Test nouveauté | BMC Fourstroke 2019 : radical en toute discrétion

Lors de la présentation du nouveau modèle, il nous explique et fait un parallèle avec ce vélo, dont il a participé au développement : « J’ai connu beaucoup de types de vélos, du hardtail où tout était optimisé pour les montées, jusqu’au full et au passage à la tige de selle télescopique pour affronter les parcours contemporains où les courses se gagnent aussi en descente. L’ancien modèle restait bien placé au niveau du poids, de l’efficacité de la suspension, du grip, mais il marquait le pas au niveau de la géométrie notamment et on sentait qu’on était arrivés aux limites de ses possibilités d’évolutions. Au moment de créer mon team, je savais que BMC bossait dessus et cela faisait partie de mes motivations à rester avec eux. »

L’état d’esprit des développeurs de cette version entièrement repensée du BMC Fourstroke 2019, c’est de remettre tout à plat, de garder ce qui marche et de faire évoluer tous les points, y compris les plus petits détails, qui bridaient la version actuelle. Cette nouveauté arrive tard, mais Antoine Lyard, chef produit, veut le voir comme un avantage : « C’est vrai que d’autres marques ont fait évoluer plus vite leurs vélos de XC, mais je pense que c’est une chance d’arriver en 2018 avec ce nouveau Fourstroke car depuis deux ou trois ans, les tracés ont encore évolué, les demandes des pilotes aussi, et puis aujourd’hui, on en est arrivé à une certaine stabilité dans les solutions techniques. Je pense notamment au Boost et au mono-plateau qui se sont complètement imposés et on peut faire des choix clairs à plusieurs niveaux, sans compromis. C’est aussi le cas pour la tige de selle télescopique, qui est de plus en plus répandue. »

Reste donc à voir comment tout cela se traduit concrètement dans la conception d’un vélo de XC du millésime 2019, comme le tout nouveau BMC Fourstroke ! Au moment de sa présentation, nous avions eu l’occasion de vous détailler le montage et les grandes lignes du vélo de Titouan Carod (ci-dessus), mais voyons maintenant beaucoup plus en profondeur les principales évolutions de ce nouveau BMC Fourstroke millésime 2019 avant d’en prendre les commandes pour un premier essai bref mais instructif.

Géométrie : évolution marquante et radicale

La géométrie a été la première base de travail des développeurs du nouveau BMC Fourstroke, avec comme idées en tête à la fois de faire pivoter le corps du pilote vers l’avant et le bas pour obtenir une position XC plus agressive et le meilleur rendement possible, avec aussi un bassin bien vertical grâce à un tube de selle redressé… tout en gardant un comportement sain et incisif pour attaquer en descente grâce à la présence d’un angle de direction très ouvert et d’une tige de selle télescopique intégrée.

Dans les chiffres, cela donne un reach de 445mm en taille M (+15mm en moyenne sur toutes les tailles) associé à une potence de 60mm en M et L et 70mm en XL ; un angle de direction de 67,5° qui allonge l’empattement mais dont on garde le contrôle grâce à la présence d’une fourche en déport court (44mm), et enfin des bases raccourcies de 445 à 429mm (grâce à l’absence de dérailleur avant et au tube de selle redressé d’1° par rapport à la précédente version).
Ces valeurs, un vélo d’enduro en 29 ne les aurait pas reniées il y a quelques années ! On est d’ailleurs sur des valeurs plus radicales que les Agonist (110mm) et Speedfox (120mm) présentés l’an dernier ! Pourtant, le staff technique et Julien Absalon nous assurent que le vélo reste « facile ». Et ils en veulent pour preuve le choix des pilotes de l’équipe : « Ils ont découvert le vélo après La Bresse, juste avant les championnats du Monde. Nous ne les avons pas forcés à l’utiliser, d’autant qu’ils devaient passer de la transmission Di2 au nouvel XTR mécanique et revenir à un blocage des suspensions à câbles aussi… mais tous les quatre coureurs de l’équipe ont pris le nouveau vélo pour les Worlds. » 

« Sur papier, les chiffres peuvent paraître extrêmes, mais en pratique, tout semble très naturel à son guidon. » – Julien Absalon

Julien Absalon en remet une couche : « Je pensais que j’allais avoir un vélo qui allait me demander un temps d’adaptation. Que j’allais ressentir des avantages à la nouvelle géo, mais aussi des inconvénients. Et en fait, pas du tout. Tout est très facile avec ce vélo. On doit moins se concentrer qu’avec l’ancien qui finalement était plus pointu à la limite et pardonnait moins. Sur papier, les chiffres peuvent paraître extrêmes, mais en pratique, tout semble très naturel à son guidon. »

Tige de selle télescopique : une intégration logique

Souvenez-vous, l’an dernier, BMC avait surpris pas mal de monde avec son Speedfox (voir notre présentation) qui était le premier vélo de la famille (et aussi un des premiers du marché, tout court) à bénéficier d’une tige de selle télescopique intégrée (baptisée RAD pour Racing Advanced Dropper). Assez logiquement, le nouveau BMC Fourstroke 2019 suit la même voie, même si, quand on regarde ce qui se cache à l’intérieur, on découvre des mécanismes différents sur les deux vélos.

