Test nouveauté | Orbea Alma 2025 : un hardtail qui casse les codes

Les semi-rigides ont longtemps régné sur le XC en compétition, mais l’évolution des circuits et le progrès technique ont depuis complètement inversé la balance en faveur des tout-suspendus. De l’autre côté, les vélos de gravel séduisent pas mal de bikers en recherche non seulement de vitesse mais aussi de simplicité et de pureté dans les sensations. C’est dans ce contexte que l’Orbea Alma 2025 a été développé et complètement repensé.

Pour garder la pertinence de son Alma, Orbea a travaillé d’une part sur le côté confort/réduction des vibrations et de l’autre sur l’aspect poids/performance. Le but ultime étant d’avoir un cadre dont les performances et la légèreté lui permettent de se démarquer d’un tout-suspendu, tout en réussissant à préserver le pilote d’une fatigue inutile, surtout sur les longues sorties. Car aujourd’hui, ce sont notamment les marathoniens qui sont intéressés par des semi-rigides pour des épreuves à gros dénivelé mais pas forcément aussi techniques et cassantes que des XC sur circuit.

Voyons comment Orbea est arrivé à ce résultat :

X-Fader : le tube de selle repensé

C’est un des éléments les plus visibles sur ce nouvel Orbea Alma 2025 : le tube de selle n’est pas droit, il est interrompu et fait une sorte de « virgule » dans sa partie basse pour venir se connecter non pas au boîtier de pédalier, mais au bas du tube diagonal. La marque appelle ce design « X-Fader ».

Cette forme particulière permet d’avoir un tube de selle plus « mobile », capable de se déformer sous le poids du pilote quand celui-ci est assis sur la selle, mais sans compromettre aucunement la performance ou la transmission de la puissance.

Il était aussi très important pour Orbea que ce tube de selle soit au diamètre 31.6 et que le cadre puisse accueillir une tige de selle télescopique (par définition assez rigide et pas du tout pensée pour filtrer les vibrations) tout en apportant du confort.

Autre point important : Orbea voulait que son nouvel Alma 2025 soit compatible avec toutes les tiges de selle télescopiques du marché, même les plus longues qui demandent une grande insertion dans le cadre, et qu’il puisse aussi accueillir deux porte-bidons.

Un petit tour de passe-passe a permis de jouer sur les deux tableaux : les trous filetés classiques ont cédé leur place à deux orifices rectangulaires qui peuvent soit être bouchés quand on ne les utilise pas ou quand on utilise une tige de selle télescopique qui nécessite une grande insertion dans le cadre ; ou alors on peut placer deux petits inserts avec un pas de vis permettant d’installer un deuxième porte-bidon. Selon le type de porte-bidon utilise et la longueur des vis, il est même possible d’avoir une longue tige de selle et un deuxième porte-bidon installé.

A noter qu’Orbea a développé une nouvelle tige de selle télescopique avec sa marque d’accessoires OC. Offrant 100 mm de débattement, la OC MP10 ne pèse que 413 g, et sa longueur totale qui compte parmi les plus contenues du marché permet d’office un montage avec un deuxième porte-bidon.

Enfin, pour les aspects pratiques, Orbea a pensé à mettre une petite trappe sous le tube diagonal afin de faciliter le passage des câbles, notamment pour la tige de selle télescopique.

1080 g sur la balance

Pour le côté performance, l’Orbea Alma 2025 est équipé d’un cadre annoncé à 1080 g. Contrairement à d’autres modèles, il n’y aura pas plusieurs niveaux de fibres selon les modèles et toutes les version de l’Alma 2025 seront dotées du même cadre.

Outre le tube de selle dont nous avons déjà parlé, le cadre dans son ensemble et le triangle arrière ont été fortement repensés par rapport à la précédente génération. Les haubans ont encore été affinés et la filtration des vibrations ne repose pas que sur le tube de selle afin de ne pas avoir un comportement quasiment « bipolaire » entre la position assise ou debout sur les pédales.

La géométrie évolue aussi, en s’inspirant du dernier Oiz. L’angle de direction passe à 67°, alors que le tube de selle se redresse à 75,5°. La hauteur du cadre et du tube de selle a été diminuée afin d’offrir plus de sortie de selle et un vélo plus compact qui favorise la maniabilité. Et les bases sont très courtes, avec 425mm.

Quatre tailles de cadre sont au programme, voici les géométries détaillées.

A l’avant, la suspension passe de 100 à 110 mm. C’est la SID SL en plongeurs de 32 mm qui a été retenue sur la plupart des montages proposés par Orbea (dont notre modèle de test), et la Fox 34 qu’on ne retrouve que sur une version (la Fox 32 n’est pas disponible en 110 mm, contrairement à la SID SL qui l’est depuis cette année).

