PNC aux portes, armement des toboggans, vérification de la porte opposée… Décollage, direction les sentiers ! On en avait eu quelques indices avec notamment un brevet publié il y a quelques mois et le voici désormais dévoilé au grand public : le RockShox Flight Attendant, un système électronique et sans fil de gestion des suspensions. Comment fonctionne-t-il ? A qui s’adresse-t-il ? Quel intérêt ? Et surtout, que donne-t-il sur le terrain ? Sur les chemins ou dans les bureaux de Sram et RockShox, nous avons passé ces dernières semaines en sa compagnie pour tout comprendre à son sujet. Asseyez-vous confortablement, ceci est un vol long-courrier…

Une fois n’est pas coutume, c’est sur le terrain que nous avons découvert le système Flight Attendant, il y a quelques semaines. Cette fois, pas de présentation très officielle dans une salle remplie de journalistes avec les ingénieurs qui défilent un par un mais une prise en main en (très) petit comité puisque nous étions simplement accompagnés par Audrey Gianotti et Dimitri Grekoff, respectivement responsable communication chez Sram pour le VTT et RockShox Specialist.

Comme Audrey et Dimitri nous l’expliquent ensuite, le Flight Attendant est un projet de longue date chez RockShox. Ses premières esquisses remontent à de nombreuses années, avant même qu’on commence à parler d’AXS dans les couloirs du siège de Chicago chez Sram ou de Colorado Springs chez RockShox.

On l’imagine aisément, concevoir un système capable de gérer automatiquement le comportement des suspensions n’est pas une mince affaire… Encore plus quand on se rajoute la contrainte du sans-fil.

Bon, ce n’est pas du tout une surprise tant le groupe Sram s’est positionné comme le leader des composants sans fil en vélo avec ses transmissions et tiges de selle AXS. Néanmoins, il faut bien admettre que tant en terme d’encombrement (chaque pièce a besoin de sa batterie) que de réactivité (vitesse de transmission de l’information), le sans-fil peut compliquer un peu les choses dans le domaine des suspensions.

Quoi qu’il en soit, le résultat est là, devant nos yeux (et bientôt les vôtres, voir en bas de l’article). Sur le vélo, le Flight Attendant est composé de trois éléments, ou plutôt trois et demi.

Sur la fourche, on a l’unité centrale qui traite toutes les données (pédalage, chocs, pente) et qui est dotée d’un module de commande, ainsi que le moteur qui agit sur la configuration de la cartouche : ouverte, position intermédiaire ou fermée. Une batterie AXS classique alimente tout ce petit monde en électricité.

Sur l’amortisseur, un boîtier qui renferme un autre petit moteur, avec les mêmes fonctions que sur la fourche. Il agit selon les instructions envoyées par l’unité centrale et fonctionne lui aussi grâce à une batterie AXS.

Dans le pédalier, on retrouve un petit capteur qui permet de détecter si le pilote pédale ou non. Comme cet élément demande beaucoup moins d’énergie que les boîtiers de la fourche et de l’amortisseur, RockShox a ici opté pour une « simple » pile AAA lithium, beaucoup moins encombrante. Il tient en place par un expandeur en plastique, attention donc à ne pas trop le serrer sous risque de casser l’expandeur.

Enfin, et vous allez comprendre pourquoi nous parlions de trois composants « et demi », le système peut être contrôlé depuis le cintre grâce à une manette AXS classique. Toutefois, comme on parle d’un système électronique sans fil, tout est programmable et sur notre vélo, elle commandait également la tige de selle télescopique. On peut aussi se passer de cette manette et tout faire depuis l’unité centrale, ou depuis l’application Sram AXS.

Pourquoi avoir choisi d’installer l’unité centrale sur la fourche, alors que cela aurait peut-être été plus discret sur l’amortisseur ? Dimitri : « L’unité centrale à l’avant, c’est plus rapide et précis pour détecter les chocs ou la pente sur laquelle le vélo se trouve. » Audrey : « C’est aussi plus accessible, plus pratique lorsqu’on veut modifier les réglages du système sans passer par l’application. »

En effet, avec ce choix RockShox s’évite un aller-retour entre un capteur sur la fourche, une unité centrale à l’arrière et le moteur sur la fourche. Le système est rapide (une analyse toutes les 5 millisecondes, soit 80 analyses le temps d’un clignement d’œil) mais autant ne pas perdre de temps inutilement.

