Test | Merida One-Forty 800 : élargir le champ des possibles !

De son prédécesseur, le Merida One-Forty 800 ne conserve que le nom : nouveau cadre, nouvelle géométrie, nouvelle cinématique et identité visuelle différente. Le département R&D Merida, basé en Allemagne, a énormément travaillé sur son nouveau « all-mountain », le One-Forty. Il s’inspire de la nouvelle plate-forme déjà disponible pour les modèles « trail » et « enduro ». Vojo l’a testé et a usé ses crampons en Alsace. Verdict :

Par rapport au modèle d’enduro, le Merida One-Forty apparaît comme plus « sage » et plus en phase avec une pratique all-mountain. Au catalogue, Merida propose le One-Forty 600 d’entrée de gamme et le 800 disposant d’un équipement plus poussé. Affichés respectivement à 2 299€ et 2 899€, les prix sont plutôt attractifs. Notons également qu’au moment d’écrire ces lignes, Merida a changé son mode de distribution en France et offre désormais la possibilité de commander directement les vélos sur le site internet de la marque. Ces derniers seront livrés dans un point de vente Merida, où un système de vente plus traditionnel continuera d’être proposé.
Sur le cadre du Merida One-Forty 800, les lignes sont simples et l’ensemble épuré est rassurant à défaut d’être racé. La couleur jaune bouton d’or masque le beau travail effectué sur les tubes hydroformés. Dommage de ne pas avoir proposé le magnifique « stealth black » au catalogue France !

De près, les formes adoptées sont complexes et travaillées. Les tubes du triangle arrière sont particulièrement remarquables. La biellette courte et basique est constituée de deux plaques d’aluminium épaisses non reliées entre elles. Les soudures cachées (smooth welding) sont censées améliorer le design sans sacrifier la rigidité de la liaison, on aime… ou pas !

Le cadre est au standard boost et l’étrier de frein (directmount 180) est positionné à l’intérieur de la base arrière. Le protège base est simple (mais c’est déjà bien qu’il soit présent), le montage exclut l’utilisation d’un dérailleur avant et on remarque un dégagement important pour le pneu au niveau du triangle arrière : tout cela semble costaud et bien pensé.

Le passage des câbles en interne, baptisé smart-entry, est également une réussite. D’ingénieuses demi-coquilles en alu vissées entre elles font office d’arrêt de câble ; l’ensemble est vissé au cadre, ce qui élimine les bruits parasites et empêche le déplacement des câbles lors du fonctionnement de la suspension. Les trous de passages sont gros et permettent une maintenance aisée lors du remplacement de la câblerie. Le cadre est également compatible Di2 (même si ce n’est pas forcement primordial dans cette gamme de prix).

Cinématique et suspension 

Merida dit adieu à la suspension à point de pivot virtuel de l’ancienne génération. Encore une fois, la marque simplifie en revenant à un principe de mono pivot à basculeur, à une subtilité près (et pas la moindre). L’amortisseur est monté de façon flottante, c’est à dire qu’il est solidaire du triangle arrière et non plus directement relié au triangle avant. Quand la suspension se comprime, le bras oscillant, formé par les bases, tire l’amortisseur vers le bas pendant que la biellette supérieure le pousse. Selon Merida, cette double action, permet d’avoir une suspension plus progressive et confère une sensation de débattement plus importante. Le fait de « défiger » l’amortisseur aura probablement un impact sur la sensibilité.

L’interface de connexion de l’amortisseur avec la biellette est de type « Trunnion ». Ce montage offre un dégagement plus important et donc une capacité à augmenter le sloping sur des cadres dont l’amortisseur est positionné à la verticale. L’intérêt le plus évident, c’est qu’à présent l’amortisseur est relié à la biellette par l’intermédiaire de roulements, ce qui réduit drastiquement les frottements nuisibles au bon fonctionnement d’une suspension. L’idée est excellente mais on se pose alors la question : pourquoi ne pas avoir appliqué le même type de montage au niveau du pied d’amortisseur ? Là, la fixation est assurée par un classique « bushing » qui bloque la libre rotation de ce point d’articulation.

L’amortisseur est un Rockshox Deluxe RT au format métrique, réglable en détente lente et pression d’air. Il dispose d’un seuil de déclenchement fixe faisant office de « blocage ». Merida a choisi des réglages internes « medium » pour la compression ainsi que la détente.

