Test nouveauté | BH Lynx 5 Carbon 8.9 : attention, félin agressif ! - BH Lynx 5 Carbon : présentation détaillée

Le cadre

Si les grandes lignes sont proches du Lynx 4.8, le nouveau Lynx 5 Carbon marque sa différence avec une douille de direction plus sobre (on peut même dire moins torturée), une partie supérieure un peu plus fine, mais aussi des couleurs qui s’inscrivent plus dans l’air du temps : flashy au niveau des teintes mais sobre dans le dessin.

Sous le vernis, on retrouve un cadre 100% en carbone, y compris l’imposante biellette et le bras arrière, qui est annoncé à un poids plume de 2,2kg sans amortisseur. On est dans la (très) bonne moyenne du segment, et dans des valeurs proches d’un de ses cousins hispaniques auquel il fait inévitablement penser : l’Orbea Occam.

BH précise que le poids annoncé comprend l’axe de roue arrière, mais aussi une série de protections, dont les développeurs ont absolument voulu équiper le vélo. « Nous voulons vraiment que nos vélos soient faits pour durer dans le temps et pour supporter un usage intensif », insiste Nicola-Yann Vies, le chef produit.

Nous nous sommes inspirés de ce que font les pilotes DH ou enduro race pour rendre le vélo plus silencieux. Cela peut paraître anodin, mais cela participe aussi au plaisir de roulage.

Il poursuit : « Nous avons donc équipé le Lynx 5 de fibres renforcées « Ballistic » sur le tube diagonal pour maximiser la résistance aux impacts, ainsi que de « mastic tape » aux endroits susceptibles d’être bruyants ou de recevoir des chocs répétés, comme au niveau de la base droite pour la chaîne ou sous le boîtier de pédalier. En cela, nous nous sommes inspirés de ce que font les pilotes DH ou enduro race pour rendre le vélo plus silencieux. Cela peut paraître anodin, mais cela participe aussi au plaisir de roulage. »

Sous le boîtier de pédalier, on constate aussi la présence d’une trappe, encore vide sur notre exemplaire de pré-série, mais qui pourra d’ici peu recevoir un petit nécessaire de réparation clipsé dans un logement spécialement prévu à cet effet. Sont prévus, une petite clé à cliquets avec une série d’embouts (façon Syncros ou Topeak), un logement pour cartouches de CO2 et un dérive-chaîne. Voilà qui devrait combler ceux qui roulent sans sac mais qui n’apprécient que moyennement de « straper » plein de choses sur leur cadre et/ou ceux qui étaient séduits par la fameuse Swat Door de Specialized.

Suspension

On ne change pas une équipe qui gagne : sur le BH Lynx 5, on retrouve toujours la fameuse cinématique Split Pivot, avec son point de pivot arrière concentrique à l’axe de roue, qui fait les beaux jours de BH depuis plusieurs années déjà.

Nicola-Yann nous répète à peu de choses près ce qu’il nous avait expliqué pour le Lynx 4.8 : « Le but de Dave Weagle avec cette cinématique est d’avoir une suspension qui travaille sur tout son débattement et qui ne se durcit qu’en fin de course. Cela donne la sensation de rouler avec plus de débattement, car elle est très linéaire. Sans oublier qu’il s’agit d’un système qui reste actif au freinage. Il n’y a que sur la fin qu’on a beaucoup de progressivité, mais nous avons travaillé pour que cela ne se sente pas trop. » Elle a aussi été ici pensée pour s’accorder avec plusieurs types d’amortisseurs, depuis un petit Fox DPS jusqu’à du ressort pour ceux qui souhaitent.

La valeur d’anti-squat est assez élevée, de l’ordre de 104/108%, de sorte à conserver d’excellentes facultés au pédalage. Prévu uniquement pour mono-plateau (contrairement au 4.8 qui, signe des temps, était encore prévu pour le double il y a trois ans), le Lynx 5 a pu être optimisé à ce niveau en prenant comme référence un plateau de 32 à 34 dents dents pour le placement du point de pivot principal, qui est pile à hauteur du sommet des dents.