Côté autonomie, RockShox annonce 20 à 30 heures pour la fourche, 30 à 40 heures pour l’amortisseur et 200 heures pour le capteur du pédalier et la manette. Attention, Audrey précise que « lorsque la diode qui indique l’état de la batterie clignote en rouge sur la fourche, il reste vraiment très peu d’autonomie, quelques dizaines de minutes au maximum. Ce n’est pas comme avec le dérailleur où cela peut encore tenir une sortie, ou presque. »

Comment ça fonctionne ?

A l’heure actuelle, le Flight Attendant est basé sur la cartouche RCT3, dotée d’un blocage trois positions ainsi que du réglage des compressions basses vitesses. Cependant, impossible d’adapter le Flight Attendant sur une fourche ou un amortisseur existant : les cartouches ont été partiellement reconstruites pour accueillir l’électronique et le moteur. Les organes internes sont les mêmes mais le Flight Attendant n’est pas juste un « bouchon » qui vient tourner la molette à la place du pilote.

En mode automatique, le Flight Attendant alterne donc entre les modes ouvert, intermédiaire et fermé sur la fourche comme sur l’amortisseur suivant les données envoyées par les différents capteurs. Sur l’unité centrale, cela se traduit par une petite diode qui clignote en vert en face du mode actif.

Trop simple ? Ce mode automatique est réglable : c’est le Bias, la tendance du système comme le dit Dimitri… ou son biais, tout simplement. D’une position de départ neutre, on peut l’orienter jusqu’à deux crans vers le « plus ouvert » ou vers le « plus fermé ». Cela fait donc 5 positions au total, qui permettent de personnaliser selon ses goûts, son vélo ou son terrain le fonctionnement du Flight Attendant. On peut ainsi l’encourager à passer plus de temps sur le mode intermédiaire que sur l’ouvert lorsqu’on pédale mais que le chemin est technique, ou l’inverse. Lorsqu’on est dans le réglage du Bias, les diodes sont couleur Magenta.

Le système est également capable, en mode automatique, de dissocier l’amortisseur de la fourche et de garder le premier en mode intermédiaire tout en ouvrant complètement la seconde. Cela permet de donner plus d’adhérence et de confort à l’avant tout en gardant du support à l’arrière, un cocktail qui peut s’avérer redoutable dans les montées techniques. Sur l’unité centrale, cela se traduit par deux diodes allumées en vert, celle du mode ouvert et celle de l’intermédiaire.

« Le Flight Attendant ne fait pas de machine learning individuel. »

Ce « décalage » dépend de la position du Bias. Plus le Bias est tourné vers l’ouverture (-1 voire -2), plus il aura tendance à passer sur ce mode dissocié au pédalage dans les sections techniques. A l’inverse, si on choisit de l’orienter vers la fermeture (+1 voire +2), il privilégiera plutôt le « tout intermédiaire ». Par ailleurs, cette dissociation ne fonctionne que dans cette configuration, il ne peut pas y avoir d’amortisseur bloqué et de fourche en intermédiaire dans la version actuelle du Flight Attendant.

A ce moment, impossible de ne pas penser à un éventuel apprentissage, avec un système qui s’adapterait peu à peu à son ou sa pilote. Cependant, la réponse de Dimitri ne laisse planer aucun doute : « le Flight Attendant de fait pas de machine learning individuel. En revanche, on a fait beaucoup d’acquisition de données pour définir l’algorithme. »

Autre fonctionnalité du système, l’Override. Lorsqu’on l’active en pressant une seconde la palette dédiée à cette fonction sur la manette, le système quitte le mode automatique et bascule sur la position Override qu’on a définie au préalable. La diode en face dudit mode passe alors à l’orange. Pour quitter l’Override et repasser en mode automatique, il suffit d’effleurer à nouveau la palette. Par défaut, l’Override envoie sur le mode fermé (utile pour un sprint par exemple) mais on peut très facilement changer la position d’Override sur l’application Sram AXS.

Enfin, on peut utiliser le Flight Attendant en mode manuel, comme un blocage trois positions classique. Le système se commande alors depuis l’unité centrale ou la manette et les diodes émettent une lueur rouge. Pour quitter ou revenir au mode automatique, il faut obligatoirement passer par l’unité centrale (longue pression sur le bouton principal).

