Test nouveauté | Pinarello Dogma XC : un VTT radical et atypique !

Pour bien comprendre l’origine du développement de ce nouveau Pinarello Dogma XC, faisons un petit retour en arrière. Il ne s’agit pas du premier VTT Pinarello (il y en a déjà eu dans les années 90 et début 2000), mais la marque ne comptait plus de VTT à son catalogue depuis de nombreuses années. Or, elle est partenaire historique du team Sky, devenu Ineos sur la route. Cette équipe compte dans ses rangs un jeune prodige nommé Tom Pidcock, qui ne se contente pas de briller sur route et en cyclocross, mais qui aime profondément le VTT et qui veut absolument continuer à en faire.

Seul hic : jusque-là, Pidcock roulait sur un cadre BMC Fourstroke de la génération précédente (avec lequel il a d’ailleurs été champion olympique)… Même tout noir et sans stickers, ce n’est pas idéal niveau communication et Pinarello s’est rendu compte qu’ils passaient vraiment à côté de quelque chose. Entre-temps, le team Ineos a aussi renforcé son effectif VTT avec l’arrivée de Pauline Ferrand-Prevot… excusez du peu ! Bref, il leur fallait vraiment disposer d’un VTT pour équiper ces champions ! Et même de deux, vu qu’il y a au final un tout-suspendu et un semi-rigide qui ont tous deux été développés en un temps record.

Fausto Pinarello, fils du fondateur et actuel CEO de la marque, nous explique que ce genre de projet très exclusif fait partie de l’ADN de la marque : « Pinarello est synonyme d’exclusivité, c’est de la haute couture. Nous sommes habitués à développer et à produire des vélos de petite série pour les pros et nos équipes et à mener des projets complexes dans un temps très court, pour le contre-la-montre, la piste. Nous avons simplement appliqué cette méthodologie au VTT, en combinant l’expérience de nos équipes R&D avec l’engagement de nouvelles personnes spécialistes du secteur. Et, en 9 mois à peine, nous avons développé le Pinarello Dogma XC tout-suspendu sur base des demandes de Tom Pidcock, puis nous avons enchaîné avec le hardtail qui était un souhait de Pauline Ferrand-Prévot. »

Il semble en tout cas que ces vélos soient bien nés, malgré leur développement en un temps record, puisque les prototypes n’ont subi que très peu de modifications avant de courir… et de remporter une première victoire lors de leur première course à l’occasion de la manche d’ouverture de la coupe du monde 2023 à Nove Mesto ! Par la suite, Tom Pidcock et Pauline Ferrand-Prévot sont tous les deux devenus champions du monde au guidon de leur monture ! Voyons concrètement comment cela se traduit.

Pinarello Dogma XC : le cahier des charges de Tom Pidcock

Fausto Pinarello et ses équipes sont clairs : à la base, ils ont développé un vélo purement dans le but de rencontrer les demandes des athlètes de leur équipe, sans penser à la production. Pour le tout-suspendu, Tom Pidcock a insisté principalement sur 3 points, après avoir essayé près de 10 autres vélos de XC produits par les plus grandes marques.

1. La rigidité

A l’heure où on parle de plus en plus de « dosage fin de la rigidité », Tom Pidcock ne voulait pas faire de concession. « Je suis un petit gabarit mais j’ai de la puissance grâce à la route. J’ai besoin que le vélo réponde et transmette parfaitement toute cette énergie, qu’il réponde au quart de tour. »

Pinarello a donc travaillé fortement la zone du boîtier de pédalier avec un design unique comportant un « pontet » de renfort entre le tube diagonal et le tube de selle. Le but est clairement d’optimiser la rigidité latérale dans cette zone, qui accueille aussi le point de pivot principal de la suspension. Pour la fiabilité et la facilité d’intervention des mécanos, le boîtier de pédalier est fileté pour accueillir des roulements externes.

Autre point qui a été particulièrement travaillé : le triangle arrière. Grâce à une conception unique en deux parties, il n’y a pas de pontet de renfort entre les haubans ou les bases. Cela permet de les raccourcir au maximum, sans pénaliser le dégagement du pneu. Et les chiffres le prouvent : les bases ne font que 427,5 mm de long, ce qui est hyper court pour un 29 pouces – et encore plus pour un tout-suspendu -, et le cadre accepte des pneus jusque 2.4″ sans souci.

Pour conserver une rigidité optimale, le point de pivot principal est très généreusement dimensionné et l’axe en deux parties (breveté) est moulé directement sur le bras arrière. Il en résulte, selon Pinarello, une conception à la fois très légère et vraiment rigide. On notera aussi qu’il n’y a pas de point de pivot arrière et que la marque joue sur la flexibilité du carbone au niveau des haubans pour s’en passer, comme la plupart des XC du marché à l’heure actuelle.