On retrouve à l’avant une fourche RockShox Revelation 2018 au format boost, qui n’est ni plus ni moins qu’une Pike dont on a remplacé la cartouche fermée « Charger » par un classique et plus ancien « Motion Control ». Elle hérite donc d’un châssis équipé de plongeurs de 35mm ainsi que de toutes les modifications apportées à la Pike 2018, tant sur le châssis que sur la partie air. Allégée, dotée d’une fixation de frein de type postmount 180, son volume de chambre négative a été augmenté. On obtient de ce fait une meilleure sensibilité et donc plus de maintien à mi-course, à SAG équivalent, en raison d’une pression d’air supérieure. En conséquence, la progressivité croît et la présence de «tokens» est moins nécessaire. Point positif/négatif de cette évolution de la RockShox Pike/Revelation, l’axe de roue de type « Maxxle » n’a pas de blocage rapide. C’est plus léger et discret, mais n’oubliez pas votre multi-tool !

Géométrie 

En comparaison avec son grand frère, la géométrie du Merida One-Forty 800 est plus sage et moins typée, bien qu’elle reste dans les valeurs actuelles de la catégorie. Ainsi, le reach de 455 mm sur notre modèle d’essai en taille L, qui pouvait sembler grand il y a peine deux ans, est aujourd’hui dans la moyenne. Le tube de selle droit a un angle effectif bien redressé à 75°, son angle réel l’est également ce qui présage un bon comportement au pédalage dans la pente. En cumulant ces facteurs, et par rapport au reach, la longueur du tube supérieur est relativement courte.

Associé à un angle de direction de 66°, qui n’a rien à envier à certains enduro, et des bases à 435mm, le comportement en descente s’annonce plutôt serein. Mais tous ces chiffres pris isolément ne veulent pas dire grand chose et c’est bien leur subtil mélange qui fait la qualité d’une géométrie. Cependant, il reste à noter un point important : par rapport à ses concurrents principaux dans la catégorie, le boitier de pédalier du Merida One-Forty 800 a été placé volontairement assez haut (entre 5 et 10 mm). Attention au choix des tailles dans ce cas, réglée à la bonne hauteur, la sortie de selle est assez haute.

Equipement 

La tendance « all-mountain engagé » s’affirme encore à l’analyse de l’équipement. Globalement, le montage est ultra cohérent et on sent bien que le choix de l’ensemble des composants a été réfléchi. Ainsi on retrouve une transmission complète SRAM Eagle GX avec l’entrée de gamme 12 vitesses du constructeur. Cet ensemble offre une plage d’utilisation très large et son agrément ainsi que son efficacité n’ont rien à envier à son ainé plus luxueux (à la précision près). Certes, elle est 250 g plus lourde et elle demande un réglage minutieux pour être pleinement exploitée, mais c’est bien peu de choses au vu de ses prestations. La couronne de 32 dents à l’avant est censée procurer un anti squat constant proche de 100% et ainsi limiter les effets de pompage au pédalage (la tension de chaine s’opposant au mouvement de yoyo induit sur la suspension).

Pioche originale et inattendue dans le chapeau SRAM pour le choix des freins. On retrouve en effet un ensemble CODE R 2018 issu du catalogue « gravity » du fabricant et qui est une première sur un vélo destiné à une pratique moins engagée. À l’usage, on approuve totalement tant leur comportement nous ont bluffés. Puissants, mais facilement dosables avec un touché de premier ordre, ils sont endurants et leur modulation reste constante quelle que soit la sollicitation. Montés en disques de 180mm avant et arrière, l’association est une réussite.

Côté poste de pilotage, la potence courte de 40 mm est associée à un cintre aluminium de 760 mm au standard 35mm. Le « shape » est classique (9° backsweep , 5°upsweep) mais reste confortable. Le tout est pioché dans le catalogue des compostants propres à Merida. On regrette un léger manque d’audace dans le choix de la largeur de cintre : vu le montage, un 780 mm n’aurait pas dépareillé, mais le tableau reste cohérent. Mention spéciale pour les grips maison qui, derrière un aspect ordinaire, procurent un confort et une accroche juste parfaits.

La tige de selle télescopique KS Lev intégra en 150 mm, avec sa commande « southpaw » au cintre est associée à une selle Prologo Nago X20 à l’assise ferme mais qui n’a jamais été une source d’inconfort pendant les longues sorties, enrichissent encore la dotation du Merida, bien vu.

Les roues sont elles aussi siglées Merida. Au format Boost, elles associent des jantes Jalco asymétriques tubeless ready en 29 mm de largeur intérieure à des rayons ronds à diamètre constant de 1.8mm et à des moyeux « maison ». On note la présence de « torque cap » sur le moyeu avant : un vrai plus en terme de rigidité. Pour rappel, les « torque cap » sont des bouchons extérieurs de moyeux élargis qui viennent au contact des fourches de marque RockShox offrant une zone de contact plus large (pour plus de rigidité).