L’unité centrale permet par ailleurs de définir le réglage de compression basses vitesses de la fourche et de l’amortisseur. Une brève pression sur le bouton principal de l’unité centrale et on passe sur le réglage du Bias (diodes magenta), une nouvelle pression et les diodes passent au bleu ce qui signifie qu’on est désormais sur la compression BV de la fourche. Comme sur une cartouche RCT3 classique, on dispose de 10 positions. Ça paraît compliqué de s’en sortir avec seulement 5 diodes mais chacune d’entre elle peut briller à deux niveaux d’intensité différents, ce qui rend en fait la chose très simple.

Pour accéder à la compression BV de l’amortisseur, il suffit de presser encore une fois le bouton principal de l’unité centrale. Les diodes passent alors au cyan et on peut régler l’amortisseur indépendamment de la fourche. Bien sûr, ces réglages restent fixes et n’évoluent pas pendant la sortie, peu importe le réglage du Bias ou la position choisie par le Flight Attendant à chaque instant. Pour le rebond, on conserve en revanche la classique molette rouge et noir.

Tous ces ajustements peuvent également être faits depuis l’application Sram AXS. Au-delà de ça, elle s’avère aussi utile pour la calibration du système (guidage pas à pas), le passage en Dark Mode (Flight Attendant fonctionnel mais diodes éteintes), de futures mises à jour ou pour personnaliser encore plus son vélo si on dispose d’autres composants AXS : palette de l’Override, de la tige de selle télescopique, pour monter et descendre les rapports… Elle a d’ailleurs été mise à jour tout récemment pour offrir une meilleure ergonomie, avec plus de couleur et de nouveaux schémas qui améliorent la lisibilité.

Si l’on vient à tomber à court de batterie en milieu de sortie, le Flight Attendant réagit comme les autres composants AXS et se place en Safe Mode, ce qui correspond ici au mode ouvert. Sur l’unité centrale, c’est indiqué par trois diodes jaunes. Cependant, on peut tout à fait échanger de batterie avec un autre composant AXS (la tige de selle par exemple) si on veut garder le système actif.

Pour quelle pratique ?

Aujourd’hui, le Flight Attendant se décline sur trois fourches et un amortisseur : les Pike, Lyrik et Zeb d’un côté, le Super Deluxe de l’autre. A la différence de Fox, qui décline son LiveValve aussi bien XC qu’en enduro, RockShox vise donc clairement le segment trail / enduro. Pour Dimitri, c’est un choix logique : « On est sur un amortisseur piggyback [avec réservoir externe] donc lourd et volumineux pour du XC. Par ailleurs, les vélos de XC ont bien souvent déjà une cinématique qui fonctionne bien au pédalage donc il y a moins de choses à améliorer de ce côté que sur des vélos à plus grand débattement. On peut aussi imaginer qu’à l’avenir, des constructeurs dessinent des cinématiques sans compromis pour la descente et se reposent sur le Flight Attendant pour le pédalage… »

Une explication cohérente mais qui soulève tout de même un début de contradiction. Jusqu’à aujourd’hui, ce n’était pas la cartouche RCT3 qui trônait tout en haut de la gamme trail / enduro sur les fourches RockShox mais la RC2, plus « précise » avec ses réglages de compression hautes et basses vitesses. Doit-on en conclure que le Flight Attendant n’est pas fait pour les pilotes pointus ? Réponse de Dimitri : « Là on est sur une cartouche « RCT3 automatique », pas une RC2 donc oui, il n’y a pas de réglage de la compression hautes vitesses. Mais pour nous, ce lancement n’est qu’une première étape, ça pourra évoluer par la suite. »

« Est-ce que le Flight Attendant actuel s’adresse aux enduristes EWS ? Je dirais que ça dépend des pilotes, certains ou certaines ne voudront pas quitter leur réglage externe des hautes vitesses alors que pour d’autres, l’équilibre offert par ces nouvelles fourches sera assez proches de ce qu’ils roulent habituellement et ils verront un intérêt à cette assistance au pédalage. En tout cas, c’est vrai que cette fois ils n’ont pas été beaucoup associés dans le développement, c’était surtout un projet interne. »