On remarque aussi que le triangle arrière est asymétrique, une marque de fabrique de Pinarello. L’ingénieur en charge du projet nous explique : « Les cadres Pinarello sont asymétriques depuis longtemps. Les précédents VTT l’étaient aussi. C’est une évidence pour nous car la transmission génère des efforts particuliers du côté droit du cadre, et une rigidité dosée de manière optimale passe selon nous par cette asymétrie. »

2. Une suspension progressive et au débattement variable

Après avoir essayé la plupart des vélos du plateau mondial à l’occasion de journées de test organisées spécialement pour lui dans le cadre du choix de son vélo pour les Jeux Olympiques en 2021, Tom Pidcock avait une idée bien claire de ce qu’il voulait au niveau de la suspension.

Le champion du monde et champion olympique est même très cash sur le sujet : « Je n’aime pas du tout ces gros vélos de XC en 120mm. Ok, ça marche en descente, mais je trouve cela beaucoup trop gros. Les circuits de XC sont techniques mais quand même pas extrêmes. Et ça donne des vélos trop peu réactifs, patauds, qui absorbent les chocs mais aussi trop d’énergie du pilote. Je ne remets pas en cause l’intérêt du tout-suspendu et je ne roule quasi jamais en hardtail, mais je voulais un vélo dont la suspension se montre peu impactante sur le pédalage et avec un débattement réduit, tout en pouvant évoluer selon les circuits. »

Pinarello a donc conçu son Dogma XC pour recevoir deux dimensions d’amortisseurs, qui donnent deux débattements : 90 mm avec un amortisseur aux cotes de 190*45 et 100 mm avec un 210*50 (ratio exactement égal à 2 entre la course de l’amortisseur et de la roue arrière). L’adaptation aux deux dimensions se fait simplement en bougeant l’ancrage de l’amortisseur sur le cadre, qui est une pièce en aluminium usiné. La position 90 mm à l’arrière est faite pour être combinée au montage d’une fourche en 100 mm de débattement à l’avant et la seconde avec une fourche en 120 mm.

La cinématique de suspension a été voulue très progressive, avec du grip en début de course et beaucoup de support sur les gros impacts. Pinarello a aussi profité des « flex stays » pour avoir un petit « effet arbalète » qui projète le pilote en avant lorsque la suspension revient dans sa position initiale sur les petits mouvements, au pédalage par exemple.

Le point de pivot principal est monté sur des roulements de gros diamètre, alors que ceux au niveau du yoke et de la biellette supérieure sont montés sur des bagues. Ces bagues sont, selon Pinarello, plus adaptées à des pivots de petite taille, qui ne bougent que sur quelques degrés. Ils occasionnent moins de frottements que des roulements à billes dans cette application, ils supportent mieux les contraintes et se montrent aussi plus légers et plus fiables.

3. Le poids

Enfin, Tom Pidcock voulait un vélo léger. Normal pour un pilote qui ne fait que 56 kg en poids de forme ! Le cadre a été pesé pour nous a 1749 g en taille S avec axes et visserie, mais sans amortisseur. On peut donc tabler sur un poids juste sous les 2 kg avec amortisseur, ce qui est un score qu’on va qualifier de « normal » pour un XC contemporain.

Pour arriver à ce poids, la marque Italienne a utilisé les fibres M40J, les plus haut de gamme de son partenaire habituel Toray. Ces fibres ne sont utilisées que sur le montage haut de gamme et sur le kit cadre. Il existera une deuxième version un peu plus lourde (+ 50 g seulement) et moins chère. Le vélo complet de série le plus léger est annoncé à 10,2 kg. A noter aussi que ces cadres Pinarello VTT sont tous fabriqués au Portugal.

Le Pinarello Dogma XC Hardtail par Pauline Ferrand-Prévot

Juste après avoir développé le tout-suspendu, les équipes du bureau R&D de Pinarello n’ont pas pu se reposer sur leurs lauriers. Car Pauline Ferrand-Prévot, bien que très satisfaite du full dès ses premiers essais, leur a demandé de développer aussi un semi-rigide ! La championne du monde Pauline Ferrand-Prévot, s’explique : « Tom et moi avons vraiment les mêmes goûts en matière de tout-suspendu, mais pour ma part, j’ai vraiment besoin d’avoir un semi-rigide à disposition pour certaines courses. Je ne pèse que 51 kg en poids de forme, pour moi chaque gramme sur la machine compte. Et sur certains circuits rapides, j’aime avoir un semi-rigide à ma disposition pour un maximum de réactivité et de performance. »

Le cadre est annoncé à 960g, soit un bon kilo en moins que le full. Il utilise les mêmes fibres de carbone et sera aussi décliné et deux niveaux de gamme. Il se veut aussi très rigide au niveau du boîtier de pédalier, qui adopte une construction identique à celle du tout-suspendu.

