Test nouveauté | Orbea Oiz 2023 : 120mm sinon rien ! ⋆ Vojo

Souvenez-vous : c’était en 2018, il y a déjà 4 ans, l’Orbea Oiz était un des premiers vélos de XC à se décliner en deux versions, 100 et 120mm. Aujourd’hui, ce châssis compte toujours parmi les plus en vue pour un usage XC/marathon. Et pourtant, Orbea a jugé utile de le remplacer, sans tout chambouler, mais en faisant évoluer quelques points cruciaux pour redonner de l’avance à ce modèle phare de sa gamme. Voici l’Orbea Oiz millésime 2023, que nous avons déjà eu l’occasion d’essayer et que nous allons vous faire découvrir en détails !

L’Orbea Oiz est clairement un des best-sellers de la marque basée dans le Pays Basque. Emmené au plus haut niveau mondial XC par les coureurs du team KMC-Orbea, dont fait partie le Belge Pierre De Froidmont, vainqueur au Cape Epic avec les Allemands de Speed Company Racing, ce châssis n’a plus rien à prouver côté performance. Et il a aussi su séduire un grand nombre d’amateurs dans nos contrées. C’est donc un gros enjeu pour Orbea de le renouveler ! Même si son look reste globalement très proche de son prédécesseur, l’Oiz 2023 connaît plusieurs évolutions de fond.

Avant de rentrer dans le vif du sujet, un petit mot sur le contexte : c’est dans la région de Bilbao, fief d’Orbea, que nous avons eu l’occasion de découvrir cette version revue et modernisée de l’Orbea Oiz. Nous en avons d’ailleurs profité pour faire un petit tour par l’usine de Mallabia et, comme à chaque fois, nous avons été impressionnés par l’évolution depuis notre dernière visite qui datait d’il y a 3 ans à peine. Pour rappel, Orbea est une coopérative, et une de ses missions de base est justement de créer de l’emploi local. Aujourd’hui, on ne peut que se réjouir de voir que plus de 900 personnes travaillent là, soit quasiment deux fois plus que lors de notre dernière visite, et beaucoup de jeunes ont rejoint les chaînes de montage flambant neuves de cette usine qui a été complètement réorganisée.

Après cette petite parenthèse, rentrons dans le vif du sujet avec la présentation détaillée de ce nouvel Orbea Oiz.

120mm pour tous !

Lors de la présentation de la version précédente, Orbea avait été précurseur en proposant deux débattements (100 et 120mm) sur base d’un même châssis. Clairement, lors de nos essais, nous avons immédiatement préféré la configuration 120mm, qui permet de gagner en polyvalence et en aisance dans le technique, sans rien perdre en rendement. Petit à petit, ce débattement a tendance à s’imposer comme standard tant chez les pros que chez les amateurs, au point que la nouvelle version de l’Orbea Oiz que vous avez sous les yeux n’est plus disponible qu’en 120mm.

Exit donc les versions XC et TR, c’est désormais le plus grand débattement qui l’a emporté et il n’y a plus qu’un seul Orbea Oiz. C’est une évolution logique, dans la mesure où c’est déjà un choix qui avait été fait par les pilotes du team et par de très nombreux clients. Mais, au-delà du choix d’un seul débattement, Orbea a beaucoup travaillé sur l’optimisation des suspensions sur cette nouvelle version.

Le blocage à trois positions Squid Lock, qui n’était pas présent au début sur la précédente génération et qui était arrivé un an après son lancement en guise d’upgrade, a évolué. La commande en elle-même n’a pas changé, pas plus que le routage très direct du câble de blocage vers l’amortisseur afin d’offrir une grande souplesse de fonctionnement. Orbea a breveté ce système, qui comprend également le déplacement de la mollette de réglage du rebond de l’amortisseur Fox Float vers le bas, afin qu’elle reste parfaitement accessible (sur un amortisseur classique, elle se trouve au même endroit que le blocage, et elle serait ici pratiquement inaccessible car plongée dans le tube supérieur).

C’est essentiellement le réglage de l’hydraulique des suspensions qui a été retravaillé, et la position intermédiaire a fait l’objet de toutes les attentions. La différence est désormais plus marquée par rapport à la position ouverte et on peut la considérer comme une vraie position médiane, destinée à procurer le meilleur compromis traction/rendement pour les singletracks techniques mais rapides et dans les ascensions complexes.

