Test nouveauté | Bosch Performance CX 2020 : plus compact, toujours aussi musclé ! - Bosch Performance CX 2020 : évolutions et caractéristiques techniques

Dans cette première partie, passons en revue les principales évolutions et caractéristiques techniques du nouveau moteur Bosch Performance CX 2020 :

Moins de frottements et un plateau classique

Souvenez-vous : l’ancien moteur (à gauche), était équipé d’un tout petit pignon de 14, 15 ou 16 dents fortement démultiplié par une pignonerie interne au moteur. Sur le nouveau moteur Bosch performance CX 2020, les Allemands ont adopté le même principe que les concurrents Brose et Shimano, avec un axe de pédalier simple, non démultiplié, et un plateau de plus grande dimension monté sur une étoile.

Outre des risques de chain-suck (chaîne qui s’accroche sur le plateau, qui remonte et se bloque) et d’encrassement nettement plus limités, ce choix permet aussi de réduire fortement les frictions. Auparavant, on pouvait clairement entendre toute une pignonnerie se mettre en branle au pédalage, et ce n’est désormais plus le cas. Quand le moteur est actif, il compense bien, mais c’était très perceptible au-delà de 25km/h, quand l’assistance se coupe et qu’on pédale seul, ou en cas d’utilisation avec le moteur coupé.

Ici, sur son nouveau moteur Performance CX 2020, Bosch annonce moins de 1W de pertes dues aux frottements, ce qui le placerait en tête de peloton à ce niveau. Outre l’agrément en cas de pédalage sans assistance, cela a aussi une influence sur la consommation du moteur et donc sur l’autonomie.

Plus léger et plus compact

Autre point clairement visible : le nouveau moteur Bosch Performance CX 2020 est nettement plus léger et compact que son prédécesseur. On passe d’un poids de 4kg pour le précédent à 2,9kg pour celui-ci (-25%) !

Au niveau du volume, Bosch annonce une diminution de pas moins de 48% ! Ce qui rend ce chiffre très important, c’est qu’un moteur moins encombrant donne beaucoup plus de liberté de placement aux concepteurs de cadres. Ainsi, il est désormais possible d’envisager des vélos avec des bases beaucoup plus courtes que par le passé : 425mm en 27,5 et 440mm sur un 29″. Bref, on se rapproche fort des valeurs d’un vélo classique et c’est 20 à 25mm de gagnés par rapport à la précédente génération !

Derrière les chiffres, cela a impliqué aussi un gros travail de la part de Bosch au niveau du refroidissement sur le nouveau moteur. Car qui dit plus compact, dit composants plus proches les uns des autres et moins bonne dissipation de la chaleur. Des ailettes de refroidissement plus importantes font leur apparition côté gauche et un travail important a aussi été réalisé dans le moteur pour éviter toute surchauffe.

A noter que l’intégration et le fait d’entourer le moteur ou non d’un carter est laissé à l’appréciation du constructeur. Seuls les points d’ancrage sont fixes, et logiquement bien différents de ceux de la précédente génération vu la différence d’encombrement entre les deux, ce qui impose d’avoir un châssis développé spécifiquement pour ce nouveau moteur. Voici ci-dessus un autre exemple de montage du nouveau moteur Bosch Performance CX 2020 sur un Focus, un des tout premiers vélos présentés avec ce nouveau bloc.

Du côté des chiffres

Le nouveau moteur Bosch Performance CX se devait de rester dans la lignée de son glorieux aîné, connu pour l’impression de puissance et d’assistance vraiment soutenue qu’il dégage. Le petit dernier ne joue pourtant pas la course à la performance pure et aux chiffres sur le papier. Et c’est très bien ainsi car de toute façon, la législation des vélos -25km/h est assez restrictive et sur le terrain on profite bien plus d’un moteur très « élastique », souple et consommant peu plutôt que d’un monstre de puissance. Néanmoins, on relève que le support maximal du nouveau moteur passe de 300 à 340%.

Le couple reste de de 75Nm, comme sur son prédécesseur (mesure sur l’axe en sortie de moteur, ce qui est important à préciser car la prise de mesure n’est pas normée et les marques utilisent souvent les bras de levier (longueur des manivelles, transmission) pour annoncer des couples plus importants). Bosch a travaillé pour que ce couple soit disponible à très bas régime afin de permettre de bonnes reprises, très importantes en vtt où il y a beaucoup de changements de rythme. Alors que l’ancien demandait à rester dans sa plage de fonctionnement optimale, autour de 80 tours de manivelle par minute, le nouveau a été prévu pour avoir une plage d’utilisation bien plus étendue.

