Test nouveauté | Cannondale Topstone 2025 : un gravel tout en douceur

Le Cannondale Topstone est le fer de lance de la gamme gravel de Cannondale depuis déjà plusieurs années, et nous avions adoré la précédente génération pour son confort et son comportement dynamique (voir notre test ici : Test | Cannondale Topstone carbone : un gravel en apesanteur). Le nouvelle version 2025 n’annonce pas de changement radical, mais plutôt une évolution sur une série de points.

Avec l’arrivée récente du tout nouveau SuperX (image de gauche, voir notre présentation et le premier essai ici : Test nouveauté | Cannondale SuperX 2025 : très gravel, très race, un peu cross), le nouveau Cannondale Topstone 2025 (à droite) peut se positionner encore plus franchement vers le côté aventure/confort, et affirmer sa place centrale dans le segment gravel de la marque.

Châssis

Visuellement, le Cannondale Topstone 2025 évolue peu par rapport à la précédente version, même si on constate tout de même quelques petits changements, avec un tube diagonal plus massif, alors que la partie haute semble encore plus effilée.

Un des changements les plus visibles, c’est l’arrivée d’une « boîte à gants » qui permet d’exploiter l’espace disponible à l’intérieur du tube diagonal. Auparavant, il y avait juste un petit renfoncement dans le tube, sous le porte-bidon, pour accueillir un kit comprenant un multi-outil et un strap pour accrocher une chambre à air de réserve. Désormais, c’est plus raffiné, on peut stocker tout ça à l’intérieur du tube et y accéder via une ouverture située sous le porte-bidon.

Même s’il est entièrement en carbone et qu’il n’oublie pas complètement le côté performance, le cadre confirme aussi sa vocation d’aventurier en se dotant de nombreux points de fixation pour accueillir de la bagagerie sur le cadre. Le châssis est également étudié pour supporter cet éventuel surpoids, contrairement au SuperX dont les tubes sont conçus pour être les plus légers et aérodynamiques possible. On compte aussi trois emplacements pour porte-bidon sur le Topstone.

L’espace pour les pneus a aussi été revu à la hausse : on passe de 45 mm de largeur maximale à 52 mm pour le cadre et même 56 mm pour les modèles à fourche carbone rigide à l’avant. Pour ceux équipés de la nouvelle fourche suspendue Lefty Oliver (spécifique gravel), la monte de pneu avant sera limitée à 47 mm. Mais c’est tout de même une amélioration par rapport à la génération précédente et on voit que Cannondale suit la tendance à ce niveau.

Pour le reste, le cadre est équipé d’une tige de selle en 27,2 mm et peut recevoir une tige de selle télescopique, il est compatible avec les transmissions mono ou double plateau et la patte arrière est de type UDH pour pouvoir accueillir les dérailleurs classiques ou directmount Sram.

Du côté de la géométrie, il y a très peu d’évolution par rapport au millésime précédent, mais il n’y a plus que 5 tailles (de XS à XL) contre 6 avant. Cannondale insiste sur son concept “Proportional Response”, qui met en lumière le fait que chaque taille a droit à un drapage de fibres de carbone et à une conception spécifique pour garantir le même comportement quel que soit le gabarit du pilote.

Enfin, on a laissé le meilleur pour la fin, le fameux système de « suspension » Kingpin reste bien présent à l’arrière. Nous mettons le mot suspension entre guillemets, car il n’y a pas réellement d’amortisseur.

Il s’agit en réalité d’un point de pivot situé à la jonction entre les haubans et le tube de selle (en diamètre 27,2 mm) afin de permettre à l’arrière du vélo et au tube de selle de se déformer plus fortement qu’avec une conception classique. Les bases et les haubans ont aussi des formes travaillées et des fibres qui leur donnent un flex important. Cela peut aller jusqu’à 10 mm de débattement au niveau de l’axe de roue arrière et 30 mm au niveau du tube de selle.

La fourche Lefty Oliver évolue

A l’avant, certains modèles sont dotés d’une fourche carbone classique (en entrée de gamme pour le prix ou dans le haut de gamme pour le poids), mais le Cannondale Topstone 2025 est aussi équipé de la fameuse fourche Lefty Oliver.

A l’extérieur, elle n’évolue pas et on retrouve toujours sa conception inversée et monobras tout à fait unique, par contre elle hérite d’une nouvelle cartouche et d’un débattement qui passe de 30 à 40 mm sans que cela change la hauteur totale de la fourche, et donc sans que cela ait d’impact sur la géométrie du vélo. Autre point qui évolue : les intervalles d’entretien, portés à 100 heures de roulage. Elle est toujours équipée d’un blocage manuel, via une molette située sur le haut du fourreau et qui est assez facilement accessible.

En haut de la fourche, la douille de direction évolue légèrement pour une meilleure intégration des câbles, qui plongent désormais de manière plus discrète dans le cadre, où ils sont tout à fait intégrés et guidés pour plus de facilité de maintenance.