Dernière question, au sujet de l’avenir de ce système. Peut-on s’attendre à le trouver dans quelques temps sur des modèles moins haut de gamme, de la même façon que les transmission AXS se sont déclinées en GX cette année ? « Pour l’instant le Flight Attendant reste tout en haut de l’offre RockShox, il n’y a pas de plan pour le rendre plus accessible à court terme. Après on verra en fonction de la réception par le public, on n’est pas fermé si ça marche vraiment. Regardez le GX AXS, à l’origine il n’était pas prévu… »

Pas de plan non plus pour le mettre directement à disposition des pratiquants, le système Flight Attendant ne pourra pas être acheté pour améliorer son vélo. Seules les marques pourront décider de le monter ou non sur un de leurs modèles. Sram et RockShox ont choisi 4 marques pour accompagner ce lancement : Canyon, Specialized, Trek et YT. On imagine qu’elles seront rejointes par d’autres dans un futur plus ou moins proche.

Autres nouveautés

RockShox a profité du développement du Flight Attendant pour revoir ses suspensions de manière plus classique et présente une série de nouveautés sur les Pike, Lyrik, Zeb et Super Deluxe Ultimate Flight Attendant. Toutes ces évolutions, parfois importantes, ne concernent pour l’instant que les modèles Flight Attendant.

Nous avons bien sûr posé la question de savoir si elles s’étendraient plus tard aux autres modèles de la gammes mais nous n’avons obtenu qu’un silence pour seule réponse… Cependant, on peut sans trop s’avancer émettre l’hypothèse qu’elles préfigurent la gamme 2022 ou 2023 de RockShox, tant il serait (par exemple) incongru d’avoir des modèles Ultimate Flight Attendant avec un châssis ou un ressort différents des modèles Ultimate classique, déjà très haut de gamme.

Les fourches

Pour la Pike et la Lyrik, c’est simple, tout est nouveau en dehors de la cartouche. Les deux fourches disposent en effet d’un châssis complètement revu et annoncé comme plus léger, sans que RockShox ne communique aucune donnée pour appuyer cette déclaration. Visuellement, ils font moins arrondis, plus anguleux que les anciens et s’inscrivent dans la lignée de celui de la Zeb lancée l’année dernière.

Sur ce nouveau châssis, on découvre de petites valves à l’arrière des fourreaux qui permettent de « purger » les fourreaux en cas de surpression causée par l’enchaînement de longues descentes ou les variations d’altitude. Ce n’est pas nouveau sur le marché puisque Fox et SR Suntour en utilisent déjà mais chez RockShox, c’est bel et bien une première.

Sur la Zeb, le châssis de base ne change pas mais la fourche a tout de même droit à ces nouvelles valves, qui sont donc « adaptées » sur les fourreaux existants.

Autre changement visible depuis l’extérieur, l’arrivée d’adaptateurs qui facilitent le montage de roues sans Torque Caps. Les Torque Caps, ce sont ces coupelles surdimensionnées développées par RockShox et censée accroître de 5 % la rigidité en torsion des fourches, grâce à une meilleure liaison entre les fourreaux et le moyeu. Cependant, de nombreux fabricants de roues n’utilisent pas les Torque Caps et lorsqu’on veut monter une roue classique sur une fourche dessinée pour les Torque Caps (c’est-à-dire toutes les RockShox haut de gamme), il est souvent compliqué d’aligner correctement le moyeu et la fourche pour glisser l’axe.

Avec ces Stiffness Reducers, plus de problème, la roue vient se caler pile au bon endroit pour qu’on puisse insérer l’axe facilement. D’une certaine manière, RockShox répond à un problème qu’elle a elle-même créé mais on ne va pas s’en plaindre, tant il était agaçant de se débattre pendant parfois plusieurs dizaines de secondes pour simplement installer une roue avant. Attention, ces adaptateurs sont vissés dans la fourche et ne peuvent donc pas être adaptés sur les modèles actuels.

A l’intérieur, on compte trois évolutions. La première concerne la cartouche Charger Flight Attendant, dont nous avons déjà parlé plus haut. Comme nous l’écrivions, elle est basée sur une Charger 2.1 RCT3 mais son niveau de blocage en mode ferme a été légèrement revu : la version Flight Attendant est plus dure qu’une RCT3 classique, sans aller toutefois jusqu’à atteindre la fermeté des fourches de XC et de la cartouche Charger Race Day.

