Test – 1000km en Sram X1 : que reste-t-il aux grands ?

Avec la sortie du Sram XX1, la marque américaine a fait un fameux pari, qui va bien au-delà du passage à 11 vitesses : celui de convaincre les bikers que « moins, c’est mieux ». Et donc que rouler avec un seul plateau à l’avant, couplé à une cassette aux développements très étendus, est un avantage sur de nombreux plans : simplicité, fiabilité, poids, etc. Reste que, si le concept s’est bien répandu tant en XC qu’en enduro, il reste réservé à une certaine élite et les descentes en gamme se sont faites de façon très progressive ; les transmissions Sram X1, XO1 et XX1 restant très proches les unes des autres et ce n’est finalement qu’avec le GX sorti cette année qu’il y a une descente en gamme significative. En attendant notre test Sram GX qui vient de débuter, nous nous sommes penchés sur le « cas » du X1 qui était, jusqu’il y a peu, le ticket d’entrée dans l’univers du 1×11 chez Sram. Que vaut-il sur le terrain par rapport aux XX1 et XO1, quid de sa durabilité et de son fonctionnement après plus de 7 mois de test intensif et 1000 bornes au compteur ? Réponse, composant par composant, avec notre test longue durée !

Le test s’est déroulé entre mai et novembre 2015, majoritairement en Belgique, mais aussi à l’occasion de plusieurs événements et sorties à l’étranger (Open Enduro du Beaufortain, séjours dans les Vosges, les Alpes, etc). Bref, de la boue aux cailloux, il a à peu près tout connu, y compris les joies du podium sur plusieurs enduros belges ; le test ayant majoritairement été effectué par un de nos pilotes de référence, Nicolas Casteels, dont les Belges connaissent la pointe de vitesse. Place maintenant au compte-rendu.

A l’atelier – Sram X1, XO1 et XX1 : le jeu des 7 différences

Premier constat au moment de la réception des pièces et du montage : les différents composants du Sram X1 sont vraiment très proches visuellement de ceux des groupes XX1 et XO1. Avec le XO1, il faut presque sortir la loupe, sauf pour le pédalier qui est en carbone sur le « grand frère », et en alu ici. Avec le XX1, les différences sont un peu plus marquées, mais elles restent de l’ordre du détail avec notamment un peu de carbone sur les leviers de changement de vitesses ou au niveau de la chape de dérailleur en plus du pédalier. Seule la cassette des XO et XX1 se démarque par contre plus nettement avec une construction X-Dome qui voit les 10 premiers pignons taillés dans un seul bloc d’acier, alors qu’ici on est sur une construction rivetée, mais le plus grand pignon est toujours en aluminium alors qu’il est en acier sur le récent Sram GX.

Sur la balance, le verdict est assez clair quand on confronte le XX1 (en photo ci-dessus) au Sram X1 : si on enlève le pédalier, la différence est minime ! Sur l’ensemble dérailleur, cassette, shifter, il n’y a que 73g de différence sur notre balance (622g pour le XX1 contre 695g pour le X1) pour une différence de prix public de plus de 300€ (957€ contre 641€). Cela montre que ce n’est que si on considère le pédalier en carbone XX1 ou XO1 qu’une différence significative (de l’ordre de 150g supplémentaires) se marque. Il nous restera à voir sur le terrain comment le X1 s’en sort en pratique mais, à ce stade, la balance penche plutôt en faveur du moins onéreux (sans mauvais jeu de mots).

A titre d’info, et si les chiffres affichés sur la balance ne sont pas clairement lisibles, voici les poids vérifiés de tous les composants du groupe Sram X1 : 257g (dérailleur arrière), 314g (cassette), 124g (shifter), 13g (collier shifter), 698g (pédalier X1 1400 en 32 dents), 90g (boîtier PressFit BB92) et 265g (chaîne), soit un total de 1761g pour le groupe complet tel que monté lors de ce test.

Au niveau du tarif, le prix public officiel du groupe Sram X1 est de 1000€ tout rond

Voici le détail : 83€ le shifter, 237€ le dérailleur, 284€ le pédalier, 321€ pour la cassette, 43€ le boîtier de pédalier Pressfit GXP et 32€ la chaîne.

