Test | Mondraker F-Podium Carbon DC RR : smile to the medal

Vous l’avez certainement vu briller en coupe du monde aux mains de Rebecca McConnell, vainqueur de trois manches en ouverture de la saison 2022 et toujours en lice pour remporter le classement général. Lui, c’est le Mondraker F-Podium, qui se décline également dans une variante « DC » – pour down-country – en 115/120mm de débattement. C’est cette version, a priori plus polyvalente et adaptée à des bikers aux profils plus variés, que nous avons testée ici. Parvient-il à garder le meilleur d’un pur XC de compétition tout en y ajoutant un côté plus domptable et encore plus amusant ? Réponse avec notre essai !

Basée près de Valence dans le sud de l’Espagne, Mondraker puise ses racines avant tout dans l’univers gravity, avec l’enduro et la descente. Mais même s’ils étaient moins sous les feux de la rampe, la marque a aussi toujours proposé des tout-suspendus à petit débattement assez intéressants, ainsi que des semi-rigides au sang chaud (voir notamment notre test du Podium R en 2017, qui nous a laissé de fameux souvenirs).

Mais jusqu’à l’arrivée du F-Podium que vous avez sous les yeux, Mondraker n’avait jamais réellement eu dans sa gamme de pur VTT XC tout-suspendu. Les Espagnols ont pris leur temps pour ne pas manquer leur arrivée dans ce secteur très concurrentiel, puisque si nous avons surpris les premiers prototypes dans les stands du team en 2017, la version de série n’a été dévoilée qu’à l’été 2019.

Lors de notre premier essai, nous avions appelé de nos vœux l’arrivée d’une version 120mm avec tige de selle télescopique, car nous avions senti que ce serait certainement comme cela, bien plus qu’en 100mm avec tige de selle rigide, que l’excellent châssis développé par la marque pourrait livrer tout son potentiel. Aujourd’hui, nos voix ont été entendues, avec l’arrivée de ce Mondraker F-Podium Carbon DC (down-country) que nous étions impatients de tester.

Châssis

Les Mondraker ont tous une « gueule » reconnaissable entre mille, et le F-Podium ne déroge pas à la règle. Il reprend les grands codes visuels des tout-suspendus de la marque, avec un triangle avant qui rappelle très fort le Podium semi-rigide, notamment au niveau du top-tube très effilé, presque comme une lame.

Par contre, la potence intégrée qui a un moment été la signature visuelle du Podium, n’a pas été retenue ici et elle a aussi été abandonnée sur le semi-rigide car cette solution, bien que très esthétique, était plus lourde, moins pratique et moins ergonomique. Qu’à cela ne tienne, même avec une proue plus classique, les lignes de ce Mondraker F-Podium restent particulièrement impactantes !

Pour la conception de ce cadre 100% carbone (sauf la petite biellette inférieure de la suspension), Mondraker s’est rapproché de 3C, le deuxième fournisseur européen de fibres de carbone. Cette entreprise allemande, qui travaille habituellement pour de grands constructeurs automobiles ou pour l’aéronautique, n’avait jamais réalisé de cadre ou de pièces de vélo. Du propre aveu de Mondraker, les premiers pas furent donc difficiles mais le résultat est à la hauteur de leurs attentes.

Cette collaboration a finalement donné naissance à un procédé Stealth Air Carbon, qui a pour but de permettre de réaliser des formes complexes et d’offrir le meilleur rapport poids/résistance du marché. Au final, le cadre nu est annoncé à 1735g, ce qui lui permet de passer tout juste sous la barre des 2 kg avec amortisseur et tous ses petites accessoires. Le savoir-faire développé en Allemagne a ensuite été transféré au partenaire habituel de Mondraker à Taïwan, où tous les cadres sont fabriqués avant d’être assemblés en Espagne.

Au niveau des petits détails, on remarque que le F-Podium trahit un peu l’âge de sa conception au niveau du passage des câbles intégré de manière classique au-delà de la douille de direction, alors qu’ils rentrent de plus en plus au niveau de la potence sur les derniers vélos les plus en vue. Cela dit, cette solution « à l’ancienne » n’a rien d’inesthétique et c’est aussi parfois plus simple et pratique que certains systèmes alambiqués avec lesquels on se demande comment caser les câbles dans de petits trous au niveau du jeu de direction et avec des angles pas possibles pour ensuite filer dans le cadre.