La position ouverte offre quant à elle plus de maintien qu’auparavant en milieu et fin de course. Orbea a utilisé le supplément de débattement pour garder une sensibilité du début de course proche de celle de l’ancien TR afin d’offrir une bonne sensation de confort, avant de partir sur une compression plus ferme qu’auparavant pour offrir plus de répondant et un caractère plus trempé, qui rappelle l’ancien XC en 100mm. Quant à la position la plus ferme, c’est quasi un blocage complet réservé aux portions les plus roulantes.

L’avant se met au diapason : place à la Fox F34SC sur toute la gamme, en 120mm également, avec trois modes réglés en parfait accord avec l’arrière. A noter aussi que la commande Orbea Components (OC) intègre également la commande de la tige de selle télescopique sur le haut du cintre.

Sur le cadre lui-même, on constate que la biellette a évolué légèrement. En carbone (Fiber Link) sur les versions haut de gamme et en alu sur le reste des modèles, elles voit ses formes travaillées dans l’idée d’optimiser le rapport poids/rigidité. Son ancrage dans le cadre évolue également, avec des parois plus larges sur les côtés par rapport à la précédente version.

Un châssis plus rigide et plus raffiné

Rigidité : le mot est prononcé. Il est vrai que s’il y a un point sur lequel le précédent Orbea Oiz pouvait progresser, c’est à ce niveau. Rien de catastrophique, mais pour des gabarits plus imposants et sur certains types de terrains, on pouvait parfois sentir de petites réactions parasites. Tout en faisant attention de ne pas pousser le curseur trop loin, Orbea a donc retravaillé essentiellement le triangle arrière dans le but d’améliorer ce point.

Les haubans et leur jonction avec la biellette sont un des endroits où l’évolution est la plus visible. Cette partie a quasiment doublé de volume, principalement grâce à une augmentation de la largeur de la pièce. Une évolution de la forme qui permet aussi d’accueillir des roulements plus gros, avec deux rangées de billes.

Sur la partie basse, au niveau du point de pivot principal, l’axe a vu sa longueur augmenter et la taille des roulements est également plus importante. Des joints en « U » prennent place entre le bras et le cadre pour ajouter une couche d’étanchéité supplémentaire dans cette zone sensible. Une petite mousse de protection fait aussi son apparition entre le pontet de renfort qui relie les bases et le boîtier de pédalier. Nous verrons sur le terrain que ces évolutions sont très pertinentes et qu’Orbea a retravaillé très intelligemment le Oiz sur ce point de la rigidité.

Ces différentes modifications permettent aussi d’améliorer la durée de vie des roulements et de faciliter les opérations de maintenance. A ce niveau, Orbea a aussi pensé au passage des gaines et Durit dans le cadre, de sorte à ce que tout soit naturellement guidé du bas vers le haut du cadre, là aussi pour faciliter la vie des mécanos. On note également la présence d’un boîtier de pédalier fileté. La patte de disque arrière passe en Flat Mount sur la version OMX.

A l’avant, Orbea embrasse la tendance des câbles intégrés qui rentrent au niveau du jeu de direction. Mais la marque a souhaité concevoir son propre système afin, d’une part, de rester dans un esprit de maintenance facile, et d’autre part de doter le jeu de direction d’un système de blocage visant à éviter d’avoir le guidon qui vient taper dans le tube supérieur en cas de crash.

Afin de limiter les opérations de maintenance à ce niveau, la marque a opté pour un roulement supérieur en Inox de très haute qualité, garant d’une durée de vie nettement supérieure à celle d’un roulement classique. Ce qui évitera de devoir sortir les câbles et déconnecter le frein arrière trop souvent pour le remplacer (on parle de plusieurs années de durée de vie).

Equipement et roues au diapason

Orbea a également développé son propre poste de pilotage. Non pas en une pièce tout en carbone comme chez certains concurrents, mais en couplant un cintre carbone avec une potence alu pour, selon la marque, conserver des possibilités de réglages plus nombreuses sans grosse pénalité de poids. La potence maison, au design épuré, permet à la fois de bien intégrer visuellement les câbles sur les côtés et de disposer du système de butée latérale. Mais, si vous le souhaitez, vous pouvez remplacer l’ensemble par n’importe quel autre modèle standard. Ce sera peut-être un peu moins intégré au niveau esthétique et vous perdrez la protection du tube supérieur, mais rien ne l’empêche sur le plan technique.

