Test longue durée | Les 10 travaux du RockShox Flight Attendant XC

Même si ce n’est pas encore généralisé, difficile d’y échapper : l’électronique est désormais bien présente sur les suspensions VTT. Du moins dans le haut de gamme, mais comme on dit : il faut un début à tout. RockShox a d’abord introduit le Flight Attendant, son système de gestion électronique, sur ses suspensions trail/enduro, avant de le décliner cette année sur la fourche SID Ultimate et l’amortisseur SIDLuxe pour le cross-country.

Même si certains y sont encore réfractaires, la plupart des pilotes équipés en RockShox en coupe du monde ont adopté le « FA », principalement car il leur permet d’oublier la gestion de leurs suspensions en course et de se concentrer sur leur pilotage ainsi que la gestion de la course. Reste que, ce qui est bon pour un compétiteur ne l’est pas forcément pour un vététiste lambda, qui a une pratique « loisir », même s’il participe de temps en temps à des courses.

Avant de rentrer dans les travaux pratiques, refaisons rapidement les présentations. Le système est composé à la base d’une fourche, et d’un amortisseur avec lequel elle va communiquer pour faire fonctionner l’ensemble de concert. Au guidon, une commande AXS classique, placée ici à gauche du cintre, va permettre de piloter les suspensions manuellement si on le souhaite. Reste juste un élément auquel on ne pense pas forcément mais qui est pourtant indispensable au fonctionnement du Flight Attendant : le capteur de puissance (système Quarq situé ici dans la manivelle).

Pour ceux qui veulent des informations plus détaillées et pour ceux qui ont cliqué sans avoir même une vague idée de ce qu’est le Flight Attendant, rendez-vous dans cet article qui vous explique plus en détails ce dont il s’agit exactement : Test nouveauté | RockShox Flight Attendant XC : l’électronique au service de la performance et aussi dans cette vidéo Test vidéo | RockShox Flight Attendant XC : on a essayé les suspensions électroniques

Ici, nous allons vraiment nous consacrer à la mise à l’épreuve sur le terrain. Et, pour voir ce que valent la fourche RockShox SID Flight Attendant et son amortisseur SIDLuxe dans le cadre d’une pratique variée « dans la vraie vie », nous les avons montés sur un Orbea Oiz (équipé d’origine en suspensions Fox à blocage mécanique) et nous nous sommes lancé une série de défis en leur compagnie.

Depuis le montage en atelier jusqu’au bilan après plusieurs mois d’essai sur des terrains très variés passant des sommets à plus de 3000 m dans les Alpes jusqu’à la boue belge en passant par les singletracks dans les Alpes, voici nos impressions.

1. La bataille du poids

Quand on ouvre le carton, on voit bien qu’il y a des « petites choses en plus », tant sur l’amortisseur que sur la fourche. Et on se doute bien que cela va occasionner un surpoids même si les modules Flight Attendant ne sont, au final, pas si volumineux que cela. En y réfléchissant un peu plus, on se rend aussi compte qu’on va enlever une commande assez volumineuse, et surtout des câbles et gaines du vélo. Outre l’aspect visuel qui est clairement plus épuré au niveau du poste de pilotage, on va gratter quelques grammes à ce niveau-là et il y a du suspense pour le résultat final.

Allez, c’est parti, on sort la balance et on constate que sur la fourche, notre SID Ultimate Flight Attendant fait quasiment jeu égal avec la Fox 34 Factory qu’elle remplace ! Par rapport à une SID Ultimate classique, la différence se chiffre à environ 40 g. Autant dire rien.

Sur l’amortisseur, la différence est plus marquée, puisqu’elle est de 70 g par rapport au Fox d’origine, et elle grimpe à 100 g par rapport au SIDLuxe Ultimate classique. Hors câbles bien entendu. Le capteur de puissance ajoute tout juste 50 g au niveau de la manivelle Sram XO gauche, alors qu’au niveau de la commande au guidon, il faut compter 65 g pour l’AXS et 125 g pour la commande OC d’origine avec tous ses câbles.