La fixation de disque maison prend la forme d’une jolie pièce en aluminium usiné qui vise à optimiser les points de perçage dans le bras arrière en carbone et à déporter les points de fixation Postmount de l’étrier de frein arrière. On note aussi qu’un effort particulier a été fait au niveau de la protection de la base gauche contre la chaîne, non seulement pour préserver le cadre, mais aussi et surtout pour garantir le silence de fonctionnement du vélo. Un point hérité de la descente et de l’enduro, mais il est aussi particulièrement agréable de rouler un vélo silencieux en XC.

Suspensions

A l’arrière, le F-Podium reprend la Zero Suspension qu’on retrouve sur tous les vélos de la marque. Sur ce système à point de pivot virtuel, l’amortisseur est monté flottant entre les deux biellettes. L’objectif de cette architecture est de réduire le pompage. Zero signifie d’ailleurs zéro pompage, zéro kick back et zéro verrouillage au freinage. Voilà qui méritera d’être vérifié sur le terrain.

La cinématique utilise une biellette supérieure monobloc en carbone pour garantir la rigidité de l’ensemble, souvent un point faible sur les systèmes à point de pivot virtuel. Dans le même esprit, les axes sont surdimensionnés (15 mm contre 12 mm sur les autres modèles de la marque). La biellette inférieure est en aluminium.

A la base, le débattement de ce modèle était fixé à 100mm. C’est toujours le cas sur deux modèles, le F-Podium et le F-Podium R. Mais en passant d’un amortisseur de 185mm de long pour 47,5mm de course à un 185*50, la version DC testée ici (proposée en 3 montages) grimpe à 115mm de débattement arrière. Sur notre version de test, comme sur tous les modèles DC, c’est un amortisseur RockShox SID Luxe qui est monté.

De quoi s’assortir plus harmonieusement avec une fourche de 120mm de débattement à l’avant, avec ici la Rockshox SID Ultimate. Les modèles en 100mm de débattement arrière sont quant à eux montés avec des fourches en 110mm de débattement. La différence est subtile, mais bien perceptible sur le terrain comme nous le verrons plus loin.

Quelle que soit la version, down-country ou cross-country, les suspensions avant et arrière sont équipées d’un blocage au guidon. Comme les versions DC sont équipées d’une tige de selle télescopique, c’est le blocage sous forme de poignée tournante proposé par RockShox qui a été retenu afin de ne pas entrer en conflit avec la commande de la tige de selle située sous le cintre. Sur le principe, c’est ingénieux, mais en pratique ce système nous a donné du fil à retordre. Le passage du câble vers l’amortisseur arrière est assez complexe et, à la réception du vélo, le câble était trop court, de sorte qu’il se positionnait mal et entraînait des frictions. Du coup, la poignée tournante était dure à manipuler et avait tendance à tourner sur elle-même plutôt qu’à verrouiller les suspensions, alors qu’elle était serrée au maximum. Nous avons fini par arriver à une solution satisfaisante, mais tout de même pas optimale. Un point à revoir !

Géométrie

Sur le papier, la géométrie XCO Geo (évolution de la célèbre Forward Geometry chère à la marque) se montrait innovante à la sortie du vélo, et elle est toujours particulièrement d’actualité. Ce n’est pas une surprise car c’est un domaine où Mondraker a toujours été avant-gardiste. Ainsi, on remarque un reach à 460 mm et un empattement à 1153 mm en taille M. Ajoutez à cela un angle de direction à 68° combiné à une fourche à déport court (44mm) + potence courte (50mm), et vous avez un vélo qui est toujours aujourd’hui dans les chiffres les plus « engagés » du marché.

Pour conserver une position très performante au pédalage (après tout, on parle quand même d’un vélo de XC), Mondraker utilise un angle de tube de selle de 76,5°, soit minimum 1,5° plus droit que les autres références de la catégorie à l’époque de sa sortie en 2019… et un chiffre qu’on retrouve de plus en plus chez la concurrence aujourd’hui. Un précurseur, qu’on vous disait !