Aujourd’hui, malgré le surpoids de l’ordre de 300 à 400g, quasiment tous les pilotes de l’élite mondiale du cross-country (à l’exception notable de Nino Schurter) sont passés à la tige de selle télescopique. BMC s’est dit qu’en intégrant cet accessoire au cadre, il y avait moyen de faire mieux sur tous les tableaux : poids, fiabilité, fonctionnalité. « Quand on ajoute une télescopique sur un cadre classique, on ajoute des tubes (trois contre deux ici), et on doit avoir des pièces surdimensionnés, notamment au niveau des bagues de guidage, car on réduit le diamètre. Ici, nous nous sommes affranchis de tout cela », expliquent fièrement Stifu, l’ingénieur, et Antoine Lyard, le chef produit.

Concrètement, le mécanisme de la tige de selle du BMC Fourstroke est plus simple que celui du Speedfox et la tige de selle télescopique présente ici une particularité : elle n’est pas ronde, mais ovale ! « Cela permet d’avoir toujours une selle bien centrée, mais aussi et surtout d’éviter le jeu fonctionnel qu’on rencontre inévitablement sur quasi toutes les tiges classiques et qui agace beaucoup les crosseurs. Au niveau du poids et de la rigidité, c’est excellent également », ajoutent les deux hommes.

La fiabilité et la facilité d’entretien ont aussi été très soignées. Dans le cadre, on trouve deux bagues de guidage de grand diamètre et des joints racleurs, tous remplaçables. Autres gages de fiabilité : l’ensemble est entièrement mécanique et simple grâce à la présence de 2 positions seulement (haut/bas et pas d’infinite travel) et la chambre d’air fonctionne à basse pression, avec seulement 2bars nécessaires pour obtenir une remontée franche et rapide.

Enfin, pas besoin de couper la tige pour la mettre à la bonne hauteur comme sur le Speedfox. Sur le BMC Fourstroke 2019, le mécanisme interne permet un réglage de la hauteur de selle sur 90mm sans rien devoir démonter ou scier de manière définitive. Au final, pas besoin de plus, et si c’est le cas, sauf morphologie très particulière, c’est probablement qu’il vaut mieux changer de taille. Enfin, dernière précision : le débattement est de 80mm, ce qui est considéré comme le bon compromis par les pilotes du team et ceux qui ont eu l’occasion de valider les prototypes.

Suspension APS : l’efficacité avant le poids

Même si BMC a bien évidemment cherché à faire un cadre très léger, tout n’a pas été sacrifié sur l’autel de la course aux grammes. C’est ainsi que la suspension reste fidèle à la cinématique maison à deux biellettes, baptisée APS et qui développe toujours 100mm de débattement. « Nous ne voulions pas brider les avancées de la géométrie avec une suspension en retrait », avance Antoine Lyard. « L’APS permet de vraiment bien travailler la courbe de ratio dans toutes les phases de travail de la suspension, ce qui n’est pas vraiment possible quand on a recours à des suspensions de type flex-stays qui jouent sur la déformation du carbone. Sans parler de la fluidité incomparable d’une suspension entièrement montée sur roulements comme notre APS. »

Dans leur philosophie de développement, les concepteurs du nouveau BMC Fourstroke 2019 ont bien sûr cherché à minimiser le pompage et à obtenir les meilleures sensations de rendement au pédalage pour les pilotes, mais ils ont aussi beaucoup travaillé sur le grip. « Aujourd’hui, pouvoir pédaler sur un sol très défoncé et assurer une adhérence parfaite au sol dans les côtes raides est au moins aussi important voire plus que d’avoir une suspension qui ne bouge pas au pédalage. D’autant que pour les quelques portions lisses ou sur route, on a la manette de blocage au guidon (avec toujours la bonne vieille commande DT à 3 positions, un peu datée mais toujours efficace, NDLR). C’est paradoxal, mais c’est quelque chose qui va aussi profiter aux utilisateurs moins sportifs, car cela donne une vraie sensation de confort, même si le vélo reste très sportif et exclusif. »

Au-delà de cette philosophie et du principe APS qui reste identique à celui utilisé sur le reste de la gamme, le BMC Fourstroke 2019 a bénéficié d’un travail en profondeur sur toutes les pièces de la suspension afin de maximiser le rapport poids/rigidité et de réduire l’écart par rapport à un principe de type flex-stays très populaire sur d’autres vélos de XC très en vue (Spark, Epic, Oiz pour n’en citer que quelques-uns).