Cannondale Topstone 2025 : gamme, poids et prix

La gamme commence avec le Cannondale Topstone Carbon 3 monté en Shimano GRX 610/820 mécanique double ou mono plateau et roues alu WTB/Shimano. Poids annoncé : entre 10,2 et 10,3 kg (mono/double). Prix : 3299 €

Le Topstone Carbon 2 passe en full Shimano GRX 820 mécanique double ou mono, avec des roues alu WTB plus légères et quelques périphériques carbone. Poids : 9,9 kg. Prix : 3999 €

Le Topstone Carbon 2 AXS ajoute quant à lui une transmission Sram électronique sans fil mélangeant les composants APEX et GX AXS T-Type. Poids : 9,9 kg. Prix : 4299 €

La version Carbon 1 AXS Lefty du Cannondale Topstone marque une évolution importante avec l’arrivée de la fourche suspendue Lefty Oliver, des roues carbone Reserve 40/44 GR et d’une transmission Sram Rival/GX AXS. Poids : 9,8 kg. Prix : 6899 €

Enfin, la gamme est coiffée par le TopStone Carbon LTD Di2 équipé en Shimano GRX Di2 double plateau et roues Reserve carbone, mais sans la fourche suspendue pour gratter quelques grammes sur la balance. Poids : 8,9 kg. Prix : 7499 €

A la lecture des tarifs, on constate une baisse globale des prix par rapport au précédent modèle au moment de sa sortie. C’est notamment le cas pour la version équipée de la fourche Lefty testée ici et que nous avions également essayée en 2023, qui passe de 8999 € à 6899 € avec un équipement qui reste globalement assez équivalent. A noter aussi que le Cannondale Topstone reste également disponible en version aluminium dès 1299 €, sans évolution par rapport au millésime précédent.

Cannondale Topstone Lefty AXS1 : premier test terrain

Dans la foulée de notre premier essai du nouveau SuperX très typé race, nous avons aussi eu l’occasion d’effectuer la même boucle d’une trentaine de kilomètres en Champagne au guidon du nouveau Cannondale Topstone 2025 en guise de mise en bouche avant un essai plus complet qui suivra d’ici peu. A cette occasion, nous avons enfourché la version Lefty AXS1, équipée comme son nom l’indique de la fameuse fourche suspendue maison.

Immédiatement, la sensation de confort est très présente et tranche radicalement avec le SuperX testé juste avant. Là où il fallait obligatoirement aller vite pour se faire un peu moins secouer avec l’autre modèle, le Topstone donne une impression de velouté assez bluffante pour un gravel. Même à basse vitesse, les petites vibrations sont remarquablement bien dissipées et c’est clairement un des vélos de gravel les plus confortables qu’il nous ait été donné d’essayer. En cela, il suit parfaitement la voie tracée par son prédécesseur qui était déjà un modèle en la matière.

Cette impression est bien entendu liée à la présence à l’avant de la fameuse fourche Lefty Oliver. Grâce à sa conception inversée qui limite les masses non suspendues, elle se montre très sensible sur les petits chocs. L’augmentation du débattement se sent surtout en descente ou dans les portions techniques, où le débattement semble encore mieux géré que par le passé et où la fin de course se montre encore plus douce avec très rarement la sensation de « taper au fond ».

A l’arrière, le système Kingpin est réellement efficace, et même sur les gros chocs on sent que l’arrière a une capacité de déformation importante qui permet de très bien atténuer les impacts, même s’il ne s’agit pas à proprement parler d’une vraie suspension.

L’avantage, c’est qu’il n’y a aucune sensation de pompage perceptible, ni de perte d’énergie. Même s’il n’est peut-être pas aussi efficace qu’un SuperX au niveau du rendement, le Topstone n’a rien d’un vélo pataud ou placide. Quand on accélère, c’est vif, on sent qu’il y a du répondant et un amateur pourra l’emmener sans aucun souci sur une épreuve chronométrée à l’occasion !

Nous avons aussi beaucoup apprécié les roues Reserve qui dégagent une belle impression de légèreté et dont la rigidité, qui peut ajouter au côté difficile à vivre d’un SuperX, se montre ici bien compensée et presque complémentaire au comportement très tolérant du cadre. Et nous avons aussi pu tester le bon dégagement du cadre quand les pneus se chargent de boue…

Le tout est agrémenté d’un comportement particulièrement incisif et joueur dans les portions sinueuses et de singletrack, où son comportement rappelle presque celui d’un petit VTT, tout en gardant la petite touche gravel qui pimente un peu plus ce genre de section. Bref, ce Topstone a plus d’un tour dans son sac et semble pouvoir faire preuve d’une remarquable polyvalence.

Verdict

Nous avions déjà adoré le Topstone précédent et l’histoire se répète ici. Tout en faisant vraiment honneur à son positionnement confort/aventure, ce gravel se montre aussi très performant et vif à piloter. Sans marquer une véritable rupture ou une évolution majeure par rapport à la génération précédente, les modifications du millésime 2025 le rendent encore un peu plus désirable et confortent sa place sur le podium de nos vélos de gravel préférés. Nous avons hâte de passer un peu plus de temps à son guidon pour confirmer tout ça !

Plus d’infos : https://www.cannondale.com/fr-be/bikes/road/gravel/topstone-carbon