Equipement et versions

Le Mondraker F-Podium millésime 2022 est proposé en deux versions et cinq montages au total. En version 100mm, on commence à 4599€ avec un montage en Sram GX et suspensions Rockshox, alors que le F-Podium R est affiché à 6799€ avec des suspensions Fox Factory et un montage Sram XO1 Eagle.

Viennent ensuite les versions DC, toutes en suspensions RockShox et dotées d’une tige de selle télescopique. Le F-Podium DC « de base » démarre à 4999€, et le DC R est affiché à 6999€.

Enfin, nous avons ici testé la version la plus haut de gamme, le Mondraker F-Podium Carbon DC RR. Il est d’ailleurs intéressant de noter que ce fleuron n’est plus proposé qu’en 120mm de débattement, et plus en 100mm. Un signe de l’évolution du cross-country ! Il est affiché à 9799€. De manière générale, les tarifs de ce modèle sont assez élevés, mais un coup d’œil à la concurrence permet (hélas) de constater qu’ils sont dans la moyenne.

Sur ce modèle, on ne se refuse rien. On a ainsi droit au fleuron de la transmission électronique Sram, le XX1 Eagle AXS, et à la tige de selle RockShox Reverb AXS. Cet ensemble est toujours aussi agréable à utiliser, fiable, rapide et précis. Un must.

Les freins Sram sont souvent décriés. Parfois à tort, mais ici dans le cas des Level TLM qui équipaient notre Mondraker F-Podium DC de test, c’est parfaitement justifié. Pas de mordant, une garde fluctuante : ils ont clairement limité les performances du vélo dans certaines circonstances. Soulignons qu’au début du test, ils fonctionnaient correctement avant que cela se dégrade, qu’une purge et un changement de plaquettes ont permis d’arranger temporairement les choses, mais que les vieux démons ont ressurgi rapidement. Vivement un changement complet à ce niveau chez Sram, pour que les freins soient enfin au niveau du reste.

Au niveau du train roulant, Mondraker fait partie des marques qui (re)font confiance à Mavic en première monte et nous avons eu le plaisir de découvrir les Mavic Crossmax Pro Carbon avec leurs jantes de 30mm de largeur. Nous aurons l’occasion de vous proposer un test complet très prochainement, mais cet essai sur le Mondraker nous a fait très bonne impression ! Les roues sont dynamiques, rigide et précises sans être trop exigeantes, et elles ont aussi très bien résisté à des sorties bien engagées sur les pentes du Ventoux. Bref, Mavic semble bel et bien en train de réussir son retour. A noter que les jantes sur les autres montages de la gamme sont en 25mm de large.

Au niveau des pneus, on retrouve le Maxxis Rekon Race en section 2.4 à l’avant comme à l’arrière. Nous avons déjà eu l’occasion de le dire : si nous comprenons ce choix pour des athlètes XC qui roulent sur des circuits poncés par les nombreux passages et où les racines/cailloux sont à nu, ces pneus XC larges et peu cramponnés nous semblent moins pertinents pour rouler dans des conditions mixtes. Même pas besoin qu’il fasse boueux : dans la gravette ou avec une simple couche de feuilles ou d’humus, la grande largeur combinée au manque de crampons donne l’impression de flotter sur le sol plutôt que de le mordre pour trouver le grip. Ce constat est encore plus vrai avec les pneus Maxxis, et nous avons tendance à suggérer de revenir à du 2.25 ou 2.3 avec un peu plus de crampons pour plus de polyvalence.

Enfin, on ne peut terminer sans évoquer les accessoires On-Off, la marque maison de Mondraker. Légers, bien finis, ergonomiques : on sent que la potence, le cintre et même les poignées font l’objet d’un développement attentif et qu’on n’a pas affaire à des composants au rabais. Bravo.

