Test nouveauté | Magura Gustav Pro : toujours infatigable ?

Que se passe-t-il dans le monde du freinage ? Après des années de relative tranquillité (si on excepte la farandole de petites nouveautés chez Sram pour tenter d’améliorer le comportement de leurs produits), deux marques d’envergure sortent à quelques mois d’intervalle deux tout nouveaux modèles, basés sur la même approche qui plus est : Sram avec les Maven (article ici) et Magura avec ces Gustav Pro.

Sur le papier, l’Allemand emboîte le pas de l’Américain en faisant de la gestion de la chaleur sa priorité… mais sur le terrain, on a pu s’apercevoir que les deux freins ne jouent pas vraiment dans la même catégorie. En effet, pour Magura, le Gustav Pro n’est pas plus puissant que le MT7 : « Sur le banc, les deux modèles développent la même puissance. On n’a pas cherché à aller plus haut mais à travailler sur la façon dont elle est délivrée », nous explique-t-on.

En VTT, l’évolution des pratiques et des usages amène de plus en plus les marques à reconsidérer leur approche au moment de concevoir un nouveau frein : on roule plus vite qu’il y a 10 ans, les e-bikes sont omniprésents et les nouveaux pratiquants plus nombreux que jamais, on ne sollicite donc plus ces éléments exactement comme avant. On peut ainsi distinguer trois axes de travail sur ce nouveau Gustav Pro vis-à-vis du MT7 : faire un frein plus résistant (à la chaleur et à l’usure), plus simple à l’usage et plus pratique à l’atelier ou en cas de problème.

Plus résistant à la chaleur et à l’usure

Ce premier axe de travail est celui où le Gustav Pro ressemble le plus au Maven de Sram, tant dans l’approche que dans la réalisation : Magura a cherché à faire un frein qui gère mieux la chaleur que le reste de sa gamme, à la fois en chauffant moins vite… et en refroidissant moins vite.

En effet, tous les freins, qu’ils soient de vélo, de moto, de voiture ou même de train ou encore d’avion, sont conçus pour fonctionner dans une certaine plage de températures, plage où le coefficient de friction entre les plaquettes et le disque est le plus important. Chaque frein a sa plage mais vous comprenez bien qu’un modèle qui freine très bien à froid aura plus de difficultés après plusieurs minutes de sollicitations intensives qui l’auront fait monter (très) haut en température, et vice-versa. En course auto ou moto par exemple, les freins doivent monter considérablement en température avant de pouvoir délivrer leur plein potentiel mais sont ensuite capables de faire face à d’énormes contraintes.

Plus qu’un frein qui ne « chauffe pas », on veut donc un frein qui ne « surchauffe pas » : un frein qui monte dans sa plage de températures et qui y reste, sans aller au-dessus bien sûr mais sans en redescendre non plus. Pour ce faire, Magura a appliqué plus ou moins la même recette que Sram… mais en poussant les choses un (gros) cran plus loin.

Les Gustav Pro adoptent un étrier surdimensionné pour avoir plus d’inertie thermique mais aussi un disque exceptionnellement épais : 2,5 mm, avec une limite d’usure à 2,1 mm. A titre de comparaison, sachez qu’un disque Shimano neuf fait 1,85 mm d’épaisseur (limite d’usure à 1,5 mm) !

Plus d’épaisseur, c’est là encore plus d’inertie thermique mais c’est aussi moins de bruit : le disque est plus rigide et vibre moins. Tout le monde n’est pas sensible de la même façon à ce sujet mais celles et ceux qui le sont apprécieront l’effort.

Enfin, cela doit aussi permettre (en théorie) au Gustav Pro de bien gérer l’usage des plaquettes, mieux que la plupart des autres freins du marché : avec autant d’huile, le système de rattrapage d’usure a tout ce qu’il faut pour fonctionner et faire sortir les pistons comme il se doit, au lieu de laisser le point de contact s’enfoncer dans la course au fur et à mesure que l’épaisseur de garniture diminue sur les plaquettes.

Un frein plus résistant à l’échauffement et sur les longs freinages, c’est bien, mais pour Magura ça ne suffisait pas : la marque voulait aussi un frein plus résistant à l’usure, qui nécessite moins d’entretien. Le disque épais (limite d’usure plus loin que sur des disques plus fins) joue un certain rôle dans ce but et la même recette a été appliquée aux plaquettes : celle du Gustav Pro ont 40 % de garniture de plus que celles des MT7.

A l’intérieur du système, la taille des pistons est plus importante également : sur un MT7, c’est 10 mm dans le maître-cylindre et 17 mm pour chacun des quatre pistons de l’étrier, mais sur ce Gustav Pro, on a respectivement 12 et 19 mm. D’après Magura, cette augmentation de la taille des pistons permet de réduire la pression d’huile (minérale) dans le système, ce qui offrirait un meilleur toucher et surtout des conséquences moins sensibles si (ou quand) des bulles d’air s’invitent dans le circuit hydraulique.

