Test nouveauté | Freins Sram Level et Code Stealth : changer sans changer

Ce qu’on remarque en premier sur cette nouvelle gamme, c’est bien sûr ce bloc levier désormais parallèle au cintre, ou presque. Par rapport aux anciens freins, il y a 25° de différence entre l’ancien axe du maître-cylindre et le nouveau, et 50° entre les deux axes de sortie de la Durit. N’y cherchez aucune justification technique, l’argument est avant tout esthétique : des Durits qui cheminent le long du cintre plutôt que de faire de grandes boucles devant, c’est plus discret et plus joli.

Cela fait aussi écho au développement croissant des entrées de gaines via le jeu de direction, plutôt que par la douille de direction comme on en avait l’habitude jusqu’il y a environ deux ans. Avec cette nouvelle forme, les Durits sont parfaitement orientées pour filer directement vers la base de la potence.

En revanche, ça n’a aucun effet ou presque sur le fonctionnement des freins : la forme du levier ne change pas, son piston non plus et l’étrier est toujours le même, donc la puissance et le dosage sont identiques à ceux de la précédente génération de Level et de Code. Si vous voulez en savoir plus à ce sujet, on vous expliquait la relation entre ces différents éléments dans notre deuxième épisode de MTB Anatomy : MTB Anatomy #2 : le fonctionnement d’un frein.

La seule petite évolution concerne ce qu’on pourrait appeler la cinématique du levier : comme le point de pivot de ce dernier est plus proche du cintre qu’avant, Sram avance un « mouvement plus naturel », mieux aligné avec la flexion du doigt. Honnêtement, nous roulons avec ces freins Stealth depuis qu’on a la transmission (lire Reportage | Sram Eagle AXS 2023 : entrée dans un nouvel âge) et nous n’avons rien senti à l’usage. On peut éventuellement supposer qu’il y aura peut-être un peu moins de fatigue sur les longues descentes alpines à la belle saison mais pour l’instant, l’effet a l’air négligeable.

Au niveau des compatibilités, pas de (mauvaise) surprise cette fois : la plupart des éléments internes sont ceux des anciens freins et hormis quelques exceptions comme le levier (la lame, pas tout l’ensemble), tout est compatible avec l’ancienne génération. On note en revanche que les Code seront désormais systématiquement vendus avec des plaquettes à garniture métallique (ce qui n’était pas toujours le cas auparavant), jugées plus en phase avec le programme des freins par Sram. Des plaquettes organiques resteront disponibles en pièces détachées. Les Level restent eux en plaquettes organiques.

Au passage, les petits clips que vous voyez sur nos photos au niveau de la potence font partie du lot : on peut s’en passer mais Sram conseille de les installer pour maintenir correctement les Durits et prévenir tout bruit parasite. Néanmoins, ce ne sera pas toujours suffisant et il faudra parfois ajouter un clip autocollant sur le cintre pour éviter d’en user la finition.

Sram Level 4 pistons : remplacer les G2

L’autre nouveauté notable, c’est l’arrivée du Level 4 pistons dans la gamme. Ce nouveau frein est voué à remplacer le G2, qui n’a jamais réellement trouvé sa place. Techniquement, il est d’ailleurs un mélange du Level 2 pistons et du G2 : il partage l’ensemble maître cylindre-levier avec le premier mais reprend l’étrier du deuxième.

Alors que les G2 descendaient des Guide, qui étaient présentés comme des freins AM/enduro, ce repositionnement rapproche les Level 4 pistons d’une pratique plutôt XC/rando/downcountry et évite la confusion avec un registre plus engagé dans lequel les G2 n’avaient jamais réussi à s’imposer. Plutôt une bonne chose car nous avions trouvé à l’époque qu’on touchait assez facilement aux limites des G2 dans une pratique enduro avec un peu de dénivelé.

Chose amusante, il semblerait que ces nouveaux Level 4 pistons soient plus légers que leurs homologues en 2 pistons, d’une dizaine de grammes selon Sram. Plus de puissance et moins de poids, cela explique peut-être pourquoi ils sont déjà très populaires chez les athlètes, ainsi que nous avons pu le constater lors de l’ouverture de la coupe de France (voir Bike Check | Les vélos de la coupe de France de Marseille 2023).