La deuxième, ce sont les ButterCups. Tout simplement des silentblocs, placés à la jonction entre le piston et le fourreau. A l’intérieur du boîtier doré, la tige du piston est montée sur des rondelles en caoutchouc qui doivent absorber les vibrations à haute fréquence. D’après RockShox, les ButterCups bloquent 20 % de ces vibrations indésirables. Puisque cela concerne des fréquences élevées, on ne ressentira peut-être pas la différence directement sur le terrain mais la marque promet moins de fatigue dans les mains et les bras au fil de la journée.

Enfin, un nouvel assemblage pour le ressort air fait son apparition, le DebonAir+ (à droite ci-dessus, pour une Zeb). Encore ? La dernière évolution du DebonAir, qui concernait les Pike et Lyrik, date d’avril 2020, soit il y a un an et demi à peine. Cependant, RockShox ne se moque pas de nous, assure Dimitri : « Il arrive assez fréquemment qu’on ait de nouvelles idées au cours d’un développement mais qu’on n’ait pas le temps de les tester avant de lancer la production. Si on devait toutes les inclure, on repousserait à chaque fois le calendrier et on ne sortirait plus rien. Du coup, ces idées ne sortent pas dans l’immédiat et on les garde pour le lancement d’après. » En d’autres mots, un mauvais timing, les ingénieurs ont trop d’idées pour le rythme de l’entreprise…

On a vu mieux comme plan de communication mais passons. Sur le plan technique, ce DebonAir+ vise à augmenter le volume négatif et à rendre la fourche un peu moins progressive en fin de course, tout en conservant les avancées du précédent DebonAir qui permettait de rouler un peu plus haut dans le débattement. On le trouve sur les 3 fourches, Pike Ultimate Flight Attendant, Lyrik Ultimate Flight Attendant et Zeb Ultimate Flight Attendant.

L’amortisseur

Le Super Deluxe Ultimate Flight Attendant n’est pas en reste, loin de là. Le corps de l’amortisseur enduro/DH de RockShox est entièrement revu et plus personnalisable que jamais, même si cela concerne surtout les marques. On a d’abord deux nouvelles « boîte à air » (le manchon démontable sous lequel se trouvent les tokens), une qualifiée de progressive et l’autre de linéaire. Elles modifient légèrement la courbe du ressort vis-à-vis des SuperDeluxe Ultimate actuels mais surtout, la première correspond à un SuperDeluxe Ultimate avec 2 tokens (ou cales de volume)  en terme de progressivité tandis que la seconde est équivalente à un modèle sans tokens.

Conséquence de ces changements, les nouveaux tokens (violets, comme le piston) sont beaucoup plus fins, presque plats, puisque la gestion de la progressivité du ressort ne repose plus entièrement sur eux. Si une marque a besoin d’un amortisseur plutôt progressif, elle choisira la boîte à air progressive et ajoutera des tokens si besoin au lieu de partir sur quelque chose de « linéaire » par défaut et d’avoir besoin d’un gros token. On note également que la chambre négative peut désormais accepter un token, en haut sur la photo ci-dessus.

Pour jouer avec ces tokens, il faudra toutefois passer par une manipulation supplémentaire comparé aux amortisseurs habituels : le démontage du bloc électronique, qui empêche de démonter la boîte à air. Rien de bien difficile en apparence, Dimitri l’a fait devant nous en quelques instants et il suffit de dévisser 3 vis à tête hexagonale de 3 mm, mais il est toujours bon de le savoir.

Pour terminer, deux petits changements qui confinent au détail : le piston a été revu pour ouvrir un peu plus les hautes vitesses (nouveau modèle à gauche ci-dessus) et une butée hydraulique vient désormais en support de l’air pour la fin de course, de façon à rendre les derniers millimètres de débattement plus progressifs et doux.

Le RockShox Flight Attendant sur le terrain

On parlait de vision différente un peu plus haut et c’est (entre autres) en cela que le Flight Attendant se distingue du Live Valve de Fox : là où le second est fermé par défaut et s’ouvre lorsqu’il détecte un choc, le premier est ouvert par défaut et se ferme lorsqu’il sent que c’est lisse. Nuance, nuance…

RockShox peut donner l’impression de jouer sur les mots mais la différence de vision avec le LiveValve de Fox est immédiatement perceptible sur le terrain.