Plus simple

Le Gustav Pro se veut donc solide et résistant, mais il se veut aussi facile d’accès. Prenons le rodage par exemple, cette procédure absolument nécessaire qui permet de nettoyer les plaquettes des résidus du procédé de fabrication et de les aligner parfaitement à la surface du disque. Qui apprécie sincèrement ces dizaines d’allers-retours sur le plat en suivant un protocole bien précis ? Et parmi celles et ceux qui font l’effort d’essayer de roder correctement leurs freins, qui suit à la lettre les indications du fabricant ?

Et encore, on parle ici de pratiquants et pratiquantes expérimentés. Chez les nouveaux arrivants, en e-bike notamment, il y a fort à parier que tout le monde n’a pas conscience de ces subtilités. A nouveau, Magura a pris les devants et assure qu’avec les Gustav Pro, il n’y a pas besoin de rodage.

Ou plutôt si, il faut toujours un rodage mais on peut se lancer directement sur les sentiers avec les freins neufs et le laisser se faire naturellement, pas besoin de tourner en rond sur un parking ou devant chez soi. En temps normal, aller rouler sans avoir rodé ses freins fait courir deux risques : celui de tirer tout droit au premier freinage par manque de puissance et celui de glacer les plaquettes avant qu’elles ne soit rodées, en échauffant la couche de résidus qui reste sur la garniture à proprement parler.

D’après la marque, l’inertie thermique de l’ensemble, la grande rigidité du disque et le dosage facile de la puissance font qu’il n’y a pas de risque de glacer les plaquettes avant qu’elles ne soient prêtes à être sollicitées comme il se doit, et la puissance disponible est suffisante pour s’aventurer directement sur les chemins. Bien sûr, on ne profitera pas des meilleures performances avant quelques minutes (ou quelques descentes, suivant le terrain de jeu) mais cela doit néanmoins suffire pour tenir sur le vélo.

Au-delà de ça, le Gustav Pro reprend le système de pistons aimantés qu’on trouve déjà sur d’autres freins du catalogue Magura (MT5, MT7, MT8…) et qui permet de se passer de ressort de rappel pour maintenir les plaquettes en contact avec les pistons. Ça fait une pièce de moins à perdre ou à abimer et cela à aussi l’avantage de faciliter le changement des plaquettes : on peut les glisser par le dessus de l’étrier, sans même enlever la roue !

Le Gustav Pro se veut également plus pratique sur le plan de l’ergonomie. Dans le domaine, Magura fait toujours figure de marque plutôt avancée avec ses différentes options de lame de levier pour sa famille MT, mais ce n’est pas de cela qu’on parle ici puisque le Gustav Pro ne sera disponible qu’avec un seul type de lame dans un premier temps.

En revanche, le ShiftMix a été entièrement redessiné. Cette pièce, qui permet d’installer un shifter ou une commande de tige de selle télescopique sur le même collier que le levier de frein, fait l’objet de critiques récurrentes sur les freins de la gamme MT. Le nouveau est plus moderne dans sa conception, plus discret et permet un meilleur placement de la commande « satellite » sans sacrifier celui du frein. Du tout bon ! Malheureusement, il n’est pas compatible avec les autres freins de la marque car le collier, sur lequel se glisse le ShiftMix, est lui-même complètement différent.

Enfin, c’est peut-être plus anecdotique pour vous mais ces Gustav Pro sont également compatibles avec l’ABS Bosch, que nous avions pu tester en 2022 (lire Test nouveauté | L’ABS Bosch sur les sentiers de Val d’Isère). Jusque-là, le système pouvait fonctionner avec des étriers de VTT (n’importe quel étrier en fait) mais le choix de levier ou maître-cylindre était beaucoup plus restreint. Il fallait quelque chose avec un grand réservoir de fluide pour s’accommoder de la « consommation » due à la régulation du freinage par l’ABS et les seuls maîtres-cyclindres développés avec ceci en tête étaient des modèles pensés pour la ville, pas pour le tout-terrain engagé. Le Magura Gustav Pro est donc le premier frein « performance » à être réellement pensé et parfaitement compatible avec l’utilisation de l’ABS Bosch (ci-dessus en action avec Martin, chef produit chez Magura).

Plus pratique

Dernier axe de travail, le côté pratique du frein, au sens large. Si les Magura ont généralement de quoi séduire sur le terrain, il faut bien admettre que la fragilité des maîtres-cyclindres en composite ou la difficulté à réussir une bonne purge ont souvent été décriées dans la gamme MT. Avec ce Gustav Pro, la marque a essayé de trouver une solution à ces problèmes.