D’ailleurs, c’était déjà le cas sur l’ancienne génération avec le couple « levier Level – étrier G2 » plus léger qu’un Level complet (206 g contre 215 g selon nos mesures). N’ayant pas de Level Stealth 2 pistons à disposition, nous n’avons pas pu vérifier si c’était toujours le cas comme annoncé mais nous avons tout de même pesé ces nouveaux Level 4 pistons : 220 g sur notre balance en version Ultimate et frein avant, soit une quinzaine de grammes de plus que l’équivalent « levier Level – étrier G2 » ancienne génération à longueur de Durit identique. L’étrier étant identique, cela signifie que le nouveau levier est plus lourd ! Cela place ces nouveaux Level 4 pistons juste au-dessus des anciens Level 2 pistons (215 g) mais bien en-dessous des anciens G2 RSC, pesés à 253 g.

Modèles et prix

Enfin, la gamme, ou plutôt les désignations changent pour mieux s’y retrouver dans les différentes hiérarchie. Ne dites plus RSC, R, TLM ou T mais Ultimate, Silver… et c’est tout (pour l’instant). A l’instar des transmissions T-Type, Sram n’a dévoilé que les versions les plus haut de gamme à l’heure actuelle. Forcément, ça fait peur quand on regarde les prix mais comme de coutume avec la marque américaine, on peut s’attendre à voir des déclinaisons plus accessibles arriver dans les prochains mois.

Aujourd’hui, sont donc disponibles :

• Code Ultimate Stealth (360 € l’unité, sans disque) – nouveau dans la gamme, levier en carbone monté sur roulement et visserie titane, apparence qui fait écho au groupe XX
• Code Silver Stealth (320 € l’unité, sans disque) – équivalent des Code RSC, levier en aluminium monté sur roulement et visserie en acier inoxydable
• Level Ultimate Stealth 4P (360 € l’unité, sans disque) – équivalent des G2 Ultimate, levier en carbone monté sur roulement et visserie titane
• Level Silver Stealth 4P (235 € l’unité, sans disque) – équivalent des G2 RSC, levier en aluminium monté sur roulement et visserie en acier inoxydable
• Level Ultimate Stealth 2P (340 € l’unité, sans disque) – équivalent des Level Ultimate, levier en carbone monté sur roulement et visserie titane
• Level Silver Stealth 2P (220 € l’unité, sans disque) – équivalent des Level TLM, levier en aluminium monté sur roulement et visserie en acier inoxydable

Suivant le modèle choisi, cela représente une augmentation de 19 à 35 € par frein par rapport à celui qu’il remplace, soit 38 à 70 € par paire. Une hausse pas forcément facile à justifier, d’autant plus que les Sram étaient déjà parmi les freins les plus chers du marché…

Le test terrain des Sram Level Stealth et Code Stealth

Les Sram Level Ultimate Stealth 4 pistons

Nous roulons avec ces nouveaux freins Level 4 pistons en parallèle des Code Stealth depuis 6 mois et globalement, l’impression est très proche des G2 : le mordant rappelle celui des Level 2 pistons mais ils offrent ensuite plus de puissance quand on va chercher plus loin dans la course, là où les Level 2 pistons donnent l’impression de plafonner. De ce fait, ils sont très à l’aise et sécurisants sur les petits à moyens dénivelés. A la rédac’ belge, certains les ont même trouvés surdimensionnés pour du XC lorsqu’ils sont couplés aux disques HS2. Le montage avec des disques Centerline ou Centerline X, qui offrent moins de puissance mais sont sensiblement plus légers (50 g en moins par disque pour du 160 mm) leur a paru plus intéressant.

En France, on a préféré les HS2 justement pour ce surcroît de puissance, d’autant que le dosage reste très facile comme avec tous les freins Sram. On a même pu les emmener sur de grandes sorties en montagne à l’automne et si on sent bien que ce n’est pas leur terrain de prédilection, ils survivent plutôt bien. On touche leurs limites lorsque ça dure longtemps (nous avons parfois été obligés de freiner à deux doigts pour avoir assez de force) ou qu’on prend beaucoup de vitesse. Pas vraiment une surprise, d’autant plus que les freins sont fournis avec des plaquettes organiques.