Pour Dimitri, le Flight Attendant est « une aide au pédalage », pas un blocage électronique ou autre chose. RockShox peut donner l’impression de jouer sur les mots mais la vision derrière ce vocabulaire a de réelles implications qui sont bien plus simples à retransmettre en parlant de sensations sur le terrain.

Avant d’aller rouler, il faut toutefois passer par l’essentielle étape de calibrage des capteurs. On règle d’abord les suspensions à sa convenance (sag, rebond et compression) puis on suit les instructions de l’application. Lorsque l’unité centrale clignote rapidement en blanc, c’est tout bon et on peut y aller !

Comme vous l’avez sûrement déjà remarqué, c’est sur le nouveau YT Capra (lire YT Capra : la troisième génération est là !) que nous avons découvert le Flight Attendant. 29″, 170 mm de débattement devant, 165 mm derrière et plus de 15 kg sur la balance, il est loin de jouer dans la catégorie poids plumes. Que peut lui apporter le Flight Attendant ?

La première chose qui nous a marqués est le niveau d’activité du système au pédalage. Prenons un exemple simple, une montée de 6 km sur piste forestière au revêtement varié, alternant entre goudron dégradé, gravier plus ou moins compact et pierres. Avec des suspensions classiques, nous aurions sûrement laissé le mode fermé ou intermédiaire pendant toute la montée, mais ce n’est pas ainsi que le Flight Attendant voit les choses.

Non, le système est actif, très actif. Nous avons essayé de compter le nombre de fois où le système changeait de mode mais c’était peine perdue. Sur ces 6 kilomètres, le Flight Attendant a changé plusieurs dizaines, si ce n’est une centaine de fois de mode ! Fermé, intermédiaire, dissocié, ouvert, tout y est passé suivant la forme du terrain, parfois pour quelques secondes ou le temps d’un choc seulement. On en vient même à se demander comment RockShox peut annoncer une autonomie similaire à celle évoquée par Sram pour le dérailleur, qui travaille beaucoup moins.

Chaque opération du Flight Attendant correspond à ce que nous aurions fait dans l’idéal.

A chaque fois, cela correspondait exactement à ce que nous aurions fait… dans l’idéal. Oui, parce qu’en général on ne s’amuse pas à actionner les leviers de la fourche et l’amortisseur 100 fois en une montée. On choisit un mode « compromis » et on le garde un moment. Précision utile, le Bias était réglé au neutre à ce moment.

Sur des sentiers plus étroits et avec ce vélo, c’est cependant avec le Bias tourné vers l’ouverture (-1 voire -2 selon les préférences de chacun) que nous avons eu l’impression de réellement débloquer tout le potentiel du Flight Attendant. Son impact sur le comportement du système est en effet marqué et un simple décalage de -1 ou +1 se traduit par des changements sensibles sur le terrain.

Dans cette configuration, le système passe plus facilement sur le mode dissocié ce qui rend le vélo redoutable dans les montées techniques : l’avant encaisse le choc en souplesse tandis que l’arrière reste haut et ne s’affaisse pas. Attention, sur les plus gros chocs (franchissement d’une marche par exemple), l’arrière peut parfois s’ouvrir complètement, encore plus avec le Bias à -2. C’est intéressant pour le grip mais cela peut surprendre si on s’attend à du support au moment de pousser sur les jambes.

En descente, le Flight Attendant passe en mode ouvert… et ne bouge plus. Pas de verrouillage intempestif dès qu’on a quelques mètres plus lisses, pas de réactions déconcertantes, on est comme sur n’importe quel vélo avec des suspensions ouvertes. En revanche, on aimerait parfois que le système repasse un peu plus vite en mode intermédiaire lors de certaines relances sur sol plutôt lisse. C’est le revers de la médaille du Bias à -1 ou -2, on indique à l’unité centrale une préférence pour le mode ouvert mais elle ne fait pas la différence entre une relance énergique en milieu de descente et une longue montée.

C’est là qu’on pourrait souhaiter un système encore un peu plus perfectionné, capable par exemple de comprendre si le pilote est assis ou debout sur les pédales et d’adapter sa configuration en conséquence. On pourrait aussi imaginer quelque chose lié à la puissance développée et la position mais cela nécessiterait alors un système capable d’apprendre les habitudes et les caractéristiques de son ou sa pilote, ce qui est bien plus compliqué. Heureusement, nous n’avons jamais eu à nous plaindre de délai dans l’autre sens, la vitesse à laquelle les suspensions se libèrent est tout bonnement impressionnante.

