Test nouveauté | Moteur Bosch Performance CX 2025 : gros dur au coeur tendre

Le Bosch Performance CX, c’est un monument de la jeune histoire du VTT à assistance électrique. Apparu en 2015, soit 4 ans après les premiers pas de la marque allemande sur le segment, il s’est très vite imposé comme l’une des références du marché. Bosch en a fait sa vitrine technologique et n’a ensuite pas cessé de le perfectionner : puissance, autonomie, confort d’utilisation… Au fil des années, le Performance CX a sans cesse évolué pour rester à l’avant-garde du marché, à la lutte avec Brose ou Shimano.

Dans le monde de l’e-bike, l’année qui vient de s’écouler fut particulièrement animée avec l’arrivée de nouveaux acteurs aux fondations solides sur le marché : Sram à l’automne 2023 ou DJI et ZF entre le printemps et l’été 2024. Chacun avec de solides arguments, l’un en termes d’automatisation, l’autre au niveau de la puissance, l’autre encore sur la compacité et l’intégration…

Pour Daniel Schwenk, chef produit chez Bosch et en charge de ce nouveau Performance CX, « c’est tout à fait compréhensible. C’est un marché intéressant, déjà grand et qui a encore un certain potentiel de croissance, au niveau mondial qui plus est. Depuis de nombreuses années, il y a chaque année de nouvelles marques qui essaient de nous rattraper et de sauter sur ce marché pour nous prendre des parts. En tant que chef produit c’est une chose très intéressante car nous sommes également mis au défi par de nouveaux concurrents, mais ça ne nous fait pas stresser. C’est très facile de créer un système sur le papier avec une batterie, un moteur, un écran et ainsi de suite, mais c’est beaucoup plus que cela pour réussir sur ce marché. Il faut un « portefeuille » complet, toute la structure de services nécessaire pour être compétitif dans tous les domaines, pas seulement dans un seul, et je pense que Bosch fait du très bon travail depuis de nombreuses années. »

Ce portefeuille, c’est justement ce que Bosch a cherché a développer avec cette nouvelle génération du Performance CX : plus de capteurs pour une assistance plus naturelle, plus de fonctionnalités intégrées et un véritable environnement de composants pensés pour s’intégrer harmonieusement afin d’offrir un maximum d’agrément et de performance. D’une certaine façon, on pourrait qualifier cette génération de « génération de transition », entre les anciens modèles où il y avait encore beaucoup à faire sur le matériel en lui-même et le futur qui semble se dessiner à coups de services additionnels toujours plus aboutis.

Le moteur : plus de naturel

Les caractéristiques principales du moteur changent peu : le Bosch Performance CX reste à 85 Nm, 600 W et 340 % d’assistance maximale, la marque allemande estimant qu’il s’agit là d’un équilibre entre puissance, consommation d’énergie et durée de vie.

Le moteur est toutefois légèrement redessiné à l’extérieur, avec une coque un peu plus fine en apparence mais des ailettes de refroidissements plus proéminentes, ce qui donne un volume global similaire à l’ancienne génération. Surtout, les points de fixation au cadre sont revus et simplifiés : le Performance CX n’est plus fixé à son berceau que par deux vis, contre trois auparavant. Ceci, avec quelques changements à l’intérieur, permet à Bosch de gagner une centaine de grammes sur le poids du moteur qui tourne désormais autour des 2,8 kg.

A l’intérieur donc, les évolutions sont un peu plus nombreuses. Tout d’abord, Bosch a « changé 2-3 choses » dans le moteur électrique selon les mots de Daniel Schwenk, le chef produit, afin d’améliorer la gestion de la chaleur. Nous n’avons pas réussi à en savoir plus, la marque semble vouloir rester discrète sur ce sujet.

Autre secret bien gardé, le travail réalisé pour réduire les bruits de fonctionnement du moteur. On voit bien que la pignonnerie est différente, avec notamment un engrenage en composite là où ils étaient tous en métal auparavant, mais il y a aussi eu une réflexion autour de la roue libre du moteur. Et là-dessus, impossible d’apprendre quoi que ce soit, hormis que la solution implique une part logicielle en plus du travail sur les pièces elles-mêmes. On remarque aussi que lorsqu’on tourne l’axe de pédalier à la main, il tourne beaucoup plus librement sur le nouveau moteur, sans bruit et avec bien moins de frottements. De quoi présager un pédalage plus libre sans assistance ?