La grande originalité de ce cadre, c’est son triangle arrière très fortement asymétrique. Au-delà de la signature visuelle, cela permet aux yeux de Pinarello d’offrir le meilleur en matière d’absorption des vibrations et de transfert de la puissance, en tenant compte de la présence de la transmission à droite. Ce côté est donc plus axé sur la rigidité, alors que l’autre est moins renforcé et doté d’un hauban plus long, qui remonte plus haut sur le tube de selle pour mieux dissiper les vibrations.

Les équipements

Avant de parler des périphériques plus classiques, le poste pilotage intégré Most Talon Ultra XC attire inévitablement le regard. Le responsable du développement nous explique : « Pour nous, c’est un incontournable en matière de rapport poids-rigidité et un véritable plus au niveau de la précision de pilotage. Nous avons donc profité de notre expérience sur la route et de notre marque de composants Most pour proposer cet ensemble cintre/potence entièrement en carbone, qui intègre aussi les câbles et Durit pour dégager au maximum le champ de vision du pilote. »

Large de 760mm, il sera disponible en longueur de potence de 60 et 80mm avec, signe de sa radicalité, un angle plongeant de -18° ! Il faut souligner la bonne initiative de Pinarello, qui livre un porte-GPS bien intégré avec son combo, et qui l’a étudié pour qu’il soit facilement ajustable en hauteur grâce à des cales différentes qui se placent en haut ou en bas de la potence. Il intègre aussi un blocage à 60° d’angle de rotation du guidon à partir de la position neutre (120° entre les deux extrêmes, donc) pour éviter les impacts avec le tube supérieur. En soi c’est une bonne idée, mais 60° de rotation c’est très peu et cela nous a perturbé dans certains virages très serrés (épingles) et dans des manœuvres à basse vitesse.

Autre petit détail signé Pinarello, le guide-chaîne sera imprimé en 3D, y compris pour les vélos de série. Il peut, tout comme le cadre, accepter un plateau de maximum 40 dents.

Pour le reste, Pinarello a dû avoir recours à des composants plus classiques que sur les vélos du team Ineos. Exit par exemple les roues P1 qui sont remplacées par des DT Swiss 1501 carbone. Exit aussi les suspensions Suntour Tact électroniques. Le chef produit s’explique : « Nous croyons vraiment en ce système, et le vélo a été développé en pensant à lui, mais ce n’est pas encore disponible à la vente pour des vélos de série. Nous sommes donc partis vers ce qui, selon nous, se fait de mieux en produits de grande série à tous les niveaux. »

On retrouve donc des suspensions Fox, dont la nouvelle 32 Step Cast avec arceau inversé (voir ici notre présentation), l’amortisseur Fox Float SL, des transmissions Sram T-Type et des freins Shimano, ou encore des pneus Maxxis en 2.25 à l’arrière et 2.35 à l’avant. Deux niveaux de montage seront disponibles pour chaque cadre

Géométrie

La géométrie des deux modèles, tout-suspendu et semi-rigide, se veut très proche pour que les pilotes puissent passer facilement de l’un à l’autre.

Les cotes sont un mélange de valeurs très contemporaine (reach important) avec d’autres plus conservatrices (angle de direction à 67,5/68° selon la taille) et certaines plutôt radicales (comme les bases en 427,5mm sur le tout-suspendu et comprises entre 422 et 430 mm selon les tailles sur le semi-rigide). Quatre tailles seront disponibles, du S au XL.

Pinarello Dogma XC : prix, poids et versions

Ne vous attendez pas à des modèles entrée de gamme, Pinarello annonce clairement produire des vélos de rêve et destinés à la compétition au plus haut niveau. Les prix s’en ressentent, mais restent dans la moyenne des autres vélos XC très haut de gamme du moment. La disponibilité est immédiate. Deux niveaux de montage seront disponibles sur chaque cadre :
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Pinarello Dogma XC : le test terrain

Nous avons eu l’occasion de tester le nouveau Pinarello Dogma XC sur deux sessions de 2h tout près du Lac de Garde, en Italie. Pas de quoi prétendre avoir réalisé un vrai test complet, mais déjà assez pour un premier aperçu du caractère de l’engin. Nous n’avons roulé que le tout-suspendu et pas (encore) le semi-rigide. Mais ça viendra ! A noter que nous avons essayé le vélo en taille L, qui s’est avéré grand pour nos 178cm. Nous avons réussi à le rouler et à avoir des sensations sur le vélo, mais un taille M aurait clairement été plus adapté. La marque ne disposant que d’un nombre très limité de vélos, nous n’avons hélas pas pu changer lors de ce premier contact.