Les roues Oquo (dont nous vous avons déjà parlé) font aussi leur apparition sur la majorité des modèles, dans le haut et le moyen de gamme. Même s’il s’agit d’une structure indépendante d’Orbea, les deux marques sont liées et les roues Oquo ont été développées dans une philosophie similaire à celle du Oiz.

Poids : rester parmi les plus légers

Du côté du poids, vu les modifications visant à améliorer la rigidité et la facilité de maintenance du vélo, et vu que l’Orbea Oiz précédent était toujours un des cadres les plus légers du marché avec 1750g annoncés dans la version OMX, l’enjeu avec ce nouveau venu était tout simplement de rester au même niveau. Pari gagné, à en juger par le poids de 1740g affiché sur la balance par le nouveau cadre nu, pesé complet mais sans accessoires (pas de jeu de direction, ni d’axe de roue arrière par exemple).

Mis à part le Specialized Epic Evo et quelques cadres de diffusion assez confidentielle, il reste bien dans le peloton de tête des châssis les plus légers du marché. Attention : la peinture choisie peut faire varier le poids d’environ 70g entre une version juste vernie, laissant largement apparaître les fibres, et une version peinte intégralement en brillant. Quoi qu’il en soit, le choix revient toujours au client, grâce au programme MyO qui permet de personnaliser entièrement la teinte de son vélo. A noter qu’il s’agit du poids de la version haut de gamme du châssis, en fibres OMX. Le modèle carbone OMR est plus lourd, mais il est annoncé comme restant sous la barre des 2kg.

Au niveau du vélo complet, le modèle haut de gamme est tout juste à 10kg.

Géométrie : l’évolution continue

La géométrie est un point sur lequel le nouvel Orbea Oiz 2023 évolue fortement. Suivant les retours des pilotes du team, Orbea a lancé des recherches et des tests en construisant plusieurs prototypes en aluminium afin de tester différentes options. L’idée est, sans surprise, d’aller vers un cadre plus long – avec un reach augmenté -, et vers un angle de direction plus couché, alors que le tube de selle est quant à lui plus redressé.

Au niveau des cotes, le résultat final est un reach de 450 en taille M, soit quasiment la valeur du précédent en taille L. L’angle de direction passe de 69° à 67° et le tube de selle se redresse fortement, pour passer de 75° à 76,7°. Sans oublier les bases qui restent hyper courtes, avec 432mm. Mais sur ce point, la précédente version était déjà dans les mêmes valeurs (430mm).

Avec de telles cotes, le nouvel Orbea Oiz figure parmi les cadres les plus radicaux du marché… mais nous verrons lors du test terrain que cela ne le rend pas moins accessible ou plus difficile à piloter, que du contraire ! Quatre tailles sont disponibles.

2 cadres carbone et 1 alu d’entrée de jeu

D’emblée, Orbea arrive avec une gamme complètement renouvelée. Deux cadres carbone et un alu sont au programme, avec pas moins de 11 montages au programme. Dans le haut de gamme, il y a le cadre OMX, les fibres les plus haut de gamme de la marque, que nous vous avons détaillé ci-dessus.

Ce cadre est éligible au programme de personnalisation MyO, qui permet de choisir les couleurs de son vélo sur-mesure. Voici un (tout petit) aperçu de ce qu’il est possible d’obtenir.

Vient ensuite la version OMR, dotée de fibres un peu moins haut de gamme et d’une biellette en aluminium. Le poids du cadre est environ 200g plus élevé, mais on reste sous la barre des 2kg. Trois coloris sont au programme, mais il n’y a pas de programme MyO sur cette version.

Enfin, en entrée de gamme, l’Orbea Oiz Hydro propose un cadre en aluminium, plus lourd (le poids n’a pas été communiqué) mais au look particulièrement soigné grâce notamment à des soudures parfaitement invisibles. De loin, il est d’ailleurs difficile de le différencier de la version carbone ! Au niveau de la géométrie, mis à part des bases 4mm plus longues, les cotes sont globalement identiques aux modèles haut de gamme.

