, côté confort et onctuosité, la Fox restait un micro poil au-dessus. Désormais, la SID parvient à prendre les devants aussi à ce niveau, et c’est remarquable.

La bonne nouvelle, c’est qu’on ne perd absolument pas ce qui était une des qualités marquantes de la précédente SID depuis l’adoption de la cartouche Race Day : son maintien et sa capacité à consommer juste ce qu’il faut de débattement. Cela permet de conserver en permanence une excellente assiette au vélo et de garder une réserve de débattement confortable pour les gros impacts ou les successions de chocs type pierriers.

L’amortisseur de la précédente génération ne nous avait clairement pas convaincus. Fort heureusement, RockShox l’a aussi retravaillé en profondeur et, cette fois, on a enfin un produit qui fonctionne de concert avec la suspension avant. La sensibilité sur les petits impacts fait un gros bon en avant et se met parfaitement au diapason de la fourche, et il n’a pas de fâcheuse tendance à s’enfoncer plus que nécessaire lorsqu’on bascule le poids du pilote sur l’arrière de la machine.

Globalement, on a une impression de roues qui suivent parfaitement chaque relief du sol, du plus petit au plus important, et d’un vélo qui prend des airs de tapis volant. Un élément révélateur qui traduit le travail fourni par RockShox sur ces nouvelles suspensions, c’est le fait que nous avons clairement remarqué que le vélo était plus silencieux, ce qui est un élément pas si anecdotique et qui augmente encore le plaisir de roulage.

Vient le moment de parler de ce qui est, selon nous, l’évolution la plus marquante sur ces deux suspensions : l’arrivée d’une troisième position « pedal » entre les modes ouvert et complètement bloqué. Enfin ! Jusque-là, ces trois positions chez RockShox étaient réservées au Scott Spark avec son système Nude (un peu différent de ce qui est proposé ici mais le résultat est similaire). Pour nous, c’est vraiment un must sur un vélo de XC/marathon/downcountry, et on ne comprend pas pourquoi il a fallu autant de temps à RockShox pour le proposer sur la gamme SID. Bref, ne boudons pas notre plaisir, et cela a véritablement transformé notre Epic Evo.

Avec des suspensions à trois positions, pas besoin de faire de compromis sur le mode ouvert et de mettre un peu plus de pression d’air dans le ressort afin de préserver le rendement sur les portions plates mais pas parfaitement lisses. Ici, on peut optimiser le réglage pour les descentes, sachant qu’on dispose d’un mode intermédiaire à la compression judicieusement freinée pour les montées techniques ou les petits singletracks rapides où il faut à la fois pédaler et conserver des suspensions actives pour garder les roues collées au sol. C’est aussi important pour avoir des suspensions qui s’enfoncent un peu moins dans ces circonstances, ce qui évite de taper les manivelles au sol.

Nous avons énormément utilisé cette nouvelle position « pedal », qui permet de prendre plus de vitesse et de plaisir dans bon nombre de petits chemins ludiques, et aussi de passer bien mieux et bien plus facilement les grimpettes les plus techniques de nos parcours de test. On a littéralement redécouvert notre Epic Evo ! Quant au mode bloqué, nous ne l’avons par contre quasiment plus utilisé, si ce n’est sur de longues portions d’asphalte.

Dernier point à évoquer : le nouveau blocage Twistloc Ultimate. L’idée d’une commande par poignée tournante est intéressante sur le papier, car elle libère de la place sous le cintre pour une commande classique, à gâchette, pour la tige de selle télescopique. Sur ce point, nous sommes totalement d’accord : le maniement de la commande de tige de selle est simple et instinctif. Pour nous, il est devenu plus important que le blocage des suspensions, même en XC, et aucun système combiné (à trois gâchettes comme chez Scott ou Orbea par exemple) ne nous a jamais convaincus à 100%/

Ici aussi, avec la solution poignée tournante, il nous a fallu un peu de temps pour nous ré-habituer à ce geste que notre cerveau avait oublié ; les poignées tournantes ayant disparu depuis plusieurs années pour les changements de vitesses et le précédent blocage RockShox à poignée tournante ne s’était jamais vraiment imposé. On sent ici que la marque s’est beaucoup appliquée pour la conception, avec un grip qui tombe bien sous la main et qui tourne assez facilement. Mais même si les câbles sont courts et le tirage direct sur l’Epic, il faut tout de même un peu trop de force pour que le mouvement soit parfaitement naturel. Bref, c’est une solution qui fonctionne mais ce n’est pas encore parfait. Pour une vraie solution, il faudra sans doute attendre l’électronique…

Verdict

« Le mieux est l’ennemi du bien », dit le proverbe. Eh bien RockShox réussit à le faire mentir. Nous aimions déjà beaucoup la précédente SID, qui reste une excellente fourche (guettez les promos de fin de série si vous n’avez pas les moyens de vous offrir la nouvelle !) mais cette génération apporte des améliorations particulièrement pertinentes. Avoir une fourche à la fois hyper sensible, confortable et offrant énormément de maintien sur la mi-course et la fin de course, c’est comme avoir le beurre, l’argent du beurre et le sourire de la crémière. Les évolutions de l’amortisseur sont aussi très intéressantes et le replacent dans la course, alors qu’il était à la traîne auparavant. Sans oublier la 3e position intermédiaire « pedal » qui fait son apparition entre les modes ouvert et bloqué, et qui est pour nous un vrai must. Fox n’est pas complètement largué, mais avec cette dernière génération, la fourche SID prend un petit avantage sur son éternelle rivale et l’amortisseur SIDLuxe peut enfin regarder le Float droit dans les yeux. 

Plus d’infos : https://www.sram.com/en/rockshox/collections/sid