Premier constat qui ne fait aucun doute : ça envoie du bois ! Au moindre coup de pédale, le vélo explose entre les jambes et part au quart de tour. Aucun tout-suspendu en 120 mm ne peut vraiment rivaliser, et c’est plus à des vélos atypiques comme le Trek Supercaliber ou le Specialized Epic World Cup qu’il fait penser dans ses réactions.

Pour autant, si le vélo est très rigide, et spécialement du boîtier de pédalier, il n’est pas complètement verrouillé et on sent une certaine élasticité, un effet arbalète qui restitue l’énergie du pilote à chaque coup de pédale. Couplé à une réelle sensation de légèreté que le vélo procure, les ascensions se transforment en simple formalité.

On grimpe au train quasi sans aucun mal et il n’y a que sur asphalte qu’on se prend à bloquer les suspensions car, en tout-terrain, on peut se permettre de les laisser en permanence ouvertes sans ressentir le besoin de les bloquer… ni même d’utiliser la position intermédiaire favorisant le pédalage (pourtant nos lecteurs savent combien on l’apprécie sur quasi tous les autres vélos de XC). Heureusement d’ailleurs, car le levier de blocage au guidon est très, très dur à actionner. La faute, selon nous, à un routage du câble tortueux vers l’amortisseur. C’est peut-être le seul point où on a senti que le vélo a été développé rapidement et aussi sur base des suspensions électroniques du team et pas avec blocage à câble.

En montée technique, la suspension arrière offre un excellent maintien de l’assiette même en restant en position ouverte et n’a absolument pas tendance à s’affaisser, tout en procurant un bon grip à la roue arrière. Un vrai vélo de XC contemporain, à l’aise dans le technique !

Sur les portions tout-terrain roulantes, le vélo est hyper efficace mais aussi confortable. Les petits impacts venant du sol sont bien filtrés et les roues restent bien en contact avec le sol. On peut se permettre de se concentrer sur son seul pilotage et sur les watts de ses jambes, sans trop se soucier du reste et sans être dérangé par des vibrations désagréables.

En descente rapide, le vélo est stable et agile dans les changements de direction, mais dans les descentes plus raides et/ou plus cassantes, il faut vraiment se concentrer sur son pilotage. La géométrie du vélo est assez extrême, on est placé fort sur l’avant et le vélo demande une réelle attention au pilotage.

Nous ne nous sommes sentis en danger à aucun moment et nous avons réussi à descendre les pires passages, mais nous n’étions pas aussi relax et sereins que sur d’autres machines roulées par les meilleurs pilotes XC au monde.

Autre point, la suspension arrière se montre très ferme sur les impacts de taille moyenne et sur les gros chocs. Même avec un peu plus de 25% de SAG contre 20 recommandés par la marque, nous avons eu du mal à aller au fond du débattement et à avoir une suspension qui absorbe vraiment les reliefs plus importants. Elle les atténue bien, c’est vrai, mais elle ne les absorbe pas autant que de « vrais » tout-suspendus. Là encore, le Pinarello Dogma XC nous fait davantage penser à un Trek Supercaliber ou à un Specialized Epic WC.

Verdict

Radical et atypique, voilà deux termes qui décrivent bien comment nous avons perçu le Pinarello Dogma XC lors de ce premier essai en Italie. C’est clairement un vélo taillé pour la performance absolue, et conçu pour un pilote adepte de rendement pur, aux capacités de pilotage au-dessus de la moyenne. Si on a compris cela, on découvre une machine qui ne ressemble à rien d’autre dans la production actuelle, une sorte d’OVNI sans concession, un vélo « compétition-client » qui peut transformer chaque sortie d’un pilote amateur en une vraie expérience tant les sensations distillées par le vélo sont brutes, pures et intenses. Rien que pour cela, ce Pinarello Dogma est une vraie réussite.

Plus d’infos : https://pinarello.com/europe/en/bikes/mtb/competition/dogma-xc

Depuis la publication de cet article, nous avons aussi eu l’occasion de tester le Pinarello Dogma Hardtail. Voir ici : Test | Pinarello Dogma XC HT : un hardtail en forme olympique