Quand on compare avec ses aînés, on voit que le XX1 est 50% plus cher (1526€), alors que le XO1 est facturé 30% de plus (1316€). En pratique, quelques petits coups de sonde sur le Web permettent de voir qu’il est possible de trouver du X1 autour de 700€, alors que le XO1 est plutôt proche des 900€ et le XX1 juste au-dessus de 1000€. Autant dire que les différences ne sont pas énormes, mais quand même significatives. Par contre pour une réelle alternative bon marché chez Sram, il faut aller voir du côté du GX sorti cette année, et qui se trouve dès 400€. Voyons maintenant ce qu’il en est concrètement pour chaque composant. Pour info, toutes les photos sur fond boisé ont été faites en fin de test. Les photos sur le vélo, aux deux-tiers du test environ. Le groupe que vous voyez ici a donc entre 600 et plus de 1000km dans les pattes !

Dérailleur arrière : fiable et précis

Si, à l’atelier, nous avons trouvé le système de serrage du câble un peu moins facile à manipuler que sur le XX1, en fonctionnement pur, le dérailleur arrière Sram X1 s’est montré particulièrement performant. Les changements de vitesse sont très rapides et précis, avec d’une part une sensation de souplesse, mais un bruit ferme et franc à chaque changement de rapport, qui rappelle les contraintes auxquelles l’ensemble est soumis.

L’usure des galets s’est avérée particulièrement faible. Leur nombre de dents supérieur aux dérailleurs classiques (Sram 10 vitesses et Shimano – 12 contre 11 dents) permet probablement de mieux répartir les contraintes, et leur design narrow-wide de bien maintenir la chaîne. Quoi qu’il en soit, après plus de 1000km, ils sont encore pratiquement comme neufs ! Ok, l’été 2015 a été clément, mais les derniers mois du test ont été nettement plus éprouvants. Nous sommes donc assez impressionnés et nous tirons notre chapeau à Sram.

Le design du dérailleur arrière Sram X1 est presque en tous points identique à celui des XO1 et XX1, avec lesquels il est assez difficile de faire la différence au premier coup d’oeil. Il est compact latéralement et ne dépasse que peu du cadre, même dans la position la plus externe, quand la chaîne est sur le petit pignon. Cela lui permet de ne pas être trop exposé aux chocs (un peu plus que les derniers Shimano tout de même) et, même quand un contact se produit, les conséquences ne sont qu’esthétiques comme sur notre modèle de test qui a plusieurs fois frotté sans que cela perturbe son fonctionnement où n’altère trop fortement son look.

Commande de vitesses : une différence ? Quelle différence ?

Le shifter Sram X1 est extrêmement proche visuellement du XO1, avec un levier et une partie haute en alu, alors que le XX1 est un peu plus compact et utilise du carbone à ces deux emplacements, pour gagner quelques grammes, avoir un look plus haut de gamme et gagner un poil en souplesse de fonctionnement au niveau du levier. Mais, par rapport aux XX1 et XO1, la différence la plus marquante est surtout l’absence de possibilité de régler finement la position (l’angle) du levier de montée des rapports. Ici, sa position est fixe et, si elle conviendra au plus grand nombre, ceux qui aiment les réglages fins seront peut-être un peu frustrés.

Cela dit, la différence de prix est énorme entre les versions avec ou sans ce fameux réglage : 188€ en XX1, 147€ en XO1 et… 83€ en X1 ! Bon, on se doute qu’une telle différence implique également l’utilisation de certaines pièces moins onéreuses à l’intérieur mais, à l’issue de notre test, un démontage a prouvé que l’intérieur de la commande est encore comme neuf. Il n’y a pas le moindre jeu et la précision des changements de vitesses est encore redoutable. Le système Zero Loss est identique aux versions haut de gamme et assure un passage direct des rapports, sans course morte. Le yeux bandés, nous ferions peut-être la différence avec un XX1, mais probablement pas avec un XO1.