Merida n’a pas fait d’économies avec la monte de pneumatiques. On retrouve un Maxxis DHR II en gomme 3C Max Terra à l’avant et un Maxxis Rekon en Dual EXO à l’arrière, le tout en 2.6 de large. On souligne l’initiative tant le compromis confort, grip (à l’exception du Rekon en gomme dure dans certaines conditions), rendement et précision apportés par ce couple est de tout premier ordre. Les qualités d’un 2.8 sans les inconvénients en quelque sorte : la section 2.6 est une dimension d’avenir. Merida pousse même le bouchon encore plus loin en leur associant de grosses chambres à air Maxxis renforcées en 3 pouces de large. À presque 400g l’unité, on peut envisager sans crainte et sans arrière-pensées des sorties engagées. Nous vous recommandons toutefois un passage en tubeless pour un gain de poids et de rendement.

Sur la balance, le verdict est sans appel mais en phase avec le montage: 14.5 kg sans pédales pour notre modèle d’essai en taille L. Et on passe à 13,8kg après la conversion tubeless, que nous avons réalisée comme à chaque fois lors de nos tests, afin de pouvoir pousser le vélo dans ses retranchements.

Conditions d’essai et réglages 

Le passage en tubeless est ultra simple, les jantes ont un « seat » bien marqué assurant une bonne tenue de la tringle du pneu sur la jante. Moins de 14kg sur la balance avec suffisamment de préventif pour être tranquille, c’est déjà beaucoup mieux et nous voilà prêts à passer aux choses sérieuses. De par leur bonne largeur, les jantes offrent un bon support aux pneus de 2.6, ce qui permet de réduire leur pression. Nous avons oscillé entre 1.2 et 1.3 à l’avant et entre 1.3 et 1.5 à l’arrière en fonction de nos terrains de jeu, le tout pour un rider de 75 kg. Ne négligez pas cette étape, il faut prendre le temps de s’y attarder et de s’équiper d’un bon manomètre. A ces pressions, des variations faibles ont un impact sensible sur le comportement.

Au niveau suspensions, nous sommes en phase avec les préconisations du constructeur. Les SAG recommandés, entre 25 et 30 % à l’avant et à l’arrière, sont une base idéale pour conserver un bon compromis de performance sans se prendre la tête. À titre indicatif le ratio de suspension semble relativement bas à la vue de la faible pression mise dans l’amortisseur. Nous ne donnerons pas de valeur de réglage de rebond ni de compression tant ils sont dépendants du poids du pilote, de son niveau, de sa position, de ses préférences, du type de pédales employées, etc. Mais vous pouvez fermer de deux crans la détente de l’amortisseur en montée et d’ouvrir de deux en descente par rapport à un réglage moyen afin de profiter au mieux des performance de l’ensemble (pour les plus exigeants).

Comme évoqué précédemment, le montage au niveau du pied d’amortisseur (qui est fortement sollicité en rotation sur ce type de suspension) présente un frottement important. À tel point qu’on a l’impression d’avoir des réglages internes fermes au niveau de l’amortisseur. Pour en avoir le cœur net, nous avons accéléré le processus de rodage de cette liaison en montant un bushing usé. La différence en comportement est flagrante. On passe d’un ensemble un peu paresseux et ferme à un ensemble beaucoup plus actif et confortable. En contrepartie, l’effet de pompage est un peu plus marqué. C’est dans cette configuration que le test a été réalisé.

Comme souvent chez Sram, une petite lubrification interne de fourche est la bienvenue. Nous avons laissé le « token » présent dans la fourche, pour conserver un bon équilibre dynamique du vélo ; mais la progressivité de cette Revelation est telle que sa présence n’est pas primordiale (au contraire). Le travail sur le ressort à air semble porter ses fruits.

Merida One Forty 800 : sur le terrain 

Assis sur la selle, la position est compacte. On est un peu à l’étroit avec la sensation d’être positionné légèrement haut et sur l’avant. Ce sentiment demeure en position debout, même si on a plus d’espace pour se mouvoir. Au pédalage, l’ensemble a un rendement surprenant eu égard au montage. La rigidité est bien présente au coup de pédale, et le bike pousse bien. Aidé de son pneu arrière, le train est plutôt rapide même si il n’a pas la nervosité des ténors de la catégorie. La longueur des bases et le rendement pur des roues ne doivent pas être étrangers au phénomène.

Posé sur son SAG, on sent quelques oscillations sans avoir l’envie de jouer du blocage, ce qui est plutôt rare. Sur les petites aspérités, le confort est vraiment bon, ça filtre parfaitement et on se chauffe pour attaquer des parties raides et techniques. Première constatation : le bike ne cabre pas et reste imperturbable avec son pompage limité. Les obstacles sont avalés avec aisance, il ne butte pas, ni ne s’affaisse.

L’assiette reste constante et pourtant il absorbe le relief. Couplé à une motricité au top, une transmission idéale, ce sont vos jambes ou les limites du pneu Rekon qui déclareront forfait. Dans les passages techniques, le pédalier placé relativement haut est un atout, on est en confiance, les risques de toucher les pédales étant réduits. Le Merida One-Forty 800 est, à ce jour, un des seuls vélos dans cette taille de roue à franchir sans encombre un passage technique de notre boucle de test habituelle.

