Test nouveauté | Cannondale SuperX 2025 : très gravel, très race, un peu cross

Le segment « gravel race » se développe de plus en plus, avec des vélos plus orientés performance, qui prennent place aux côtés de modèles plus axés sur le confort. Auparavant, c’était le SuperSix Evo, dérivé du vélo de route du même nom, qui prenait cette place dans la gamme Cannondale. Désormais, il est remplacé par le SuperX, qui couvre à la fois le segment gravel race et la niche du cyclo-cross.

Voyons les axes sur lesquels la marque a travaillé pour développer ce nouveau modèle.

Un cadre aéro et léger…

Les courses de gravel telles que la Unbound 200 aux USA (dont la dernière édition a été remportée par Lachlan Morton au guidon d’un SuperSix Evo SE) se gagnent à plus de 35 km/h de moyenne sur 200 miles 321 km). L’aérodynamique des vélos est donc une préoccupation majeure au moment du développement. Le nouveau Cannondale SuperX a d’ailleurs été développé en soufflerie.

Cela a abouti à des formes de tubes légèrement modifiées par rapport au modèle précédent, avec notamment une toute nouvelle douille de direction « Delta Steerer » profilée.

Ce design breveté se traduit par une douille de direction qui n’est pas ronde, mais aplatie, non seulement à l’extérieur, mais aussi à l’intérieur avec un pivot de fourche spécifique, lui aussi aplati. Ce qui permet également de laisser un espace confortable pour le passage totalement intégré des gaines malgré cette forme effilée.

Sur la balance, malgré son côté aéro, il est annoncé à moins de 900 g dans sa version Lab71 la plus haut de gamme, et moins de 1 kg pour les autres modèles.

… avec un zeste de confort

Si l’avant du vélo est plutôt généreusement dimensionné, l’arrière est nettement plus fin pour offrir tout de même un minimum de confort, dont on sait aujourd’hui qu’il est aussi un ingrédient important de la performance, surtout sur les (très) longues épreuves gravel.

Les bases s’aplatissent au plus on se rapproche de l’axe de roue arrière, les haubans sont évasés pour favoriser leur déformation et ils rejoignent le tube de selle bien en dessous du tube supérieur pour, là aussi, améliorer la dissipation des vibrations.

Toujours au niveau du tube de selle, on remarque qu’il est très aplati dans sa partie basse, non seulement pour le confort, mais aussi pour offrir le meilleur dégagement possible au pneu.

Il reste néanmoins compatible double plateau avec dérailleur avant et, bien sûr, mono-plateau avec ou sans anti-dérailleur.

Le tube supérieur aplati et la tige de selle à la forme spécifique, aplatie à son sommet, jouent aussi un rôle dans ce package complet destiné à offrir du confort sur ce châssis.

Autre point important : le dégagement des pneus. La tendance sur ce type de course est au montage de pneus de forte section, tant pour le rendement que pour l’adhérence et le confort. Le Cannondale SuperX accepte des pneus de 48 mm à l’arrière et 51 mm à l’avant, tout en conservant un dégagement de 4 mm de part et d’autre du pneu. Le SuperSix Evo SE était quant à lui limité à 44 mm.

Géométrie et position

Cannondale dote le SuperX d’une géométrie que la marque appelle « OutFront », c’est -à-dire avec un reach assez important et un angle de direction plutôt couché (71°) s’inspirant du VTT et offrant une excellente stabilité à haute vitesse. Quant à la maniabilité, elle est préservée grâce à un déport de fourche plus important, de 55 mm, qui rend de la vivacité à la direction.

Cannondale insiste aussi sur la conception « proportional response » qui fait évoluer non seulement les proportions du vélo de manière globale selon les tailles, mais aussi les tubes employés afin que tous les types de pilotes, des plus petits/légers aux plus grands/costauds, disposent d’un vélo au comportement identique.

On remarque aussi en consultant le tableau des géométries que le Stack est plus faible que sur un Topstone, le gravel « confort » de la gamme. Cela signifie que le cadre est plus bas, plus compact et que le pilote a une position plus ramassée et aéro sur sa machine.