Sortons la calculette : + 9 g sur la fourche, + 70 g sur l’amortisseur, + 50 g sur le capteur de puissance, + 65 g de commande AXS, – 125 g de commande OC à câble qu’on élimine, cela fait… 69 g de différence. Bref, au final, sur la balance, le Flight Attendant « perd » face à des suspensions classiques équivalentes, mais la différence n’est pas énorme et, même dans le cadre d’un usage XC où on est attentif au poids, ce n’est pas vraiment significatif.

2. A l’atelier, le montage en moins de 5 minutes

On le sait grâce aux transmissions AXS sans fil de chez Sram, l’électronique simplifie fortement les opérations de montage à l’atelier. Au départ, cela peut faire peur, mais en réalité, on a presque envie de dire que moins on est bon mécanicien, plus on a intérêt à se tourner vers l’électronique. Ici aussi, nous étions impatients de vérifier par nous-mêmes ce qu’il en est réellement. Et nous n’avons pas été déçus.

Concrètement, c’est le démontage des suspensions d’origine avec leur commande à câble qui prend le plus de temps. Et on n’ose pas penser non plus à un éventuel retour en arrière qui imposerait de refaire passer les câbles dans le cadre, même si notre Orbea Oiz n’a par l’air trop mal pensé pour cela. Pour tout vous dire, une fois qu’on a sorti les câbles et gaines du cadre, on s’est dit « qu’est-ce qu’on fout avec tout ces trucs archaïques dans nos vélos ». Entendons-nous bien, on ne dit pas (encore) que tous les vélos devraient avoir des suspensions électroniques. Nous sommes plutôt en train de plaider soit pour des vélos plus simples, avec des suspensions bien réglées qu’on n’a pas toujours besoin de bloquer avec des câbles, ou bien, en effet, pour des vélos taillés pour la performance et qui, pour le coup, méritent bien un passage à l’électronique.

Justement, le montage des nouvelles suspensions RockShox SID Flight Attendant, a-t-on réussi à le faire en moins de 5 minutes ? Si on compte la coupe du pivot de la fourche, non. Mais sinon, capteur de puissance compris, un mécanicien amateur avec juste un peu d’expérience va prendre entre 5 et 10 minutes à peine pour monter ses suspensions Flight Attendant sur son vélo. Ce qui est remarquable, et surtout vraiment très, très simple. A nos yeux, cela participe déjà au plaisir de posséder ce genre de produit et ça met dans de bonnes dispositions pour la suite.

Attention toutefois, avant de vous lancer : consultez bien le site Sram pour vérifier que votre vélo est compatible, car toutes les dimensions d’amortisseur ne sont pas proposées et tous les vélos du marché (notamment les plus anciens) n’ont pas été pris en compte pour la personnalisation de la clapeterie interne de l’amortisseur, indispensable pour profiter d’un fonctionnement optimal du système. A noter aussi que vous pourriez utiliser le Flight Attendant sur un semi-rigide, ce qui a déjà été vu en coupe du monde et rien ne s’y oppose techniquement, mais le logiciel « public » n’est pas encore prêt pour cela et nécessite pour l’instant la présence d’un amortisseur. De toute manière, ce n’est pas sur ce type de vélo que ce sera le plus intéressant selon nous.

3. L’homme et la machine, configuration et personnalisation

S’il n’y a plus de câbles à faire passer pour gérer les suspensions, il faut par contre un peu de temps pour appairer les différents éléments du système entre eux. Seuls la fourche, l’amortisseur et le capteur de puissance sont indispensables, et ils peuvent être connectés entre eux sans avoir recours à l’application Sram AXS. On vous recommande tout de même de l’avoir, car vous allez y trouver directement des tutoriels (aussi disponibles en ligne) qui nous semblent indispensables pour passer facilement cette étape de l’appairage et du calibrage. Et surtout, la connexion à l’application va permettre de vérifier la bonne connexion/communication des éléments entre eux, de les personnaliser, etc.

Bref, c’est bon de savoir que, au cas où, l’application n’est pas indispensable, mais en pratique et surtout pour la première utilisation, nous vous recommandons vraiment de l’utiliser. Cela permet d’être guidé de manière efficace dans ses premiers pas avec le système et d’en profiter pleinement bien plus vite. Il n’y a absolument rien de compliqué, mais prenez le temps de bien suivre les instructions car quand on essaie d’y aller à l’instinct en se disant « ça va, je m’y connais en technique », on se rend compte après qu’on a loupé de petites étapes importantes et/ou qu’on n’a pas fait les choses dans l’ordre, que cela ne fonctionne pas ou pas parfaitement, et qu’il faut tout recommencer.