Côté purge, le trajet de l’huile dans l’étrier a été revu afin de supprimer les impasses et tous les petits coins où une bulle d’air pourrait se coincer. Désormais, lorsqu’on branche une seringue sur l’étrier, l’huile minérale suit un trajet direct et très simple depuis l’entrée par la Durit jusqu’à la sortie à la seringue. La connexion avec l’autre seringue, au niveau du levier, semble également de meilleure facture.

Comme dans la famille MT, le levier est réversible et peut être indifféremment monté à gauche ou à droite. En revanche, la purge n’est possible que d’un côté (levier monté à gauche du cintre) car l’orifice est bouché sur l’autre face. Dans notre cas, avec un montage « à l’européenne » (par opposition à un montage « à l’anglais/moto), le frein avant peut donc être purgé facilement mais l’arrière doit faire un 180° autour du cintre pour donner accès à la vis de purge. Dommage !

En ce qui concerne la solidité, le maître-cylindre est toujours en Carbotecture, le composite chargé en fibre de carbone développé par Magura, mais ce n’est pas la source du problème selon la marque. Au contraire puisqu’elle l’utilise également sur ses freins de moto, qu’on trouve notamment chez BMW. Pour la marque, le Carbotecture est un composant essentiel de ses freins et ce qui lui permet notamment d’atteindre des poids corrects (voir plus bas) malgré le « surdimensionnement » des composants.

A la place, Magura a imaginé… une zone de fragilité sur le levier (la petite encoche sur la photo ci-dessus). Oui, un endroit prévu pour casser. En cas de grosse chute, la lame du levier de frein doit casser en un point précis pour épargner le reste du système et surtout faire en sorte que le frein reste utilisable malgré tout. Si la lame casse bien à l’endroit prévu, il doit rester assez de levier disponible pour continuer à freiner à un doigt et rejoindre à vélo un endroit où l’on pourra réparer comme il se doit. Il faudra peut-être décaler un peu le levier sur le cintre, mais c’est tout.

Ne pas chercher à empêcher la casse à tout prix mais plutôt choisir où celle-ci se produira, c’est une approche originale mais si cela fonctionne, tant mieux ! Impossible de ne pas faire le parallèle avec les leviers Shimano (ceux des Deore XT notamment), particulièrement fragiles et qui ont la fâcheuse tendance à devenir complètement inutilisable une fois cassés…

En parlant de levier ou plutôt de lame du levier, notez aussi qu’elle ne s’articule plus autour d’un pivot emmanché en force dans le reste du bloc mais autour d’un pivot vissé. Une fois le cache (personnalisable, comme toujours) démonté, quelques tours de clé T25 suffisent à retirer proprement l’axe et libérer la lame du levier.

Enfin, une nouveauté bienvenue fait son apparition en cette ère de passages des Durits à travers les jeux de direction : l’interface de connexion Easy-Link. Plus d’olive, d’aiguille et d’écrou comme on en a l’habitude mais un système un peu différent qui permet de « clipser » et « déclipser » la Durit à l’envie au niveau du levier, afin de faciliter certaines opérations d’entretien. Tous les détails sur ce système sont disponibles ici : Nouveauté | Magura Easy-Link : des Durits plus simples et plus pratiques.

Magura Gustav Pro : poids, prix et infos pratiques

Si Magura nous a laissé entendre que d’autres déclinaisons plus accessibles allaient probablement suivre, ces nouveaux Gustav ne se déclinent pour l’instant que dans un niveau de gamme, « Pro ». L’étrier et le levier sont en aluminium et forgé, le maître-cylindre en Carbotecture (composite renforcé de fibres de carbone) et il n’y a qu’un seul réglage disponible, celui de la garde, joliment intégré dans le levier. Comme de coutume chez la marque allemande, les freins fonctionnent à l’huile minérale.

Magura annonce un poids de 348 g pour le frein complet sans disque, et 219 g pour le disque MDR-S en 180 mm ou 266 g en 203 mm. Côté prix, il faudra compter 299,90 € par frein (soit 80 € de plus qu’un MT7 Pro) et 55 € par disque. Les plaquettes 13.S seront vendues au tarif de 24,90 € par jeu, chaque jeu comptant 4 plaquettes : une par piston, car elles sont séparées comme toujours sur les freins haut de gamme Magura.

Des options supplémentaires de plaquettes et de leviers suivront également mais pour ça, il faudra déjà attendre que les freins soient réellement sur le marché : Magura a d’ores et déjà annoncé que les freins ne seront disponibles qu’en août pour la première monte et en octobre en vente directe.