Cassette : une durabilité exceptionnelle

La construction de la cassette Sram X1 (nom de code XG-1080) est simplifiée par rapport aux XX1 (XG-1199) et XO1 (XG-1195) qui disposent de la très onéreuse technologie X-Dome (usinage des 10 premiers pignons dans un seul bloc d’acier). Ici, le grand pignon de 42 dents reste en alu, les trois premiers pignons sont usinés dans un seul bloc d’acier, mais le reste des dentures en acier est assemblé par rivetage, ce qui permet de réduire le coût. Cependant, même si on gagne plus de 100€ par rapport à une cassette XX1 (qui est aussi 44g plus légère), le tarif reste très salé : 321€ en prix public annoncé par Sram ! Sur le Web, elle se trouve autour de 200€, et la XX1 à partir de 250€, mais cela reste énorme quand on se souvient du temps des cassettes 9 ou 10 vitesses qui se trouvaient autour de 50€ pour les modèles milieu de gamme.

Il est clair qu’en prenant l’option de faire une cassette 11 vitesses dont les pignons vont de 10 à 42 dents, et qui impose un corps de roue-libre XD spécifique, Sram a choisi une voie plus complexe que son rival Shimano qui propose certes sa cassette XT à un tarif plus abordable mais qui est plus lourde (+100g par rapport à la X1) et plus limitée en développements (11-40 ou 11-42 maxi). Plusieurs éléments invitent également à relativiser. Premièrement, depuis l’arrivée du GX, Sram dispose d’une cassette 100% acier dont le prix est enfin nettement plus bas (150€ en PPC et à partir de 100€ en pratique).

Puis, surtout, les cassettes Sram 11 vitesses actuelles sont d’une résistance à l’usure bluffante ! Après 1000km, même la finition noire de notre Sram X1 XG-1080 est à peine entamée et les dents semblent encore comme neuves. Nous avions déjà constaté que les transmissions 1×11 ont tendance à mieux répartir l’usure sur tous les pignons, permettant une plus grande durabilité des cassettes (pour peu qu’on prenne soin de changer de chaîne régulièrement), mais on arrive ici à des sommets, y compris pour le grand pignon en alu. On ne peut donc que tirer son chapeau à Sram et se dire que la cassette n’est désormais plus autant une pièce d’usure que par le passé, ce qui aide à faire passer la pilule du prix. Un dernier mot pour signaler qu’on retrouve souvent cette cassette sur des vélos équipés en XO1, ce qui est une façon de réaliser quelques économies peu visibles pour le consommateur et insensibles en pratique sur le terrain.

Pédalier : une finition robuste mais pas indestructible

Le groupe X1 est proposé avec trois pédaliers aluminium, les séries 1000, 1200 et 1400, qui existent également avec la finition GX tout en étant techniquement identiques. C’est la version 1400, la plus haut de gamme, que nous avons testée ici. Désormais, pour se démarquer du GX1, le X1 sera proposé d’emblée avec un plateau Direct Mount (avec étoile intégrée) qui permet de faire gagner environ 60g par rapport à l’option testée ici. Si vous souhaitez installer ce type de couronne sur un pédalier existant, aucun souci, dans la mesure où l’étoile est démontable.

Avec leur finition noire, la moindre trace d’usure a tendance à se voir très rapidement sur les manivelles Sram X1. Mais, à notre grand étonnement, l’anodisation s’est montrée plutôt résistante et ce n’est qu’en toute fin de test, après plusieurs roulages successifs dans la boue avec de plus grosses chaussures, que les premiers signes visibles de frottements sont apparus. La finition est nettement plus solide que sur la dernière génération de Shimano XTR dont nous avons aussi publié un test longue durée.

Cela dit, il n’y a pas de miracles et Sram n’a pas inventé le revêtement inusable.

Nous vous conseillons donc de protéger vos manivelles avec un film dès réception… et on se dit que Sram pourrait bien le faire d’origine, comme sur ses pédaliers en carbone. Quant aux extrémités des manivelles, elles ont bien résisté aux contacts avec le sol. La rigidité de l’ensemble n’a jamais été remise en question et les manivelles n’ont pas souffert d’un usage parfois brutal, y compris sur de gros jumps en bike-park.