Interrogé sur le sujet, Daniel Schwenk nous explique que « le bruit provient essentiellement de deux parties : le moteur et la boîte de vitesses. Nous nous sommes concentrés sur la conception de la boîte de vitesses pour réduire le niveau de bruit et nous nous sommes également intéressés à la zone responsable des bruits de cliquetis en descente. C’est là que nous avons trouvé une solution vraiment innovante pour découpler la boîte de vitesses à l’intérieur de la transmission à l’extérieur, ce qui signifie que les vibrations qui viennent de l’extérieur ne sont pas ou ne peuvent pas rentrer dans le moteur et causer de bruit. Ce sont les deux principaux sujets sur lesquels nous nous sommes concentrés. »

Enfin, six nouveaux capteurs d’inertie (en fait des accéléromètres et gyroscopes pour les trois directions en translation et en rotation) font leur apparition dans le moteur. Leur but ? Comprendre plus finement la situation du vélo (montée ou descente, type de terrain…) et adapter la réponse de l’assistance en fonction de ces informations. On va le voir un peu plus loin, ces capteurs sont le véritable coeur de ce Bosch Performance CX 2025.

Notez que toutes ces nouveautés ne concernent que le Performance CX classique : le CX Race n’en bénéficie pas et Bosch ne semble pas s’intéresser au sujet pour le moment.

Les batteries : 600 Wh ou 800 Wh et interchangeables

Côté batteries, le changement est beaucoup plus visible à tous points de vue. Si les PowerTube 625 (3,6 kg) et 750 Wh (4,4 kg) restent au catalogue de la famille Smart System – « l’éco-système » qui rassemble tous les composants compatibles avec le Performance CX -, deux nouvelles batteries font leur apparition : les PowerTube 600 (3,0 kg) et 800 Wh (3,9 kg). Elles utilisent des cellules 21700 contre 18650 pour les anciennes, ce qui permet une densité énergétique (rapport entre le poids et la quantité d’énergie emmagasinée) plus élevée.

On le constate en comparant la 800 Wh à l’ancienne 750 Wh : si la nouvelle est plus épaisse, elle est aussi plus courte et pèse surtout 500 g de moins pour 50 Wh de plus.

Surtout, et c’est là que les choses deviennent réellement intéressantes, la Powertube 800 fait la même longueur que la 600, la même largeur et se fixe de la même façon dans le cadre : la différence se fait sur l’épaisseur de la batterie. Si le cadre est prévu pour, on pourra ainsi choisir d’installer une grande batterie de 800 Wh pour un maximum d’autonomie ou préférer la plus petite de 600 Wh pour gagner un peu de poids.

Si Bosch se défend de faire la course au « toujours plus », et on sait d’ailleurs que de nombreux fabricants de vélo vont opter pour la 600 Wh plus légère, la grande capacité de 800 Wh permet cependant à la marque allemande de revenir un peu dans la course de l’autonomie face à Shimano, qui propose via ses partenaires du 800 Wh (Darfon) et même du 900 Wh (TrendPower) depuis plusieurs années.

Enfin, la petite batterie externe PowerMore de 250 Wh présentée l’année dernière avec le « petit » moteur Performance SX (lire Prise en main | Bosch Performance SX : filiation assumée) est aussi compatible avec le système pour prolonger un peu l’autonomie sans trop s’alourdir. On peut par exemple imaginer un vélo avec une batterie de 600 Wh pour les sorties du quotidien, et lui ajouter ces 250 Wh pour les grands jours afin de porter le total à 850 Wh… Bosch indique aussi qu’il est possible de combiner les deux PowerTube pour offrir 1400, voire 1600 Wh d’autonomie ! Cependant, ce genre de conception concerne plutôt les vélos urbains (une batterie intégrée dans le tube diagonal, l’autre dans le tube supérieur), sur lesquels le poids n’a pas les mêmes effets.

On relève au passage que les nouvelles batteries sont grises, couleur métal brut, et plus noires : Bosch n’utilise plus de peinture. Cela fait partie des gestes mis en place par la marque pour réduire son impact environnemental, de même que l’utilisation majoritaire de plastique recyclé pour les pièces en plastique. De petits gestes, c’est vrai, mais c’est toujours mieux dans ce sens-là !