Tarifs, versions et disponibilité

La gamme Orbea Oiz Hydro démarre à 2799€ avec le H30. C’est 200€ de plus que la précédente version, mais cela reste un tarif bien placé par rapport à la concurrence. A ce tarif, on dispose déjà de suspensions Fox, avec un groupe Shimano Deore. Vient ensuite le H20 en Sram NX/GX Eagle à 3299€, et qui ajoute une tige de selle télescopique. Vient enfin le H10, avec un montage Shimano XT à 3699€.

Sur le cadre carbone OMR, on démarre avec le M30 en SLX/XT et tige de selle télescopique à 3999€. Vient ensuite le M20 en Sram GX Eagle, freins XT et qui est le premier à disposer des roues Oquo alu, pour 4799€. Le M11 AXS passe, comme son nom l’indique, en GX AXS pour 5499€, et enfin le Oiz M10 dispose d’un montage full Shimano XT, suspensions Fox Factory et roues Oquo carbone Team pour 5699€.

Pour avoir accès au cadre OMX le plus léger, il faut passer sur le M-Pro, déjà monté en Shimano XT/XTR, suspensions Fox Factory et roues Oquo carbone Team pour 6299€. Le M-Pro AXS est, comme son nom l’indique, en Sram GX AXS pour 6999€. Le M-Team, qui est le modèle que nous avons essayé, est full Shimano XTR avec les roues Oquo LTD carbone les plus haut de gamme pour 7999€. Et enfin, on trouve le M-LTD pour chapeauter la gamme, avec un groupe Sram XX1 AXS pour 9999€. On le voit, même dans le haut de gamme, Orbea reste aussi plutôt bien placé en prix. A noter que le châssis OMX sera également disponible en cadre seul (tarif non communiqué).

Orbea Oiz OMX Team 2023 : le test terrain

Avec l’Orbea Oiz, je suis en terrain connu, puisque la version précédente a été mon vélo personnel pendant près de trois ans… dans une version 120 aux suspensions customisées par Sabma, Service Center Fox, afin de se rapprocher du tarage de la version XC qui était à l’époque en 100mm. Tiens, tiens ! Ce genre d’hybridation a aussi été largement adoptée par les pilotes du team, et cette nouvelle version « officialise » en quelque sorte cette évolution. Côté réglages, nous pas besoin de surgonfler, vu les nouveaux settings on peut partir sur 25% de SAG sans craindre d’avoir du pompage ou un amortisseur qui s’enfonce trop.

Malgré les changements assez radicaux au niveau de la géométrie, je retrouve vite mes marques. Je suis pourtant resté sur un taille L malgré l’allongement du cadre. Selon Orbea, je suis dans la fourchette haute pour le taille M avec mes 178cm, et basse pour le taille L. Mais là où, avant, c’était une obligation de passer sur du L, c’est désormais plus un choix. Clairement, le vélo est long et c’est un choix de stabilité/performance qui a été fait plutôt qu’un choix de facilité/fun/maniabilité.

A l’accélération, le précédent Oiz se démarquait avant tout par sa légèreté. Ici, ce trait de caractère reste, mais il ajoute clairement une belle dose de rigidité. le cadre n’est pas verrouillé, il reste vivant entre les jambes, mais il demeure bien plus aligné, solide et prêt à encaisser les coups de jarrets. A ce niveau, il revient clairement aux côtés des références comme le dernier Spark, un Cannondale Scalpel ou un Canyon Lux World Cup.

Dans les ascensions plus longues, c’est le sentiment de légèreté qui prédomine, et ce qu’on sent alors, c’est surtout l’évolution de la position intermédiaire des suspensions. On n’est plus du tout obligé de tout verrouiller pour profiter d’un rendement optimal. En mode intermédiaire, on a une suspension arrière qui se montre active sur les reliefs du terrain tout en restant très neutre au pédalage. Dans les ascensions techniques, c’est une véritable arme ! Il grimpe incroyablement bien et, malgré les bases courtes, il n’a pas du tout tendance à cabrer. Le choix de la taille L est un avantage dans ce cas, tout comme l’angle de selle plus redressé qui fait basculer le centre de gravité plus sur l’avant. La roue arrière est collée au sol, le vélo est rigide latéralement, précis au niveau de la direction et, tant que vous avez la force, il grimpe presque tout seul.