Attention tout de même, avec son boitier haut et dans certaines conditions de dévers, assis en position haute, le bike a tendance à embarquer dans la pente. Dans ces situations il ne faut pas hésiter à baisser un peu la selle et à compter sur les qualités de « franchisseur » du Merida pour s’en sortir.

Malgré son embonpoint, on arrive étonnement frais et lucide en haut des singles, prouvant encore une fois que la combinaison entre son rendement pur et sa capacité à absorber le relief fait des merveilles en montée, et encore plus si elles sont techniques.

Quand la pente s’inverse, on est instantanément surpris par le silence de fonctionnement du One-Forty 800. Rien ne tape, tout devient calme. Son comportement est en phase, comme une invitation à un ride apaisé. La mise en confiance est directe, loin de certaines boules de nerf que l’on retrouve dans la catégorie. Le touché des pneus de grosse section et la sensibilité de ses suspensions filtrent vraiment le terrain et même si certains préfèrent un contact plus franc, nous adorons cette approche du Merida.

L’assiette dynamique du vélo est neutre. On ne remarque pas de mouvements particuliers de la part du châssis, que ce soit sur les phases de freinage ou en virage. Au freinage, l’arrière ne pousse pas dans la pente.

Avec ses caractéristiques et un mono-pivot dont le point de pivot principal est placé comme sur le Merida, on s’attend à ce que la suspension se bloque au freinage. Et pourtant, elle reste imperturbablement active et offre beaucoup de grip même si, encore une fois, le profil du pneu arrière calme nos ardeurs.

En virage, on note une légère paresse ainsi qu’un léger manque de progressivité à l’inscription sur l’angle. Cet effet disparait quand la vitesse augmente et dès que la roue avant est calée. La tenue en virage est alors excellente, avec beaucoup de neutralité sans mouvement parasite. Dans les pif-paf rapides, le Merida One-Forty 800 demande un peu d’effort pour rester dans le rythme mais encore une fois on ne se laisse jamais déborder.

Dans les singletracks montagnards, la suspension arrière du Merida fait des merveilles. Confortable et suffisamment progressive, le bike se joue des rock garden à la manière d’un gros enduro. Si le Merida pouvait parler, il nous dirait probablement « Je passe au travers, sans couper, plutôt que de sauter par-dessus », preuve encore une fois de sa grande tolérance. On profite de la stabilité et de la rigidité de l’ensemble pour lâcher les freins et le Merida ne se désunit ni ne se bloque.

Le paysage défile vite et la suspension arrière donne vraiment le sentiment d’avoir plus que les 140 mm de débattement annoncés. Malgré une rigidité exemplaire dans cette version, la fourche commence à avoir du mal à suivre, ça percute fort et ses 150 mm disponibles n’y font rien. Cela dit, nous sommes déjà hors programme depuis un moment. On peut cependant compter sur le grip et le confort excellent du Maxxis DHR II à l’avant pour nous préserver.

Quand la pente devient vraiment raide et cassante, la position un peu haute invite d’abord à plus de retenue, mais encore une fois le bike peut se reposer sur sa suspension, son angle de chasse ainsi que sa rigidité pour rassurer le rider. À aucun moment nous avons eu le sentiment de passer par-dessus le guidon. Le Merida One Forty 800 nous a étonnés à chaque sortie par sa capacité à s’adapter et à utiliser le terrain, il donne l’envie de repartir pour voir ce qu’il a dans le ventre, et nous aussi par la même occasion. Il en devient facilement un bon compagnon de ride sur lequel on peut toujours compter.

Verdict

A l’heure du bilan, on apprécie le travail de conception et le changement radical opéré par Merida pour rendre ce One-Forty 800 attractif et performant, faisant ainsi oublier son prédécesseur. Proposé à un prix plus que concurrentiel de par la cohérence et le niveau de son équipement, il excelle sur les pistes et trails locaux ainsi que sur les singles de moyenne montagne. Ses facultés au pédalage étendent encore le champ des possibles : de la rando du dimanche matin entre amis à la longue sortie en haute montagne, en passant par un « lunch ride » énervé sur la butte du coin, il s’adapte à tout avec aisance. On l’imagine très bien au départ d’une épreuve de type « all-mountain » ou pour faire ses armes sur une course d’enduro locale. Le Merida One-Forty 800 est un all mountain cohérent, facile et neutre dont la polyvalence le destine au plus grand nombre. C’est un vélo attachant auquel Il manque juste un soupçon de folie pour le rendre encore plus excitant ! 

Le site de la marque : www.merida-bikes.fr