L’interface : un nouvel écran… en attendant autre chose ?

Au niveau de l’interface, le nouveau Performance CX reste compatible avec toutes les commandes et divers écrans de la famille Smart System (Mini Remote & Led Remote, System Controller, Purion 300 & 500…) mais un nouvel écran vient compléter l’offre : le Purion 400. Connecté par fil au reste du système, ce Purion 400 est compatible avec tous les vélos équipés du Bosch Smart System, même ceux déjà existants et qui ne sont pas dotés de cette nouvelle motorisation.

Placé à côté de la potence et derrière le cintre, il ressemble beaucoup aux écrans Shimano et Bosch ne peut pas le cacher. Questionnée à ce sujet, la chef produit responsable de son développement Valerie Neuffer nous a répondu « ils ont de bonnes idées mais la nôtre est plus solide ». Nous n’avons jamais rencontré trop de problèmes avec les produits Shimano de ce côté mais on verra bien ce qu’il en est sur le terrain.

Si Bosch ne nous a rien montré de plus, on a vu sur des prototypes ou des vélos qui sortiront dans les prochains jours de grandes découpes dans le tube supérieur, bien plus grandes que celle nécessaire pour accueillir l’étroit System Controller. On a compris à demi-mot qu’il s’agissait d’une « anticipation de l’avenir » et que Bosch pourrait, voire devrait, arriver avec un nouvel affichage intégré d’ici peu. Pour le printemps 2025 ?

Aide au démarrage en côte et autres fonctionnalités

Là, on arrive dans le coeur de ce Bosch Performance CX version 2025. Si la réduction du bruit est certainement bienvenue, le travail réalisé sur la partie logicielle pour rendre l’assistance plus naturelle sera la chose la plus intéressante sur les sentiers.

Avec la précision de lecture du terrain apportée par les nouveaux capteurs d’inertie, la marque promet une assistance plus fine, moins brutale même sur les plus hauts modes d’assistance (e-MTB et Turbo). En d’autres termes, une puissance plus facilement exploitable, et ce même dans des conditions d’adhérence précaires.

Le Performance CX devrait donc se montrer plus souple et doux dans sa configuration d’origine mais pour celles et ceux qui aiment la puissance brute caractéristique de la marque allemande, pas de panique : il sera possible de la retrouver en passant par l’application eBike Flow, qui permet de personnaliser le fonctionnement des modes d’assistances.

De même, la fonction Extended Boost du mode eMTB a été raffinée et doit suivre plus fidèlement les à-coups qu’on peut donner sur les manivelles : si la sollicitation est franche, le « coup de pouce » le sera lui aussi mais si on pousse moins fort sur les pédales, le moteur poussera moins fort également et moins longtemps.

La marque allemande profite aussi de ces nouveaux capteurs pour perfectionner son assistance à la marche. Désormais, le Walk Assist se veut « intelligent » et adapte la force de la poussée ainsi que la vitesse du vélo au terrain : sur un terrain lisse et plat, l’assistance à la marche entraînera le vélo plus vite que si l’on pousse dans une montée raide et technique.

Enfin, une nouvelle fonction fait son apparition pour aider le ou la pilote en montée. On connaissait déjà le Hill Hold, un « frein anti-recul » qui peut retenir le vélo jusqu’à 10 s lorsque l’assistance à la marche est active, voici maintenant le Hill Start Assist : une aide au démarrage en côte !

Activée en appuyant sur le bouton « – » à l’arrêt avec un pied sur la pédale, elle permet de démarrer plus facilement en montée, sans à-coups, creux ou irrégularité dans l’assistance. Même en mode Turbo ou e-MTB, l’assistance est délivrée de façon immédiate (à l’arrêt et lorsque la fonction est allumée, on sent la manivelle vibrer doucement comme avec les anciennes assistances Yamaha/Giant, « trop sensibles ») mais toute douce, juste suffisante pour aider à partir sans déséquilibrer ou embarquer le temps qu’on place son deuxième pied sur la pédale et qu’on trouve sa position.

A l’entendre (ou à le lire), ça paraît un peu ridicule mais en pratique, on peut d’ores et déjà vous assurer que cela change tout. Dans les montées techniques ou pentues, il est beaucoup plus facile qu’avant de redémarrer après un arrêt grâce à cette fonction. Encore mieux qu’une assistance au démarrage en côte de voiture !