Côté puissance, la norme européenne en vigueur impose de ne pas dépasser les 600 watts en puissance pic. Ce n’est donc pas sur la valeur brute que Bosch a travaillé, mais comme l’ancien CX, le nouveau a la capacité de maintenir sa puissance pic très longtemps, sans s’essouffler ou devoir diminuer sa puissance à cause d’une surchauffe par exemple. C’est aussi un point qui peut faire une grosse différence sur le terrain et qui peut expliquer que le moteur Bosch Performance CX de la précédente génération a remporté toutes les manches du championnat de France eBike 2018 et 2019, ainsi que toutes les épreuves XC des World eBike Series disputées à ce jour chez les hommes…

Meilleure étanchéité

C’est un point qui tracasse souvent, à juste titre, les utilisateurs intensifs. La précédente génération avait fait des progrès, mais de par sa conception, certains roulements restaient exposés et des saletés avaient tendance à s’accumuler entre le pignon de sortie et l’axe. Le nouveau moteur CX est équipé de plusieurs joints et système de bagues pour une étanchéité que Bosch a voulu à toute épreuve afin de répondre aux exigences du VTT en conditions extrêmes.

Les magasins seront formés et auront la possibilité de faire les entretiens et services si besoin (comme c’était déjà cas avec les moteurs de la gamme 2019). Par contre, le bloc moteur en lui-même est scellé, notamment pour des raisons d’étanchéité mais aussi pour éviter les interventions maladroites ou malveillantes. En cas de souci à ce niveau, il faudra passer par le SAV de la marque elle-même.

Non au débridage et aux bidouillages !

Le nouveau moteur Bosch a vu sa partie software ainsi que sa connectique retravaillées dans le but de transformer le Performance CX en véritable forteresse théoriquement impossible à débrider. Bon, on sait que certains y arriveront certainement, mais ce sera beaucoup plus compliqué que par le passé et le moteur répond, à ce niveau, déjà aux futures normes européennes. Si une tentative est repérée, le moteur se mettra en mode « urgence » et sera bridé pendant 90 minutes. Après 3 tentatives, seul un reset chez un revendeur permettra de débloquer la situation.

De notre point de vue, c’est une très bonne chose car on n’a pas besoin de rouler à 30 ou 35km/h pour s’amuser et il en va de la liberté d’accès aux sentiers ainsi que de la pratique du vtt à assistance électrique comme un véritable sport cycliste et non comme une forme de loisir motorisé comme l’est la moto. A noter qu’une vraie version 45km/h, parfaitement homologuée mais soumise à d’autres normes législatives (assurance, immatriculation,…) est également disponible. Voilà qui méritait d’être dit.

Gestion, display Kiox et commande au guidon

Les capteurs dans le moteur effectuent des mesures plus de 1000 fois par seconde et il y a plusieurs nouveaux capteurs pour le couple, la cadence de pédalage ou encore la vitesse, ce qui permet d’améliorer encore plus la précision et la qualité avec laquelle l’assistance va être délivrée pour plus de finesse et d’agrément de fonctionnement. La coupure au-delà de 25km/h est aussi beaucoup plus souple que par le passé.

Au niveau du poste de pilotage, le nouveau moteur Bosch peut se combiner avec les différents dispositifs existants (Purion, Intuvia, Kiox et Nyon), et c’est avec le tout nouveau Kiox qui nous a été présenté. Compact et très lisible, ce nouveau display se monte au niveau de la potence sur un support très bien pensé.

On dispose de 4 niveaux d’assistance : Eco, Tour, eMTB et Turbo. Le mode Eco se veut très économique, le Tour permet un usage polyvalent en vrai vtt tout en essayant de minimiser la consommation, le eMTB joue lui la carte de l’élasticité et de la polyvalence quitte à parfois consommer un peu plus et le Turbo a été revu pour être toujours aussi musclé mais tout de même moins brutal et donc plus utilisable que par le passé. Bosch ne permet par contre toujours pas de customiser chaque mode selon ses envies, comme le font Shimano et la plupart des utilisateurs du moteur Brose, Specialized et BH en tête.

A noter tout de même que, même si les modes d’assistance ne sont pas personnalisables par ce biais, le Kiox peut dialoguer avec l’application Bosch eBike Connect qui permet de visualiser et enregistrer ses sorties, vérifier l’état de la batterie ou encore d’activer un mode lock très intéressant puisqu’il va jouer le rôle d’antivol, empêchant toute utilisation par une autre personne que le propriétaire. On peut par contre regretter qu’il s’agisse d’une option payante (10€).

Le nouveau Kiox est combiné à une nouvelle commande permettant à la fois de faire varier l’assistance et de naviguer dans les menus du Kiox qui affichent des informations telles que le kilométrage, l’autonomie, la cadence, etc. Ces pages sont personnalisables. Comme nous le verrons lors de notre test, cette commande agréable à l’œil et bien finie est par contre perfectible au niveau de l’ergonomie, du moins pour un usage vtt.

Prêt pour l’avenir

Le nouveau moteur Bosch Performance CX se veut évolutif et prêt pour l’avenir. On peut bien sûr s’attendre à des mises à jour software, mais aussi à d’éventuelles connexions avec des systèmes de transmission électronique ou de gestion des suspensions. Il est d’ailleurs d’ores et déjà compatible avec les suspensions Fox Live Valve, et on peut donc s’attendre à voir de futurs vélos équipés d’un moteur Bosch et de ce système, avec par exemple des suspensions qui se durcissent à l’accélération, ou qui s’ouvrent quand on arrête de pédaler, etc.