Au final, cela ne prend qu’une dizaine de minutes et ensuite on est prêt pour aller rouler ! Le système va ensuite avoir besoin de quelques sorties pour « apprendre » votre manière de rouler et vos zones de puissance. Vous allez aussi tester et découvrir comment vous préférez régler la sensibilité du système (on en reparle plus loin). Comptez deux à trois sorties pour établir une parfaite compréhension réciproque entre l’homme et la machine, puis vous oublierez vite cette petite phase de « rodage ».

A noter aussi que les réglages classiques de la pression et du rebond sont identiques à ceux de suspensions classiques. Nous avons noté que la gestion électronique de la compression, qui se raffermit ou même se bloque automatiquement, permet d’opter pour des réglages de suspension un peu plus souples qu’habituellement et de ne faire aucun compromis sur la position ouverte, avec des conséquences positives sur le confort et le comportement en descente. Nous y reviendrons !

Enfin, même si ce n’est pas indispensable, il nous semble que le Flight Attendant prend encore plus de sens quand on dispose d’un ensemble complet avec tige de selle télescopique Reverb AXS et une transmission électronique Sram. Disposer de tous ses composants réunis dans une seule et même application, pouvoir vérifier leur état et personnaliser leur fonctionnement est vraiment un plus assez agréable à l’usage. Cela permet aussi d’avoir juste deux commandes AXS au niveau du poste de pilotage et de pouvoir tout gérer avec quatre boutons sans le moindre fil. Et nous, on adore avoir la vue dégagée quand on pilote, et pouvoir commander tout littéralement du bout des doigts car cela aide vraiment à se concentrer sur l’essentiel : son pilotage et l’endroit où on roule.

4. Premiers tours de roues à la maison

Nous en avons déjà touché un petit mot dans la phase de réglage, mais nous vous recommandons de faire vos premiers pas avec les suspensions Flight Attendant sur des sentiers que vous connaissez bien. Sur la fourche SID et l’amortisseur SIDLuxe, les réglages classiques de la pression et du rebond sont un véritable jeu d’enfant et les recommandations du constructeur sur la fourche sont parfaites à nos yeux.

Au risque de se répéter, on vous conseille juste d’aller dans la fourchette basse de ces recommandations, afin d’optimiser le comportement en descente et le confort. Car vous allez vite vous rendre compte que l’électronique est très active et très réactive. Cela se raffine encore au fil des sorties, mais dès les premiers kilomètres, on se rend compte que le mode automatique est très pertinent. Par défaut, les suspensions sont ouvertes, mais elles se durcissent dès qu’elles perçoivent qu’on met un peu les Watts et/ou qu’on est sur du plat ou en montée.

La seule chose qu’on a à faire, c’est tester les cinq modes de gestion de l’électronique qu’on a à sa disposition (-2, -1, 0, +1 et +2) afin d’adapter le fonctionnement du Flight Attendant à ses goûts. Et c’est très simple car on peut sélectionner les modes au moyen des boutons situés sur le haut de la fourche et faire ses essais/erreurs en une pression du doigt sur le terrain. On peut aussi gérer cela via l’application si besoin. Pour notre part, nous avons trouvé le réglage -2 très confortable mais un peu trop sensible et les suspensions restent trop souvent ouvertes à notre goût. En +1 et surtout en +2, c’est l’inverse et nous avons trouvé que c’était très ferme, même pour un usage compétition. Au final, nous avons trouvé la position neutre (0) très bien calibrée et nous avons aussi beaucoup aimé le réglage -1 pour un usage polyvalent.

