Test nouveauté | BMC Fourstroke AMP LT : l’e-bike thaumaturge

Commençons par le châssis. Très clairement, BMC a voulu rester le plus proche possible du Fourstroke LT sans assistance, lui-même dérivé du nouveau Fourstroke XC, utilisé par le team en coupe du monde. On retrouve notamment la nouvelle version de la suspension APS (Advanced Pivot System), un système de type VPP propre à la marque (voir notre lexique des suspensions pour mieux comprendre) qui offre ici 120 mm de débattement.

120 mm, cela peut sembler peu pour un VTT à assistance électrique, mais comme BMC annonce moins de 16 kg sur la balance, le poids de la machine elle-même ne devrait pas consommer trop de débattement et on veut bien croire la marque quand elle dit que les sensations se rapprochent très fort de celles éprouvées sur la version classique, qui est environ 4 kg plus légère.

Pour arriver à ce poids, outre un cadre 100 % carbone, BMC a utilisé le tout petit moteur TQ, assorti à une batterie de 360 Wh cachée dans le tube diagonal (nous y reviendrons plus en détails un peu plus bas). Le Fourstroke AMP LT peut accueillir deux porte-bidons, comme la version sans assistance, de sorte qu’on peut l’équiper d’un range extender de 160 Wh en plus, tout en étant toujours en mesure d’emporter un bidon de 550 mL avec soi (350 mL sur la taille S). Belle prouesse ! Par contre, pour garder toutes les qualités structurelles du cadre, sa légèreté, et pour conserver un tube diagonal de petite taille, il n’est pas possible de retirer facilement la batterie interne.

Attardons-nous quelques minutes sur ce moteur TQ, dont on vous avait déjà parlé à la sortie du Trek Fuel EXe (lire Test nouveauté | Trek Fuel EXe: une (r)évolution !) puisque Trek avait un accord d’exclusivité avec le fabricant allemand pendant les 3 derniers mois. Désormais, tous les constructeurs ont le droit de dévoiler des vélos avec ce moteur et autant vous le dire tout de suite, si BMC est la première à dégainer, la marque suisse ne sera pas la seule.

Sur le papier, ce système d’assistance n’a rien de réellement exceptionnel : 1,85 kg et 50 Nm de couple pour le moteur, le même poids et 360 Wh de capacité pour la batterie. Non, ses forces sont ailleurs.

D’abord, l’encombrement : ce que vous avez sur l’image ci-dessus, c’est le moteur complet. Oui, ce jouet pour enfant (ou presque) est un moteur de VTT AE ! Le TQ HPR-50 est le plus petit moteur actuellement disponible sur le marché et pour les marques de vélo, cela facilite beaucoup de choses. Géométrie, suspension… Il devient beaucoup plus facile de se concentrer sur les éléments clés du comportement d’un vélo quand le moteur que vous devez intégrer fait la taille d’une grosse pomme.

En mouvement, le TQ HPR-50 se distingue par deux autres atouts : il offre une sensation de pédalage très naturelle et surtout, il est exceptionnellement discret. On l’entend tout juste sur route goudronnée et dès qu’on passe sur les chemins, c’est comme s’il était parfaitement silencieux. Du point de vue de la personne qui est sur le vélo, c’est indiscutablement sa plus grande qualité. Adieu le sifflement continu et plus ou moins aigu indissociable des autres e-bikes, ici on peut enfin profiter de sa sortie comme on le ferait avec un vélo classique, sans assistance.

La plupart de ces avantages, le TQ HPR-50 les doit à sa technologie Harmonic Pin Ring. Kézako ? Il s’agit d’un système imaginé par TQ pour gérer la réduction de vitesse (le moteur tourne bien plus vite que nos jambes) en une seule étape au lieu d’une complexe suite d’engrenages. Ici, on a simplement une roue doublement dentée (sur l’extérieur et l’intérieur) montée sur excentrique. Les efforts du moteur arrivent par l’intérieur et la font tourner au sein de la grande couronne blanche, qui transmet ensuite les efforts à l’axe du pédalier.

Une seule étape, cela signifie une meilleure transmission des efforts, moins de pièces donc moins de frottements et moins de bruits. Autant de choses utiles jusqu’au fonctionnement moteur éteint ! Enfin, le moteur TQ se distingue également par un ratio entre la vitesse d’entrée et de sortie de seulement 1:17, quand la plupart des moteurs du marché sont entre 1:30 et 1:50. Plus le ratio est bas, plus le bruit de fonctionnement est faible mais habituellement, cela rend aussi la partie « machine » moins efficace. Pas ici, nous assure TQ, qui explique qu’en développant et produisant tout en Allemagne, elle a pu concevoir un système efficace même à de « basses » vitesses.

Pour commander tout cela, BMC a fait le choix de rester sur l’affichage et la commande TQ classique (Trek a développé son propre système). Le display est logé stratégiquement sur le tube supérieur, et l’affichage est personnalisable via l’application TQ. Cette dernière permet aussi de personnaliser ses modes d’assistance.