Ainsi, une nouvelle biellette supérieure en carbone injecté permet de gagner 40g par rapport au modèle précédent en alu, sans perdre en rigidité, la biellette inférieure reste en alu mais voit sa forme plus travaillée, la visserie est désormais majoritairement en alu ou de plus petite taille et sur l’ensemble des pièces en métal, ce sont pas moins de 120g qui ont été gagnés.

A l’avant, la fourche reste une Fox F32 StepCast très légère et efficace même si c’est loin d’être la plus rigide. Cependant, elle garde les faveurs de la plupart des pilotes pour son poids et justement son léger flex qui se marie bien avec le cadre très rigide. Cependant, on nous a soufflé qu’une fourche comme la F34SC en 120mm se marie aussi très bien avec ce châssis…

Mais aussi

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Sur le cadre lui-même, BMC a aussi retravaillé fortement les formes et la disposition des couches de carbone pour obtenir un vélo subtilement plus rigide, mais qui donne surtout l’impression d’avoir plus de « pep’s », de mieux rendre l’énergie. Les accessoires et beaucoup de petits détails ont aussi été très soignés.

Toute la câblerie passe désormais en interne, avec un système simple, entièrement guidé, validé par les mécanos du team pour faciliter les opérations de maintenance. BMC a aussi prévu un anti-déraillement intégré et de petits caches qui viennent protéger les endroits sensibles, comme au niveau de la biellette inférieure ou du dessous du boîtier de pédalier.

Le tube diagonal étant droit et le cintre très bas, le risque de contact entre le cintre et le cadre est élevé en cas de chute. BMC a donc prévu un jeu de direction doté d’un petit système de butées, un peu comme le fait Canyon, mais plus discret et situé à l’intérieur du capot du jeu de direction. En cas de choc, le cône oppose une résistance mais il peut tout de même tourner ce qui évite la casse tout en préservant l’effet pare-choc, et les entrées de gaines dans le cadre font aussi office de butée pour le haut de la fourche. A noter que le roulement supérieur est au diamètre 1.5 avec un réducteur à 1.1/8e pour s’accorder aux pivots de fourche coniques classiques.

Au-dessus du jeu de direction, on trouve une toute nouvelle potence maison, que les équipes de développement voulaient légère mais surtout rigide et fiable. Elle offre donc une surface de contact très large avec le cintre, mais elle se passe de vis sur la partie supérieure. Voilà qui complique un peu le montage du cintre, mais une fois que c’est fait, on profite d’un look épuré et on gratte quelques grammes.

Dernier détail qui a attiré notre regard : une petite trappe se trouve près du boîtier de pédalier. Pour quoi faire exactement ? Mystère, et la seule réponse que nous avons obtenue, c’est un sourire en coin de la part des géniteurs de ce nouveau BMC Fourstroke 2019. Serait-ce pour une évolution plus compacte et discrète du système suspensions Fox Live Valve ? Ou alors pour une future version du Shimano XTR Di2 ? A ce stade, cela reste mystère et boule de gomme…

Poids, prix et versions

BMC annonce un poids de cadre de 2,18kg avec amortisseur, peinture, patte de dérailleur et système de blocage au guidon pour une taille M. Avec la tige de selle télescopique, on ne dépasse pas les 2525g, ce qui montre que l’intégration made in BMC permet bel et bien de gagner 80 à 100g par rapport aux tiges de selle télescopiques classiques, y compris les modèles les plus légers. Sur le vélo complet, BMC annonce un Fourstroke 2019 environ 100g plus léger que son prédécesseur avec des pneus plus gros, des jantes en 25mm de large, des cintres en 750mm de large et des selles sans rails carbone, et ce sur toute la gamme.

La gamme BMC Fourstroke 2019, qui arrive en magasin en ce début d’année 2019, compte 3 modèles : One à 9999€ en Sram XX1 Eagle et roues carbone, Two (le modèle que nous avons roulé) à 7699€ en XTR 12 vitesses et roues alu, et Three à 5999€ en Sram GX Eagle. Un kit cadre sera aussi proposé avec potence, guide-chaîne et tige de selle télescopique pour 3999€. Il n’y a pas de version alu, vu que le vélo vise la performance avant tout, et qu’il vaut alors mieux se tourner vers l’Agonist dans ce cas. A la lecture des tarifs, si les modèles haut de gamme sont « dans la norme », on peut tout de même regretter qu’il n’y ait pas de réelle version d’accès, ce qui risque de limiter la diffusion du modèle. BMC n’a pas choisi la solution de facilité pour son cadre et on est habitués à ce que la marque propose des produits exclusifs, mais force est de constater que l’addition est salée dans tous les cas et que plusieurs concurrents parviennent à mieux se positionner.