Côté formats, le cadre accepte des pneus de 2,4″ tout en conservant un dégagement confortable et le boîtier de pédalier est fileté pour faciliter la maintenance. La douille de direction dispose d’un « bloc lock » qui évite au cintre de venir en contact avec le tube supérieur en cas de chute.

Au niveau du poste de pilotage, on trouve le nouveau combo carbone cintre-potence OC annoncé à 265 g en 760 mm de largeur et potence de 75 mm de long pour -17° d’angle. Très élégant, il intègre le passage des câbles par le jeu de direction et un support GPS de type Garmin. Il sera présent sur les trois montages les plus haut de gamme.

Enfin, toujours dans les composants OC, on note la présence sous le cintre d’une nouvelle commande permettant à la fois de bloquer la fourche et d’actionner la tige de selle télescopique. Dotée de seulement deux leviers, elle permet le blocage de la fourche via un système de type « push-pull ».

Orbea Alma 2025 : versions et tarifs

Cinq montages seront proposés au catalogue, tous sur base du même cadre. Les M3O et M20 sont disponibles dans les quatre couleurs de série, alors que les M-Pro, M-Team et M-LTD ajoutent l’option de couleur personnalisée MyO sans supplément de prix. Des options sont aussi disponibles pour upgrader chaque modèle dans le configurateur.

La gamme commence à un tarif assez accessible de 2499 € avec l’Alma M30 en fourche SID SL Select, transmission Deore/XT, freins Shimano MT410, roues alu 30 mm de largeur et pneus Pirelli Scorpion XC H Sport.

L’Alma M20 est affiché à 3299 € en fourche Fox 34 Performance Grip, transmission Shimano XT, freins Shimano MT 6100, roues Oquo alu MP28 Pro, tige de selle télescopique OC MP10 et pneus Pirelli Scorpion XC H Sport.

A 3999 €, l’Orbea Alma Pro (qui illustre notre article) est en fourche SID SL Select, transmission Sram GX AXS T-Type, freins Shimano MT 6100, roues Oquo alu MP28 Pro, tige de selle carbone fixe OC (dropper en option), cockpit carbone intégré OC MP10 et pneus Pirelli Scorpion XC RC 2.4

L’Orbea Alma M-Team à 5499 € passe en fourche SID SL Ultimate (plus légère que celle qui équipe les modèles précédents et dotée d’une cartouche hydraulique plus haut de gamme avec 3 positions de blocage contre 2 pour les autres), transmission Sram XO AXS T-Type, freins Shimano XT et roues carbone Oquo MP30 Team.

Enfin, la gamme est chapeautée par l’Orbea Alma M-LTD à 7999 € en SID SL Ultimate, transmission Sram XX SL AXS T-Type, roues carbone Oquo MP30 LTD.

Orbea Alma 2025 : premier test terrain

Nous avons reçu le nouvel Orbea Alma quelques jours seulement avant sa présentation officielle. Pas assez pour vous livrer un vrai test, d’autant que les conditions météo étaient peu clémentes, mais nous pouvons tout de même déjà vous livrer quelques impressions après nos premiers tours de roues.

Tout d’abord, cette version M-Pro de l’Alma nous est apparue comme très bien équipée pour son prix. A 3999 €, on a un très beau vélo avec un package d’équipements parfait pour performer, et un poids qui passe tout juste sous les 10 kg sur notre balance (9,98 kg en taille M sans pédales). Attention toutefois, notre modèle de test est doté de l’option roues carbone Oquo MP30 Team qui allège quelque peu le vélo et le portefeuille (+599€), ainsi que de l’option tige de selle télescopique (+107€) qui n’est pas présente d’origine sur ce montage.

A l’accélération, le vélo dégage une très belle impression de nervosité. Même si on n’est pas sur le montage le plus haut de gamme, l’Alma se montre très performant et réactif, avec une réelle impression de légèreté qui s’en dégage. La position est très typée racing avec le poste de pilotage plongeant, mais elle nous a paru moins extrême et exigeante que ce qu’on pouvait craindre à la base.

La géométrie contemporaine permet de bien lâcher les freins en descente et dans les portions techniques, et on sent clairement que le confort de la partie arrière a fait un bond par rapport à la précédente génération. Qui, il faut le reconnaître, restait à classer dans la catégorie des hardtails plutôt durs et exigeants. Ici, Orbea semble avoir bien réussi son pari de combiner des performances de haut vol avec une certains tolérance, voire même du confort. On a aussi apprécié de constater que ce n’est pas que le tube de selle qui filtre les vibrations et que, même debout sur le pédales, le cadre dans son ensemble se montre assez tolérant dans les portions cassantes.

Des débuts prometteurs, donc, qui demanderont à être affinés dans un test plus poussé dont nous vous livrerons les conclusions dans quelques semaines !

Plus d’infos : https://www.orbea.com/be-fr/velos/montagne/alma/