ABS, transmission automatique : plus qu’une simple assistance

Au-delà des composantes classiques d’un système d’assistance, Bosch travaille aussi depuis plusieurs années sur d’autres produits, qu’elle entend bien intégrer de plus en plus sur les e-bikes : le changement de vitesse automatique et l’ABS. Pour le chef produit Daniel Schwenk, c’est la suite logique : « Je travaille dans l’industrie du vélo depuis 15 ans maintenant et il y a toujours des progrès. Il y a toujours des innovations, de nouvelles choses qui apparaissent et les marques de vélo essaient de les utiliser et de les vendre. Je pense que l’e-bike va se rapprocher d’une voiture, avec tous les avantages que l’on trouve dans une voiture comme le changement de vitesse automatique, la suspension automatique et ainsi de suite, beaucoup de choses qui rendent la conduite ou le pilotage plus facile et je pense que c’est la prochaine grande tendance. »

« En termes d’indicateurs de performance, lorsqu’on regarde les batteries et les moteurs tout se rapproche de plus en plus, de sorte qu’il n’y a plus de grande différence entre une marque et l’autre, plutôt des avantages de plus en plus réduits. La prochaine étape consistera à prendre l’ensemble du système, l’ensemble de l’expérience de pilotage et à se demander ce qu’il est possible de faire à ce niveau. Du point de vue numérique mais aussi du point de vue de l’intégration d’autres systèmes, et je pense que ce sont là les principaux défis des prochaines années. »

« Au début d’un tel « voyage » il y a toujours des solutions différentes, comme pour le changement de vitesse : vous avez les transmissions classiques, la même chose en automatique, les changements de vitesses automatiques dans le moyeu ou encore le changement de vitesse intégré. Je suis presque sûr que dans 10 ans, il y aura une solution principale qui couvrira une grande partie du marché et nous sommes impatients de savoir quelle sera cette solution, en particulier pour le changement de vitesse. »

L’eShift : une transmission automatique enfin aboutie ?

Chez Bosch, la transmission automatique existe depuis longtemps : la première apparition au catalogue de l’eShift, le nom choisi par la marque allemande, date de 2014. Le système fête donc ses 10 ans cette année, mais il fut pendant tout ce temps réservé à un usage urbain ou trekking, faute de transmission compatible en VTT.

Un peu plus tôt cette année, on a toutefois eu la surprise de découvrir à l’Eurobike une transmission TRP de VTT créée pour l’eShift ! C’est donc officiel, en 2024 Bosch décide de venir concurrencer Sram et Shimano sur le terrain des transmissions à dérailleur automatiques en VTT, peut-être la pratique la plus exigeante pour ces systèmes. D’ailleurs, pour l’anecdote, l’eShift est compatible avec la transmission TRP conçue à cet effet… mais aussi certains dérailleurs Shimano !

Comme chez ses deux concurrents, l’eShift est réglable et la voie choisie par Bosch est pile entre Sram et Shimano : plus variée et précise que le premier mais moins pointue et plus facile d’accès que le second. Ici, on règle sa cadence cible au choix entre 40 et 120 rpm par pas de 5 rpm (ce qui donne 17 réglages possibles) et en avant !

La cadence cible, c’est celle à laquelle vous pédalez confortablement et autour de laquelle le système va tâcher de vous garder. Si votre fréquence diminue il va passer sur des rapports plus facile et si elle augmente trop, ce sera l’inverse. Un capteur de couple permet de détecter les accélérations brusques et de ne pas changer de vitesse dans une relance ou un sprint, lorsqu’on met volontairement plus de force sur les pédales.

En parallèle, on a toutes les fonctions qu’on attend de ce genre de transmission : la possibilité de passer les rapports sans pédaler, utile en descente pour anticiper un passage technique par exemple, l’Override qui permet de changer de vitesse à la main même en mode automatique (le système passe en Manuel pendant 4 secondes à partir du premier changement de vitesse volontaire puis revient en mode Auto) et enfin un mode manuel.

Le mode de fonctionnement est indiqué par une petite lettre « A » ou « M » sur l’une des pages de l’écran, à côté du rapport enclenché et pour basculer entre les deux ça se passe directement au niveau de la manette, avec un petit bouton poussoir dédié.