BMC Fourstroke 2019 : premier test terrain

C’est sur le très physique et sélectif parcours mondial de Lenzerheide que nous avons eu l’occasion d’essayer pendant quelques tours le tout nouveau BMC Fourstroke 2019. Au menu : une côte très violente, quelques autres ascensions raides, énormément de racines au sol et quelques passages techniques typiques du xc contemporain (drops, rochers,…) qui vont permettre d’avoir un premier bon aperçu des capacités de l’engin (que nous avons roulé en taille M pour un pilote de 178cm). A l’opposé du parcours de haut vol, notre état de fatigue avancé au moment de cet essai va nous permettre de voir très vite si cette bête de XC sait aussi se montrer conciliante quand on n’est pas au sommet de sa forme.

Premier point qu’on vérifie très vite, c’est que Julien Absalon et les géniteurs de ce nouveau BMC Fourstroke ne nous ont pas menti sur la facilité de prise en main. Malgré sa radicalité apparente, la géométrie ne rend pas le vélo pataud à basse vitesse et il ne faut pas plus de quelques dizaines de mètres pour se sentir bien aux commandes. C’est plutôt une bonne surprise et cela montre encore une fois si besoin que les chiffres seuls permettent juste d’avoir un premier aperçu de certaines caractéristiques d’un vélo, mais en aucun cas de prédire à coup sûr son comportement sur le terrain.

Par contre, là où on sent bien l’apport de ce type de dessin très contemporain des angles et des cotes, c’est quand on aborde les premiers passages tendus du circuit. On s’y présente avec pas mal d’appréhension, mais au final, ça passe avec une facilité assez déconcertante. Il y a quelques années, nous avions aussi roulé le Spark RC ici même, et nous avons retrouvé des sensations très similaires au guidon des deux machines. C’est vif, joueur, mais aussi incroyablement rassurant quand c’est raide et qu’on atteint ses limites techniques.

Le nouveau BMC Fourstroke donne aussi l’impression de pardonner plus que son prédécesseur, plus court, à l’angle de direction plus droit, qui répercutait plus directement chaque mouvement du pilote… y compris ceux qui avaient tendance à devenir imprécis avec la fatigue. Ici, il aide le pilote en n’accentuant pas ses erreurs et en l’aidant même à les rattraper jusqu’à un stade assez avancé. Attention juste à ne pas oublier le débattement réduit et la petite fourche Fox F32 qui rappellent parfois un peu sèchement qu’on n’est ni sur un vélo d’enduro, ni sur un vélo polyvalent comme l’Agonist.

En relances et dans la longue côte du parcours, le supplément de dynamisme par rapport à son prédécesseur est indéniable. C’est sans doute un des points sur lesquels le précédent Fourstroke accusait le plus le coup et nécessitait des composants très haut de gamme (comme des roues carbone hyper légères) pour compenser. Ici, pas besoin de tout cela, avec des roues alu de série (les excellentes DT 1501), ça envoie sévère et il semble y avoir bien plus que les 100g de différence annoncés entre le modèle précédent et l’actuel. Certes, on joue toujours pas mal de la commande à 3 positions pour durcir les suspensions quand le sol est plus lisse, mais le vélo ne perd pas toutes ses qualités si on oublie de s’en servir.

Autre point sur lequel BMC a bien réussi son pari, c’est la suspension et le grip qu’elle procure. C’était déjà un point fort de l’ancienne version, et on se réjouit de voir que le nouveau a continué dans cette voie. C’est sans doute, à nos yeux, un des XC les plus convaincants sur ce point, et c’est une caractéristique dont un utilisateur moins pointu profitera aussi très largement, puisqu’il donne une grande sensation de confort et de tolérance sur les terrains chahutés.

Verdict

Ce premier test a été bref et nous ne manquerons pas de confirmer (ou infirmer !) ces impressions au cours d’un essai plus complet sur nos terrains habituels, mais le BMC Fourstroke 2019 nous a séduits principalement par ce grand écart qu’il parvient à réaliser entre le monde du XC le plus pur et dans le sens le plus compétitif du terme, et une réelle accessibilité ainsi qu’une facilité presque déconcertante qu’il procure dans les passages les plus tendus. Une sorte de bête sauvage rapide, vive et agressive quand on lui lâche la bride, mais qui sait aussi se parer du doux manteau de l’agneau quand son pilote en a besoin. Et c’est là qu’il faut saluer le travail de BMC car c’est probablement ce genre d’équilibre qui est le plus difficile à trouver. Reste que si le vélo est accessible niveau pilotage, il l’est moins au niveau du portefeuille, et c’est cela qui risque hélas de bloquer pour beaucoup.

Plus d’infos : https://www.bmc-switzerland.com/bx-fr/velos/vtt/crosscountry-fourstroke-01-one/