Mais dans l’ensemble, dans le cadre du programme bien clair qui est désormais le leur en XC/rando y compris très engagée, ils sont bien à leur place et si vous vous aventurez sur des parcours ou épreuves avec beaucoup de dénivelé, type Transvésubienne, vous pourrez toujours monter des plaquettes à garniture métallique (pensez à changer les disques également, les garnitures se mélangent mal dessus en général).

Les Sram Code Ultimate Stealth

A la rédaction de cet article, nous nous sommes rendus compte que nous ne vous avions jamais proposé de test complet des Sram Code, pourtant très répandus. C’est l’occasion de se rattraper !

On vous l’expliquait plus haut, rien ne change au niveau de leur fonctionnement. Le passage au format Stealth ne fait pas d’eux de nouveaux freins, il s’agit simplement un petit restylage. La base technique des modèles actuels n’a pas bougé depuis plusieurs années mais au fil du temps, ils ont reçu plusieurs évolutions bienvenues comme les disques HS2 en 2021 (lire Test nouveauté | Sram HS2 : de nouveaux disques plus performants) ou les plaquettes métalliques de série sur tous les modèles aujourd’hui.

Par rapport à des garnitures organiques, elles résistent mieux à la chaleur et ont une plus grande durée de vie, notamment en conditions difficiles. En revanche, elles ont besoin d’atteindre une certaine température pour donner leur pleine mesure (moins de mordant à froid que certaines plaquettes organiques), demandent un rodage plus long et peuvent se montrer plus bruyantes sur le mouillé.

En bons freins Sram les Code se distinguent avant tout par deux choses, un excellent toucher du point de contact et une grande progressivité. Grande progressivité pour des freins puissants destinés aux pratiques les plus engagées, bien sûr : si vous les comparez à des freins de XC, vous les trouverez sûrement brutaux.

En version Ultimate comme ici, on dispose de deux réglages : la garde du levier et le point de contact des plaquettes, c’est-à-dire la course morte du levier. Pas besoin de clé pour l’un ou pour l’autre, tout se fait par des molettes aux crans nets mais pas durs et faciles à manipuler même avec des gants.

Dans les anciennes configurations, avec les disques Centerline et/ou des plaquettes organiques, les Code avaient tendance à ne pas aimer la chaleur. Les performances étaient excellentes d’entrée de jeu mais ils perdaient vite en efficacité lorsqu’ils montaient en température, sur les longues descente par exemple. Il fallait un style de pilotage bien particulier et une bonne force dans les doigts pour réussir à les exploiter dans toutes les conditions ce qui était loin de plaire à tout le monde. Les Code, on aimait ou n’aimait pas du tout mais on était rarement entre les deux.

Avec les disques HS2 et les plaquettes métalliques, les freins gagnent en polyvalence. Sur le papier, les plaquettes métalliques ont un peu moins de mordant mais ça ne nous a pas trop dérangé et on apprécie surtout d’avoir une puissance un peu plus facilement accessible une fois passé le point de contact, ainsi que la plus grande endurance.

A côté de ça, les Code restent les freins les plus « dosables » qu’on connaisse dans la catégorie enduro/DH, ceux avec lesquels il est le plus facile de faire lécher les plaquettes et de doser cette technique. Ce n’est certes pas forcément la meilleure manière de freiner mais cela rend ces freins très faciles à prendre en main lorsque le terrain est glissant, au contraire de Magura MT7 ou de Shimano Deore XT plus directs sur le sec mais qui demandent plus de précision en conditions difficiles.

Verdict

Rien de nouveau en termes de sensations, Sram reste la référence quand on cherche un frein avec une grande capacité de dosage. Ça plaît à certains, moins à d’autres mais c’est une histoire de préférences personnelles. En revanche, avec l’arrivée des Level 4 pistons et les petites évolutions des Code, on a le sentiment que la marque maîtrise enfin sa gamme en termes d’usages et de positionnements. Problèmes de fiabilités (désormais réglés depuis belle lurette, même si on va continuer de tester ces nouveautés pour s’en assurer) mis à part, les freins Sram n’étaient jamais de mauvais freins mais ils souffraient parfois d’une communication inadaptée ou de montages peu cohérents. Désormais, tout est clair et juste et c’est une excellente chose.

Plus d’informations : sram.com