Sur les sentiers, on a beaucoup aimé le réglage à la fois simple précis. A 95 rpm, on a trouvé un bon équilibre qui permet d’exploiter le moteur très naturellement tout en pédalant à une cadence idéale. Comme toute transmission automatique, l’eShift ne fait que réagir à ce qui se passe, elle ne prédit pas. On peut donc la prendre en défaut dans les montées raides et techniques ou les faux-plats très rapides, deux types de terrains où le pédalage est très haché, ainsi que lorsqu’on joue à faire la course, mais le reste du temps, le fonctionnement du logiciel est vraiment intéressant et même sur de véritables sentiers. En revanche, dans cette version TRP il y a encore du travail sur la transmission en elle-même : les changements de vitesses craquent et sont parfois brutaux, loin de la douceur offerte par les transmissions Sram T-Type ou Shimano LinkGlide.

L’ABS Pro : il porte bien son nom

L’ABS Pro est quant à lui la suite logique de l’ABS tout-terrain dévoilé par Bosch il y a 2 ans (lire Test nouveauté | L’ABS Bosch sur les sentiers de Val d’Isère). A l’époque de notre prise en main, on avait perçu l’intérêt du système tout en remarquant qu’il demandait, pour les personnes qui font du vélo depuis longtemps, un certain réapprentissage. Bosch nous avait alors répondu qu’il était tout à fait possible d’envisager un mode « Performance », avec un fonctionnement moins intrusif et juste prévu pour prévenir les décrochages de la roue avant…

Ce mode performance, le voici ! S’il repose sur les mêmes composants que l’ABS classique (le gros boîtier de régulation sur la fourche et un capteur sur chaque disque de frein), l’ABS Pro en est bien différent en pratique. Son objectif est simplement de limiter le risque « d’over-braking » à la prise des freins, c’est-à-dire une attaque un peu trop violente qui ferait décrocher brièvement la roue avant au plus mauvais moment, lorsqu’on a le plus de vitesse et d’énergie. On peut choisir entre deux modes de fonctionnement, Trail Pro qui se veut polyvalent mais déjà bien plus discret que le Trail de l’ABS classique, et Race dont l’intervention est vraiment réduite au strict minimum.

Ensuite, c’est le ou la pilote qui gère ! Comparé à l’ABS classique, il n’y a peu ou pas de contrôle de stabilité de la roue avant et du décollage de la roue arrière (peu en Trail Pro, désactivé en Race). L’intervention est plus courte et laisse beaucoup plus de puissance dans le freinage, comme avec un frein normal.

L’ABS Pro étant moins actif que l’ABS classique, il « consomme » aussi beaucoup moins de liquide de frein. En conséquence, il ne sera pas proposé sur les mêmes modèles de freins : on le trouvera, en première monte uniquement, avec des Magura MT7 ou des TRP DH-R Evo, deux freins bien connus et tournés vers la performance pure en descente. Destiné à des pratiques moins engagées, l’ABS classique sera vendu avec des freins plus accessibles et dotés d’un plus grand volume d’huile comme les derniers Magura Gustav Pro.

On a déjà pu le découvrir sur le terrain mais la sortie ne nous a permis d’apprendre grand-chose à son sujet ; le terrain n’était pas assez exigeant, le rythme du groupe pas assez élevé et le grip des pneus trop important pour le solliciter autrement qu’en le faisant exprès. Toutefois, on compte bien approfondir la question !

Le test du nouveau Bosch Performance CX

A la rédaction, nous sommes trois à avoir pu prendre en main ce nouveau Bosch Performance CX : Léo directement chez la marque allemande, avec le système au complet (transmission eShift TRP et ABS Pro sur Magura MT7), Paul chez Focus pour le nouveau Jam² qui illustre cet article ainsi que deux autres vélos qui arriveront un peu plus tard, et Olivier chez Moustache sur une nouvelle plateforme dont nous pourrons bientôt vous parler.

Collectivement, la première chose qui nous a marqué est la réduction du bruit. Il ne faut pas s’attendre au silence complet sous peine d’être déçu : on reste sur un « gros » moteur, encore loin d’un système vraiment discret comme le TQ HPR-50. Cependant, Bosch a fait de vrais progrès dans le domaine et le Performance CX se fait nettement moins audible que par le passé. Lorsqu’on le sollicite fortement, en eMTB ou Turbo notamment, le niveau sonore augmente inévitablement mais les hautes fréquences sont mieux atténuées ce qui donne une impression de bruit moins « omniprésent ».