Un autre endroit où cette position intermédiaire des suspensions est très à propos, c’est quand on se retrouve dans des singletracks rapides et plutôt plats, sans gros relief au sol. En fermant légèrement la compression sur ce mode médian, on bénéficie d’un peu plus de support et de dynamisme du vélo dans les relances, sans être pénalisé au moindre caillou ou à la moindre racine. Dans une optique de performance et de rendement, c’est un vrai plus, et ce mode est clairement mieux calibré que par le passé.En position ouverte, l’amortisseur offre aussi plus de maintien que sur la précédente version TR en 120mm. On peut aussi, même sur des portions roulantes, choisir de rouler en mode « tout ouvert » pour avoir plus de confort ou de grip si besoin. Même dans certains ascensions, on peut aussi rester ouvert sans être vraiment pénalisé. En cela, l’angle de tube de selle plus redressé aide aussi à éviter de trop tasser l’amortisseur, grâce au poids qui reste bien centré sur la machine.

Puis, vient l’heure de faire le bilan en descente. Le précédent Oiz était déjà excellent et facile d’accès, mais le petit nouveau fait un joli pas en avant. C’est principalement à haute vitesse qu’on peut percevoir que le cadre reste plus « unifié » et on ne sent plus les petites vibrations qu’on pouvait avoir sur le précédent. Elles imposaient de plus le « tenir » et de rester plus attentif. Ici, paradoxalement, l’augmentation de la rigidité du nouvel Orbea Oiz 2023 (principalement du triangle arrière) le rend plus sain, plus facile et plus stable dans les descentes à haute vitesse.

L’angle de direction de 67° ne pénalise absolument pas la maniabilité, pas plus que le cadre plus long. Le vélo obéit toujours au doigt et à l’œil, tout en se montrant plus « smooth », plus onctueux et un peu moins nerveux dans les changements de direction. Bilan, on prend encore plus de plaisir car on passe un poil plus vite sans se faire peur. Là aussi, la géométrie peut sembler plus radicale sur le papier, mais en pratique, cela rend cette nouvelle version à la fois encore plus performante pour des pilotes aguerris… et plus facile pour des bikers dotés d’un moins bon bagage technique.

Par rapport à d’autres XC que j’ai eu l’occasion d’essayer, même s’ils ne se ressemblent pas du tout visuellement, le comportement de ce nouvel Orbea Oiz m’a beaucoup fait penser au dernier Scott Spark. Avec peut-être un poil plus de légèreté et de dynamisme en relances. Je n’ai pas encore testé le nouveau BMC Fourstroke, qui a en plus sa tige de selle télescopique magique qui descend toute seule, mais quelques échanges avec mon collègue Léo qui a eu l’occasion de le rouler me font penser qu’ils sont un peu dans la même philosophie. Une logique se dessine, car ce sont trois des XC les plus contemporains du marché, qui mêlent efficacité, sécurité et fun de manière assez bluffante.

Verdict

Suivre les évolutions de la compétition n’a pas toujours que du bon pour des pratiquants moins entraînés et moins aguerris techniquement. Mais il arrive aussi que des changements dictés à la base par la recherche de performance et d’efficacité soient aussi profitables pour « monsieur et madame tout le monde ». Clairement, c’est le cas ici. C’est surtout vrai pour le gain et rigidité qui ne rend pas le vélo plus exigeant mais plus stable et plus prévisible. C’est aussi vrai pour la géométrie qui donne encore plus confiance sans rien faire perdre du plaisir de pilotage. C’est un peu moins vrai pour les suspensions, plus orientées vers le support que vers le confort, mais elles ne rendent pas pour autant le nouvel Oiz difficile à vivre. Si vous possédez la précédente version du Oiz, rassurez-vous, il est toujours dans le coup et vous ne devez pas nécessairement vous précipiter pour changer. Par contre, si vous avez prévu de changer et/ou si vous cherchez ce qui est clairement un des tout meilleurs XC contemporains, foncez. En plus, les tarifs restent plus mesurés que chez beaucoup de concurrents. Une nouvelle fois, Orbea frappe fort et surtout, juste là où il faut.

Plus d’infos : https://www.orbea.com/be-fr/