Versions et montages

Outre les pneus dont nous avons parlé plus haut et la possibilité de monter un dérailleur avant, on note que le nouveau Cannondale SuperX est équipé d’une patte de dérailleur arrière universelle (UDH) permettant le montage d’un dérailleur classique ou Sram T-Type. Le boîtier de pédalier est fileté.

La gamme comprendra trois versions avec le cadre « classique », et une version allégée Lab71 pour coiffer le tout. La première version SuperX3 en Shimano GRX820 et roues alu DTSwiss GR1800 est affichée à 4499 € pour 9,1 kg, le SuperX2 qui illustre cet article en GRX Di2 et roues carbone Reserve GR40 est à 6899 € pour 8,3 kg et le très luxueux SuperX Lab71 avec son cadre plus léger monté en Sram Red XPLR et roues Reserve est à 14999 € pour 7,4 kg. Une version SuperSix1 arrivera en juin (avec des équipements pas encore sortis à l’heure actuelle), et le kit cadre/fourche/tige de selle Lab71 est disponible au prix de 5499 €

Cannondale SuperX : premier test terrain

Nous avons eu l’occasion de faire un bref essai d’une demi-journée au guidon du Cannondale SuperX2 sur les magnifiques chemins blancs et petites routes de Champagne, ainsi que quelques singletracks boueux au départ du petit village de Les Riceys. Même s’il ne s’agit pas d’un vrai test, mais d’une simple prise en main, celle-ci a tout de même permis de saisir quelques traits de caractère de l’engin.

Cannondale n’a pas menti sur la marchandise : ce nouveau SuperX est un vélo fait pour aller vite. Sur route, on passe très facilement au-dessus de 35-40 km/h et surtout, on se maintient sans trop d’effort à cette allure élevée. Sur les chemins blancs bien lisses, même constat : ça file (presque) tout seul et le vélo est impérial.

Dans les montées, on peut grimper au train ou plus à la manière d’un puncheur, il sait jouer sur les deux tableaux et il dégage une belle impression de légèreté. A 8,3 kg pour un montage en double plateau et sans fioritures comme sur notre machine de test, c’est très correct, et on a bien une sensation de dynamisme et de nervosité dans les relances et dans les ascensions.

Au moment où cela devient cassant ou dans des descentes un peu rocailleuses, le vélo est d’une stabilité très rassurante et on sent bien que le cadre n’est pas une barre à mine, ce qui permet de garder facilement ses lignes et d’avoir un bon sentiment de confort. La position n’est pas non plus trop extrême pour un vélo pensé à la base pour la performance.

Par contre, gare à la baisse de régime. Quand on roule plus lentement, le SuperX semble davantage « buter » sur les obstacles et la sensation de confort perçue à haute vitesse a tendance à s’estomper. Bref, si vous n’avez pas les jambes pour tenir le rythme et si vous envisagez le gravel plutôt en mode randonnée sportive, mieux vaut vous diriger vers le Topstone qui sera bien plus agréable et polyvalent que ce SuperX effectivement très orienté course.

Lors de quelques incursions dans des singletracks sinueux, nous avons pu voir que le SuperX est très maniable et procure un vrai plaisir de pilotage dans les virages. On sent dans ces moments-là que Cannondale lui a laissé quelques gènes de cyclo-cross, même si c’est clairement sa vocation gravel qui prédomine désormais.

Verdict

C’était annoncé dès le départ et cela se confirme sur le terrain : ce que le nouveau Cannondale SuperX aime, c’est la vitesse. Il a besoin de cela pour exprimer pleinement toutes ses qualités. Pour qui sait l’emmener, il se montrera à la fois performant, amusant à piloter et confortable. Mais gare à la baisse de régime, qu’il ne pardonnera pas vraiment. Un vélo avec une personnalité bien tranchée, donc, qui complète parfaitement le Topstone plus polyvalent dans la gamme et qui positionne solidement Cannondale sur le segment gravel race.

Plus d’infos : https://www.cannondale.com/fr-fr/bikes/road/cyclocross/superx