Du côté du plateau, en 32 dents dans notre cas, on remarque une légère usure, mais rien d’alarmant. Par sécurité, il semble raisonnable d’envisager un changement dans 500km environ. Pour un usage enduro, nous avons fait le choix de monter un anti-déraillement afin de ne prendre aucun risque, mais nous avons aussi eu l’occasion de tester le Sram X1 sans cet artifice et le maintien de la chaîne grâce au système X-Sync fonctionne parfaitement. Même après 1000km, la chaîne est encore bien maintenue mais, répétons-le, pour un usage enduro, un anti-déraillement est une précaution bien utile. A noter aussi que, pour ceux qui recherchent la durabilité ultime, Sram propose également depuis peu des plateaux en acier.

Roulements de pédalier : corrects, sans plus

Le Sram X1 est proposé tant en axe de 24mm (GXP) que 30mm (PF30 et BB30). C’est la première option que nous avons testée, avec un boîtier Pressfit GXP. La mise en place est très facile, simplement en tapant délicatement avec un gros maillet, grâce aux cuvettes en matière plastique qui coulissent bien dans le cadre. Par contre, pour les retirer sans les détériorer, il est indispensable d’être équipé d’outils professionnels… et encore, on a parfois des surprises. Sram a choisi une option qui joue la carte de la sauvegarde du cadre, ce qui se défend, mais on se retrouve avec une pièce « jetable » qui ne supporte pas les démontages/remontages en cas de besoin. Pas très développement durable tout cela…

A l’issue de notre test, les roulements sont sans aucun doute la partie du groupe qui a le plus souffert. Ils tournent encore, mais quand on démonte le pédalier et qu’on enlève les joints, on se rend compte que les portées sont fortement oxydées, que les billes grattent, et qu’il n’y a presque plus de lubrifiant à l’intérieur. Sram a fait des efforts de durabilité et nous n’avons pas connu de roulements bloqués même après avoir laissé le vélo au clou plusieurs jours après des sorties humides, mais il y a encore du chemin à faire pour arriver au même niveau que le reste du groupe. Heureusement, le prix du boîtier reste raisonnable (43€).

Chaîne : dans la (bonne) moyenne

La chaîne recommandée avec le groupe X1 est la Sram PC-X1. Il n’y a qu’un modèle au-dessus, la PC-XX1, et un modèle inférieur, la PC-1130. Par rapport à la XX1, on n’a pas droit ici aux rivets creux, ni au traitement de surface Hard-Chrome. La différence de poids est négligeable (autour de 10g), mais la PC-X1 est affichée à 27€ de moins que sa grande soeur (32€ contre 59€). Et, après ce test, on se dit « à quoi bon payer plus » !

Notre outil Rohloff de mesure de l’usure montre que la chaîne Sram PC-X1 s’est allongée d’un peu plus de 0,075mm, mais de moins de 0,1mm qui est la limite qui signale qu’il est urgent de changer. Cela dit, afin de préserver la très chère cassette, mieux vaut ne pas jouer et nous conseillons un remplacement tous les 1000 à 1200km maximum. C’est surtout une précaution car sur le terrain, elle fonctionne encore comme au premier jour et aucun point de rouille n’est visible malgré quelques négligences volontaires de notre part.

Verdict : Sram X1, le choix malin !

Au final, notre conclusion globale de ce test longue durée du Sram X1 rejoint notre titre : que reste-t-il aux grands ?! Très proche esthétiquement des ses grands frères plus luxueux, les XX1 et XO1, le Sram X1 est sans aucun doute leur plus dangereux concurrent en matière de transmission 1×11, dans la mesure où Shimano propose bien cette option, mais qu’elle est moins mise en avant que le 2×11 par les Nippons. Le fonctionnement du X1 a tout d’une transmission haut de gamme et sa durabilité ainsi que sa fiabilité comptent parmi ses qualités marquantes. Même s’il n’est pas radicalement moins cher que ses grands frères, le Sram X1 propose des performances si proches qu’il est légitime de se demander s’il est utile de payer plus pour quelques grammes de moins et un peu de carbone, surtout en usage enduro où le poids est moins important et où les casses sont un peu plus fréquentes. Nous sommes impatients de débuter le test du nouveau Sram GX 1 que nous venons de recevoir et qui est enfin une vraie version d’accès au 1×11 chez le géant américain. Mais d’ici là, le Sram X1 représente à nos yeux la meilleure option du moment au niveau du rapport qualité/prix en 1×11.

Plus d’infos : www.sram.com/fr/sram/mountain/family/x1