Géométrie

La géométrie est un chapitre sur lequel BH a pour habitude de se distinguer. On n’est pas sur des valeurs aussi « excentriques » que chez d’autres hispaniques (suivez notre regard plus au Sud, jusque chez Mondraker), mais on se souviendra que le Lynx 4.8 (encore lui), a été pionnier en matière d’allongement de reach.

Aujourd’hui, les valeurs annoncées n’ont plus rien d’extrême, mais elles sont toujours pleinement d’actualité : 440mm en taille M pour le reach, des bases en 435mm de long et un angle de direction de 66,5° sur la version 130mm. Le tube de selle est aussi très redressé pour favoriser le pédalage. Caractéristique des vélos BH, qu’on retrouve aussi ici, le boîtier de pédalier est assez bas, avec 330mm.

Sur la version LT, le reach diminue logiquement un tout petit peu (-5mm) du fait de l’avant plus haut, l’angle de direction passe à 65° et le tube de selle à 74°.

Equipement, prix et versions

« Nous sommes des bikers, on roule avec les produits et on veut que cela se sente sur les vélos. Nous avons donc choisi des pièces fiables avant tout et des produits que nous estimons vraiment performants », affirme de manière très décidée le chef produit, qui cite en exemple la tige de selle BikeYoke Revive, que nous apprécions beaucoup (voir notre test) mais qu’il est rare de retrouver en monte d’origine chez une marque de la taille de BH.

La gamme de composants BH a aussi connu quelques modifications, principalement au niveau des roues. Nous les avions critiquées par le passé pour leur poids excessif, et ça tombe bien car près de 200g ont été gagnés sur les moyeux. Sur cette version, on retrouve aussi de nouvelles jantes en 30mm de largeur, parfaites pour le programme du vélo.

Les pneus proviennent systématiquement de chez Michelin, avec le duo Force AM à l’arrière et Wild AM à l’avant, tous deux en 2.3. Une monte polyvalente et parfaitement dans l’esprit du vélo, que nous avons beaucoup appréciée lors du test.

Le cintre carbone est aussi de la marque maison « Evo » et il est couplé à une potence en 60mm de long sur toute la gamme. Les poignées sont aussi signées BH et on apprécie tant leur confort que leur grip.

Le modèle que nous avons la chance de recevoir en avant-première pour un essai sur nos terrains de jeu favoris est le montage le plus haut de gamme BH Lynx 5 Carbon 8.9 en Sram XX1 Eagle, avec le nouveau pédalier au format DUB, plus léger et dont nous vous reparlerons prochainement. Les freins proviennent par contre systématiquement de chez Shimano (XTR M9000, XT et M6000)

Au niveau des suspensions, BH fait confiance à Fox. Sur notre modèle haut de gamme, on a droit aux versions Factory Kashima de la F34 et de l’amortisseur DPS.

Le haut de gamme culmine à 6999€, ce qui est une belle somme, mais qui, vu le montage paraît presque raisonnable par rapport à beaucoup de concurrents. Nous l’avons pesé à 12,190kg sur notre balance, sans pédales.

Puis, surtout, le BH Lynx 5 est disponible dans des versions plus accessibles : 4699€ pour le 7.9 monté en GX Eagle et Fox Performance, 3699€ en NX Eagle et Fox Rythm.

Il y a aussi la version en aluminium, qui reprend la même géométrie et la même philosophie, et qui est accessible dès 1899€. Le haut de gamme alu, en GX Eagle et Fox Performance, est lui à 3699€.

Enfin, une version LT existe au niveau de gamme 7.9 en carbone et 5.9 en alu (GX Eagle, Fox Performance) avec des suspensions plus musclées comme expliqué plus haut. Les tarifs vont là de 3899€ à 5299€.

Après les présentations, voyons maintenant ce que ce gros félin a dans le ventre et passons au test >>>