Ensuite, c’est la douceur du moteur qui impressionne, ou « larondeur » selon les mots de Paul. Toute l’assistance paraît plus douce, plus facile d’accès et le côté « brut de décoffrage » qu’on a souvent reproché à Bosch a ici complètement disparu. Cela ne se fait toutefois pas au détriment de la puissance, qui reste toujours bien disponible lorsqu’on en a besoin : une vraie main de fer dans un gant de velours, « et non une main de fer dans un gant de fer comme c’était le cas avant », complète Olivier.

C’est en mode Turbo que le changement est le plus remarquable, car l’assistance est désormais réellement exploitable malgré toute la puissance disponible. Il n’y a plus de ruade à gérer, beaucoup moins de situations où la roue glisse à cause d’un couple trop important et délivré de façon trop brutale. On a l’impression que le système « comprend » bien mieux ce qui se passe sous les roues et s’adapte en conséquence.

On pourrait parler d’assistance à la conduite, ou plutôt au pilotage, mais on n’a pas l’impression d’être privé de quoi que ce soit. Au contraire, comme un traction control parfaitement dosé, on a la sensation que le moteur délivre le maximum de puissance possible et que plus n’apporterait rien dans les conditions d’adhérence du moment. Au passage, on rappelle qu’il y a toujours l’application eBike Flow pour modifier ce comportement dans un sens ou dans l’autre.

Adaptation au terrain, aide à la conduite… A ce stade et compte tenu de ce qui se passe dans d’autres domaines du VTT, il ne faut pas longtemps avant d’imaginer un système qui « apprendrait » de son pilote pour lui offrir en permanence l’assistance parfaite. Quel est l’avis de Bosch sur la question ?

« Nous avons déjà introduit un logiciel d’auto-apprentissage avec le Performance Line SX l’année dernière, un algorithme d’auto-apprentissage pour la gestion du couple », nous répond Daniel Schwenk. Il poursuit : « Nous suivons en permanence les données du pilote et nous les utilisons pour gérer ou orienter les performances du moteur et c’est certainement quelque chose qui va continuer. Nous collectons de nombreuses données à l’aide de nos capteurs et nous voulons les utiliser pour améliorer encore plus les performances de nos moteurs. »

Est-ce qu’on verra bientôt un mode d’assistance automatique et capable d’apprendre sur un VTTAE ? « Je dirais que oui. Je ne peux pas dire quand et de quelle manière, mais il est certain que nous y travaillerons. »

D’un point de vue plus général, on apprécie la (relative) compacité des nouvelles batteries qui permet de faire des vélos un peu plus équilibrés qu’avec la très longue et lourde 750 Wh. Paul et Olivier, qui ont pu parcourir le plus de kilomètres avec ce nouveau système, se réjouissent par ailleurs de voir que la batterie de 600 Wh semble assez populaire sur le marché.

Le couple formé par le moteur retravaillé et les nouvelles cellules dans les batteries donnerait un système plus efficace que par le passé (Olivier évoque 1600 m de D+ sans difficulté en modes Tour+ et eMTB pour un pilote de 80 kg avec la 600 Wh) et le concept 600 Wh + Range Extender offrirait ainsi un bon équilibre entre autonomie quand c’est nécessaire et légèreté (à nouveau, relative) le reste du temps.

Le mot de la fin

Cette assistance Bosch Performance CX version 2025 n’est pas une révolution : en termes de performances pures, elle reste très proche de la génération qu’elle remplace. On pourrait parler de raffinement mais le mot ne rend pas réellement justice au travail réalisé par Bosch. Plus discrète, plus accessible, plus facile d’utilisation grâce à ses nouvelles fonctionnalités mais toujours aussi puissante quand c’est nécessaire, la nouvelle Performance CX fait un pas en avant énorme au niveau de l’agrément. Désormais, c’est dans ce domaine que la marque allemande se distingue de la concurrence, encore plus quand on y ajoute un ABS qui évolue de façon intéressante et une transmission automatique prometteuse. Qui l’aurait cru il y a quelques années ?

Plus d’informations : bosch-ebike.com

Photos d’actions : Christoph Lau – Focus / Jérémie Reuiller @illprod – Moustache