Ceci dit, ce genre de situation est le moment idéal pour utiliser l’Override, si on l’a défini au préalable sur intermédiaire ou fermé. Cependant, lui aussi est à anticiper légèrement puisqu’il faut appuyer pendant une seconde sur la manette pour l’activer, ce n’est pas instantané. Pas très long, mais plus qu’une simple pression. On comprend néanmoins l’intérêt de ce fonctionnement : cela évite de passer en Override par mégarde tant les manettes AXS sont sensibles.

On termine avec un mot sur le comportement des suspensions en mode ouvert, puisqu’il y a aussi pas mal de changements de ce côté. Nous n’avons pas (encore) eu l’occasion de les comparer aux modèles actuels mais une chose est sûre, elles offrent un niveau de performance exceptionnel. Pour l’un de nos testeurs, qui roule en temps normal sur Fox (Float X2 et 38 Grip 2), « elles sont incroyables en sensibilité sur les premiers centimètres et en même temps, le vélo ne bouge pas et garde parfaitement l’assiette, ça ne plonge pas et ça reste bien haut. C’est peut-être les meilleures suspensions que j’ai jamais roulées. »

C’était même son tout premier retour, ses sensations avec le Flight Attendant en lui-même ne sont arrivées que plus tard dans la discussion. Bien sûr, cela demandera approfondissement et si notre hypothèse de déclinaison sur le reste de la gamme se vérifie, nous aurons sûrement l’occasion de vous en proposer un test complet plus tard, mais c’est plutôt encourageant.

Lors de notre passage chez Sram, nous en avons également profité pour enregistrer un épisode du Lunch Ride, le podcast par la rédaction de Vojo, avec Dimitri. Si vous avez une demi-heure devant vous, c’est l’occasion d’en découvrir plus sur l’homme, le développement des produits chez RockShox ou encore le Flight Attendant puisqu’on revient notamment sur la genèse du projet, les pratiques visées ou encore ce qu’il peut, selon RockShox, nous apporter sur le terrain.

Sacré morceau que ce Flight Attendant ! La conclusion pourrait mériter un article à elle toute seule tant il y a de choses à dire, mais nous allons essayer de faire court. Le maître-mot qui ressort de ces quelques semaines de prise en main, c’est « confort ». Combiné à des suspensions aux performances de très haut vol, le Flight Attendant offre à son ou sa pilote un confort de pilotage encore jamais atteint jusqu’à aujourd’hui. Plus qu’un simple outil qui change la configuration des suspensions à votre place, le Flight Attendant est un véritable assistant qui s’assure que les suspensions sont toujours, et on insiste sur ce mot, dans le mode de fonctionnement idéal. Il est plus rapide, plus réactif que n’importe quel système classique à câble, moins paresseux qu’un humain et n’hésitera jamais à changer de mode, même si c’est pour faire l’opération inverse trois mètres plus loin.

Alors oui, le système n’est pas (encore) parfait. On ne connaît pas encore son influence sur le prix des vélos mais on ne le trouvera sûrement pas sur des machines à moins de 8 000 – 9 000 €, au minimum. Son comportement pourrait être perfectionné dans certaines situations. Les aficionados des réglages externes n’y trouveront pas leur compte, ou devront passer par un préparateur pour faire modifier les hautes vitesses. Il n’est peut-être pas adapté à une pratique performance, où l’on souhaite souvent être seul maître à bord en toutes circonstances. Nous ne l’avons pas encore testé sur des cadres à plus petit débattement. Mais quand on y a goûté, on a qu’une seule envie, c’est d’y retourner. L’électronique dans le vélo est un grand débat et on ne sait pas si le Flight Attendant préfigure l’avenir des suspensions en VTT, mais si ça devait ressembler à cela voire mieux, on ne dirait pas non…

Le Flight Attendant vous intrigue et vous souhaitez venir en discuter avec nous ou avec Sram et RockShox ? Venez nous rejoindre au Roc d’Azur sur le stand de la marque américaine ce vendredi de 10h30 à 12 h pour un temps d’échange ! Vous pourrez également y découvrir notre Dream Build Specialized Epic Evo tout fraîchement monté.

Plus d’informations : sram.com/fr/rockshox/