Le test du Magura Gustav Pro

Nous avons pu découvrir ces freins sur le terrain le temps d’une journée sur le bikepark d’Hinterglemm, en Autriche, au lendemain des coupes du monde enduro et DH de Leogang qui se tenaient à quelques kilomètres de là (lire DH World Cup 2024 | Leogang : les ténors assurent, des outsiders en embuscade et EDR 2024 #2 | Leogang : la bataille des as). Au total, 4000 m de dénivelé négatif entre pistes rapides et sentiers ultra techniques pour se faire une première idée du comportement de ces Gustav Pro, le tout dans des conditions parfois difficiles mêlant froid, brouillard et pluie. Tant pis pour notre confort, tant mieux pour pousser ces freins dans leurs retranchements !

Au premier abord, les Magura Gustav Pro se montrent très doux : avec eux, pas de risque de faire un soleil par inadvertance. Le point de contact est net mais pas violent et la puissance augmente ensuite graduellement et sans surprise, de la même façon qu’on soit à froid pour le premier virage de la journée ou en plein milieu de la troisième descente. Ce sont des freins très lisibles et progressifs, qu’on recommanderait sans peine à quelqu’un qui n’a jamais touché à de véritables freins de VTT de sa vie.

C’est d’autant plus vrai que la résistance à la surchauffe semble bel et bien au rendez-vous. Que ce soit sur des sentiers très techniques où les freins n’ont pas vraiment de répit pendant 500 m de D- ou sur des pistes plus roulantes voire des routes où on a joué à faire lécher les freins pendant plusieurs minutes d’affilée, nous n’avons pas réussi à prendre en défaut les Gustav Pro. La puissance était toujours au rendez-vous, le comportement toujours aussi prévisible et si le point de contact durcit légèrement avec l’échauffement du système, il n’a jamais vraiment bougé de place. Il n’y a pas eu un freinage où on a eu l’impression que les plaquettes glissaient sur le disque sans freiner, ou que le point de contact s’était subitement enfoncé de plusieurs millimètres dans la course du levier.

En revanche, les pilotes plus expérimentés pourraient être à la recherche d’une attaque un peu plus mordante, afin de ne pas avoir à serrer fort le levier pour aller chercher la puissance nécessaire aux gros freinages. On en a touché deux mots à Magura et la marque nous a permis d’essayer un prototype de plaquettes alternatives, pas encore complètement validé mais qui devrait l’être dans les prochaines semaines pour une arrivée sur le marché en début d’hiver.

Avec ces nouvelles plaquettes, Magura annonce qu’on dispose de 15 à 20 % de puissance supplémentaire lors de l’attaque, lorsqu’on établit le contact avec le disque. Sur le terrain, on sent en effet une légère différence mais on n’aurait peut-être pas avancé un chiffre aussi élevé. Elles ne transforment certainement pas les Gustav Pro en frein « on/off » comme les MT7 peuvent l’être dans certaines configurations, on dirait plutôt qu’elles apportent tout juste le comportement « normal » qu’une ou une pilote chevronné, cherchant à rouler vite et exploiter le terrain plutôt qu’à se laisser descendre, peut attendre d’une paire de freins haut de gamme.

Au final, le seul point faible de ces Magura Gustav Pro réside peut-être dans leur ergonomie. Un comble pour la marque ! Plusieurs collègues journalistes présents le même jour ont fait état d’un levier situé trop loin du cintre et ce même avec la garde réglée au minimum. De « inconvenante » à froid, la situation est devenue réellement gênante pour certains au milieu des descentes suite au léger durcissement du point de contact inévitable avec la montée en température du système.

Ayant tendance à régler mes leviers de freins assez loin du cintre, je n’ai pas été confronté à ce problème mais on atteint là les limites de ces courtes découvertes : les Gustav Pro ne sont pas (encore) passés entre les mains de tous nos testeurs habituels ce qui peut nous faire passer à côté de certaines choses. En attendant un éventuel test, on vous rapporte donc l’information en faisant confiance à nos confrères.

Le mot de la fin

Faire fiable et solide avant de faire performant, voilà comment on pourrait résumer ce premier contact avec les Magura Gustav Pro. Si cette nouvelle version des Gustav ne semble pas la plus adaptée aux pilotes à la recherche de performance pure sur le freinage, elle a de sérieux arguments à faire valoir pour les personnes qui cherchent avant tout un frein infatigable, tant sur l’espace d’une journée de vélo en montagne que sur l’ensemble de la vie du frein (cela reste à confirmer sur un test plus long mais la conception penche plus en ce sens que sur les MT5 ou MT7 par exemple). Magura nous ayant habitués à dévoiler des évolutions pour adapter le comportement des freins à ses préférences, on suivra avec intérêt ce que l’avenir réserve à ces Gustav Pro pour voir s’ils parviennent à élargir leur cercle de compétence.

Plus d’informations : magura.com