A noter aussi qu’on peut utiliser des cassettes 11 ou 12 vitesses, et toutes les transmissions du marché, qu’il s’agisse de systèmes mécaniques, de Shimano Di2 ou de Sram AXS. Le système Bosch eShift (qui existe depuis 5 ans) est adapté pour les transmissions électroniques afin de permettre le dialogue entre le dérailleur et le moteur. Le système eShift permet également de choisir une cadence de pédalage fixe et le système va changer les vitesses automatiquement, ce qui est utilisé essentiellement en urbain/trekking pour l’instant avec transmission Di2, NuVinci Automatic+ ou Rohloff E-14, mais dont on peut imaginer aussi des déclinaisons vtt.

Autres versions

Pour être complet, signalons que le nouveau bloc Bosch Performance CX 2020 est partagé avec le moteur Cargo Line et Speed, même si certaines pièces internes changent pour s’adapter à l’usage, tout comme la programmation qui est différente ainsi que l’assistance maximale (+340% pour le nouveau CX ,contre +300% pour l’ancien CX, et +400% pour le CargoLine).

Une nouvelle batterie Powertube 625Wh

Bosch a profité de la sortie du nouveau moteur Performance Line CX 2020 pour présenter également une nouvelle batterie PowerTube 625Wh. Comme l’indique le nom de Powertube, il s’agit d’un modèle destiné à être intégré au cadre. Plus longue de 6,7cm par rapport à la 500Wh (41,6*8,5*6,8cm pour la 625Wh), elle ne pourra donc être montée que sur des vélos prévus pour elle… ou qui avaient déjà anticipé sa sortie (il paraît qu’il y en a et que les marques concernées communiqueront à ce sujet au fur et à mesure).

Par contre, la connectique reste identique et en fonction du mode de fixation choisi, chaque constructeur de cadre pourra proposer des systèmes de cales ou d’adaptateur pour monter une batterie de 500Wh ou même 400Wh dans un cadre prévu au départ pour une 625Wh. Qui peut le plus pourra donc aussi le moins si on souhaite réduire le poids et/ou si on n’a pas besoin d’autant d’autonomie. A propos de poids, la 625Wh pèse 3,5kg, soit environ 700g de plus qu’une 500Wh. Elle se recharge en un peu moins de 4h avec le Fast Charger de 6A et 1/2 charge s’obtient en 1h30.

Autre point important : il est toujours possible de combiner deux batteries ! Une option déjà présente sur la précédente génération et surtout utilisée en tandem (Moustache par exemple) ou cargo, mais qu’on pourrait voir exploitée par certaines marques de vtt comme une possibilité pour étendre l’autonomie de son vélo pour certaines circonstances. On parlerait alors là d’une combinaison batterie interne + batterie externe Bosch classique, qui reste elle aussi parfaitement compatible avec le nouveau moteur.

Au niveau de l’autonomie, il est toujours délicat d’avancer des chiffres et nous parlerons plus loin de notre expérience dans la partie « test terrain », mais on peut s’attendre à un rayon d’action légèrement étendu avec le nouveau moteur. Bosch ne donne pas de valeur précise, mais à batterie égale nous estimons qu’en usage vtt on peut gagner entre 5 et 10% avec le nouveau bloc. La batterie de 625Wh nous a permis quant à elle de faire des sorties avec plus de 1500m de d+, soit de manière très dense (35km avec bien plus de montées que de descentes) ou plus étendue (50km en usage plus mixte avec un plus grand équilibre montée/descente). Quant au changement de batterie, sur notre vélo d’essai, il prend littéralement 15 secondes !

A noter aussi que Bosch utilise toujours des cellules 18650 dans ses batteries (50 cellules dans une batterie de 625Wh) et explique ce choix par rapport à des cellules plus grosses (par exemple les 21700) car la densité d’énergie serait meilleure sur les 18650, ce qui permet de réduire l’espace entre chaque cellule lors de l’assemblage et donc d’avoir une batterie plus petite, plus dense et donc mieux intégrée.

Disponibilité

Bosch et la plupart des marques de vélo traditionnellement partenaires de l’équipementier allemand annoncent que les premières livraisons de vélos équipés de cette nouvelle motorisation interviendront en octobre/novembre 2019. Il reste donc tout l’été pour s’intéresser aux vélos encore équipés de la motorisation actuelle qui, malgré les améliorations apportées au nouveau millésime, ne devient pas non plus soudainement complètement obsolète et inintéressante. Un vélo électrique ne se résume d’ailleurs fort heureusement pas à sa motorisation…

Plus d’infos : https://www.bosch-ebike.com/fr/

Il est maintenant temps de passer au test sur le terrain ! Rendez-vous à la page suivante pour découvrir nos premières impressions >>>