Revenons au BMC Fourstroke AMP LT, et plus précisément à sa géométrie. Clairement, en regardant les chiffres, on se rend compte qu’elle est extrêmement proche de celle de la version LT sans assistance. C’est notamment le cas au niveau de l’angle de direction à 66,5° et du tube de selle très droit (77°). Quant aux différences, elles sont minimes : les bases font 435 mm, soit seulement 3 mm de plus, le stack est de 605 mm en taille M (+ 13 mm) et le BB Drop ne prend que 2 mm.

Ce nouveau BMC Fourstroke AMP LT sera proposé en quatre montages, tous équipés du même cadre et du même ensemble moteur/batterie. Le ticket d’entrée est fixé à 6899 € avec fourche RockShox SID RL, transmission Deore/SLX et roues alu. On passe ensuite à 7999 € avec une SID SL Select+, transmission SLX/XT et roues DT 1900.

Place ensuite aux versions plus luxueuses, avec une SID SL Select+, une transmission GX Eagle et des roues DT 1501 pour 9999 €, et du XX1 Eagle AXS, Fox F34SC Factory et roues DT 1200 carbone pour 13 999 €. La disponibilité est annoncée dès les prochaines semaines.

BMC Fourstroke AMP LT : le test terrain

BMC présentant cette déclinaison AMP comme le pendant à assistance électrique du Fourstroke LT, il était naturel de le découvrir au même moment, ou presque, et sur des sentiers similaires. C’est donc le lendemain de notre prise en main du Fourstroke LT (à retrouver ici) que nous sommes partis sur les sentiers de l’Estérel, avec un guide de luxe en la personne de Julien Absalon.

Sans surprise, on retrouve les sensations de pédalage très naturel qu’on avait découvertes sur le Trek Fuel EXe. L’assistance TQ n’en fait jamais trop et accompagne parfaitement le ou la pilote sur ce vélo léger, quand la plupart des autres systèmes peuvent plutôt donner l’impression de pousser… et parfois trop ou pas assez. Autre exemple, on peut alterner entre position assise et danseuse sans y réfléchir, alors que c’est souvent plus compliqué avec de gros moteurs.

Les modes définis par BMC nous ont paru plutôt bien adaptés au programme et au caractère du vélo. Les deux premiers (appelons-les Eco et Trail) seraient identiques à la configuration d’origine de TQ mais le dernier (disons Turbo) a été poussé au maximum, pour donner le soutien nécessaire dans les pentes les plus corsées. Tout le soutien nécessaire, oui, mais avec maîtrise : sur la quarantaine de kilomètres de notre prise en main et malgré quelques défis de type « montée impossible », nous n’avons jamais été surpris par un surplus de puissance qui nous aurait fait patiner.

En sensations, c’est comme si on était en forme, voire très en forme, et sur un vélo de 8-9 kg… tout le temps. Si on va vite, on n’a jamais l’impression d’aller « trop » vite par rapport à ce dont on serait capable physiquement avec un vélo classique. Non, sur ce BMC Foustroke AMP LT on a simplement la sensation d’aller au rythme d’un athlète de haut niveau même si l’entraînement n’est pas (ou plus) là. Pour celles et ceux qui ont un passé de compétition en XC, c’est un régal, on retrouve ses jambes des grands jours !

On bascule dans la descente et là, on retrouve la vivacité évoquée par BMC lorsqu’elle comparait ce vélo au Fourstroke LT. Après tout, on n’a que 15 kg entre les jambes, soit le poids de certains trail/AM en aluminium et plus léger que bien des enduros ! Avec sa géométrie bien pensée, le Foustroke AMP LT est un vrai jouet que l’on place où l’on veut, encore plus quand on a l’habitude de ces catégories de vélos un peu plus gros.

Il nous a paru d’autant plus agréable que les 4 kg de surpoids vis-à-vis du LT sans assistance semblent réellement l’aider. On garde le dynamisme dans les appuis mais le vélo se pose mieux lorsque cela devient plus technique, les suspensions paraissent moins raides. Au final, c’est moins exigeant, plus accessible et plus confortable, sans être beaucoup plus mou en mode attaque.

Un dernier mot sur l’autonomie ? Sur un parcours relativement roulant (un peu plus de 40 km et 900 m D+), personne dans notre petit groupe n’était à moins de 60 % de batterie après les 600 premiers mètres de dénivelé. Trop de gestion ? Possible, mais même en finissant la sortie sans aucune gestion (autant s’amuser avec une telle marge !), nous avons encore fini avec 30 à 40 % d’autonomie restante. De bon augure et curieusement, bien mieux que le Trek Fuel EXe. L’effet des pneus XC, du poids moins important et du caractère général plus sportif ?

On ne vous cachera pas qu’avant cet essai, on avait du mal à concevoir l’intérêt d’un débattement de moins de 140-150 mm sur un e-bike de manière générale. Avec ce Fourstroke AMP LT, BMC a su nous faire changer d’avis et on oserait même dire qu’on trouve cette version « électrifiée » plus plaisante à rouler que le Fourstroke LT classique. Le moteur TQ-HPR50 permet de préserver une belle sportivité, caractéristique chère à la marque suisse, et en descente cette version AMP nous a paru bien plus accessible que celle sans assistance. Offrant en prime une autonomie qui semble être satisfaisante, ce modèle pourrait bien trouver son public.

Plus d’informations : bmc-switzerland.com

Photos BMC – Etienne Bornet & Maxime Schmid