Mondraker F-Podium Carbon DC RR : le test terrain

Lors de notre premier essai du Mondraker F-Podium dans sa version 100mm, nous avions adoré le comportement du vélo en descente et son côté fun, mais nous avions un peu eu l’impression d’être bridés par le débattement. Et qu’on devait en garder sous la pédale. En plus, côté rendement, même s’il est très bon, le Mondraker ne s’était pas montré aussi vif et percutant que de purs XC comme un Canyon Lux WC ou un Specialized Epic. Bref, on sentait qu’une version 120mm avec tige de selle télescopique avait de grandes chances d’être plus cohérente, et nous avions hâte de vérifier cela. Spoiler : nous n’avons pas été déçus !

Premier point : le rendement. C’est un vélo qui gagne des coupes du monde, donc clairement, pas de souci de ce côté et si vous ne brillez pas en course, ce ne sera pas à cause du vélo. Mais c’est clair, même si le vélo répond très bien à l’accélération et donne une belle impression de légèreté malgré un poids total de 11kg, il n’est pas et il ne sera jamais aussi tranchant dans les relances que les purs XC. Par contre, il a bien d’autres atouts dans sa manche !

Tout d’abord, dans les ascensions techniques, c’est une arme absolue. Même si elle n’est pas totalement « zéro pompage » comme le prétend son nom, la suspension Zéro interfère effectivement très peu sur le pédalage, de sorte qu’elle peut rester en position ouverte dans les grimpettes complexes pour procurer un énorme grip à la roue arrière. A son guidon, pour peu que vous ayez les cuisses, les montées impossibles deviennent presque faciles !

Sur des ascensions plus roulantes, le vélo roule bien et les roues Mavic carbone le secondent bien, de sorte qu’on peut vraiment le conseiller aussi pour un usage marathon avec de longues ascensions. Par contre, on regrette que le blocage des suspensions agit uniquement en mode on/off, et qu’il n’y a pas une position intermédiaire qu’on pourrait activer dans les ascensions pas tout à fait lisses, mais où on aimerait bien une compression un peu plus freinée qu’en mode ouvert. Bref, un compromis entre rendement et confort qu’on a du mal à trouver ici. Rien de dramatique, mais on se dit que c’est une occasion manquée de rendre le vélo encore meilleur assez simplement.

Sur terrain mixte, type singletrack cassant mais sans gros dénivelé, on peut clairement laisser la suspension en mode ouvert et pédaler généreusement. Le vélo garde bien son assiette et procure un excellent confort, synonyme de performance car le pilote n’est pas secoué dans tous les sens, de sorte qu’il peut se concentrer sur son pilotage et sur ses coups de jarrets.

En descente et dans le sinueux, c’est un vrai festival. Les suspensions très efficaces combinées à la géométrie démoniaque du Mondraker forment un cocktail détonnant qui permet de lâcher les freins en toute confiance et de prendre un pied fou.

Quand on se sentait bridé avec les suspensions en 100mm et par l’absence de tige de selle télescopique sur la première version XC, cette déclinaison down-country permet réellement de délivrer tout le potentiel de la machine. On s’en doutait et là, nous en avons eu la démonstration éclatante tout au long de notre essai, que ce soit sur les descentes courtes et raides typiques du sud de la Belgique, où sur les pentes cassantes du Mont Ventoux, où nous avons aussi emmené le F-Podium DC.

Verdict

Mondraker pensait développer un tout-suspendu de pur XC pour briller en coupe du monde… et en fait ils ont créé ce qui est probablement un des meilleurs down-country du marché. Ce qui ne l’a pas empêché de glaner plusieurs succès au plus haut niveau mondial ! Clairement, cette version 115/120mm apparaît comme la version « naturelle » qui sied le mieux au F-Podium. On ne perd rien en rendement par rapport à la version 100mm, mais on débloque complètement le potentiel du vélo et on profite pleinement de son comportement flamboyant dans le technique et les singletracks ludiques. Un must pour les amateurs de vélos légers et au rendement élevé, mais qui placent haut le plaisir de pilotage et la polyvalence de la machine parmi leurs critères de sélection. Et pour nous, c’est un coup de cœur, qui ne loupe la note maximale que pour quelques petits détails.

Plus d’infos : https://mondraker.com/uk/fr/2022-f-podium-carbon-dc-rr