A noter aussi que, dans l’application, on peut définir les limites d’action de l’automatisme. Ainsi, nous avons autorisé le Flight Attendant à jouer entre ouvert/intermédiaire/fermé sur l’amortisseur, mais nous lui avons interdit de bloquer la fourche. Et nous nous sommes réservé le droit de bloquer complètement les deux suspensions manuellement (manual override) avec une simple pression sur un bouton de la commande AXS située à gauche de notre cintre. Mais, pour rappel, tout est personnalisable ! Et c’est vraiment un gros atout du système, dont on se rend vite compte qu’il peut convenir à un très large spectre d’utilisateurs…

5. Les singletracks de Toscane

Après les premiers tours de roues à la maison, nous avons embarqué notre Orbea Oiz et ses suspensions RockShox Flight Attendant en vacances en Toscane, histoire de changer d’air et de mettre l’ensemble au défi sur des terrains complètement différents, dans un coin où nous n’avions jamais posé nos crampons.

En ouvrant Trailforks et Strava, nous nous sommes vite rendu compte que la région comprise entre Florence et Pise grouille de trails VTT ! Et qu’il y a un relief bien marqué entre les plaines qui sont quasiment au niveau de la mer : des collines qui grimpent vite à 600/700 m, et puis des montagnes qui culminent régulièrement à plus de 1500 m !

Au cours de nos quatre sorties en Toscane, entre 2h pour la plus courte et quasiment 6h pour la plus longue, nous avons rencontré une variété assez incroyable de terrains. Seul point commun, c’était très sec partout, mais nous avons eu tant du très roulant en plaine, que des descentes vraiment rocailleuses et techniques en nous aventurant plus en altitude.

Sur le plat et dans les longues ascensions, même pas besoin de réfléchir : le système oscille tout seul entre le mode intermédiaire et le blocage complet de l’amortisseur arrière, et le rendement de notre Orbea Oiz s’en trouve magnifié. Pas besoin d’avoir une forme olympique pour avancer vite et pour profiter de cette délicieuse sensation d’avoir un vélo très léger qui exploite chaque Watt qu’on lui donne. Ce qui est justement d’autant plus précieux quand on n’en a pas beaucoup, des Watts, et que chacun d’entre eux est précieux.

L’Orbea Oiz dans sa dernière version est un vélo assez ferme et qui dégage une impression de rigidité assez marquée. Ici, nous l’avons trouvé un peu plus tolérant grâce aux suspensions qu’on peut se permettre de régler un poil plus souples. Dès que le sol est plus lisse ou qu’on a besoin de rendement, le Flight Attendant le sait grâce à ses capteurs de mouvement et au capteur de puissance. Il va donc se charger de raffermir les suspensions dès qu’il sent que c’est pertinent. Et non seulement il le sent vraiment bien, mais en plus, lui, il ne se dit jamais « boah, ça ne vaut peut-être pas la peine de passer en mode intermédiaire ou de bloquer pour seulement quelques dizaines ou centaines de mètres ». Non, lui, il va le faire, point !

Dit comme cela, on pourrait croire que cela rend le vélo plus axé vers la compétition ou la recherche de rendement pur. Et ce n’est pas tout à fait faux. Mais ce qu’on sent surtout, c’est qu’on peut optimiser et assouplir le réglage de ses suspensions pour la position ouverte, et profiter d’un vélo plus confortable et plus tolérant à la moindre portion cassante ou de descente.

Nous avons emmené notre Oiz sur de nombreuses descentes cassantes et bien longues, et chaque fois, cela a été un pur régal. Bien sur, on reste sur un XC développé pour briller en course, mais on lui découvre une polyvalence insoupçonnée, et une vraie tolérance en descente, du grip et même du confort dans des endroits où on avait le souvenir qu’il fallait plus attaquer et avoir un pilotage très actif en permanence avec ses suspensions d’origine.

6. A 3000 m, en route vers les sommets

Pour pousser le curseur encore un peu plus loin et sortir encore plus de la zone de confort de notre Orbea Oiz et de ses suspensions RockShox Flight Attendant XC, nous avons fait un détour par les Alpes et fait un arrêt à Bormio, toujours en Italie, mais à quelques encablures de la frontière suisse. L’objectif : faire une longue sortie en haute montagne, avec beaucoup de dénivelé (tant positif que négatif) et un passage symbolique au-dessus des 3000 m d’altitude.

Au départ de Bormio, à 1100 m d’altitude, nous visons le sommet de la station, situé à un peu plus de 3000 m. Clairement, dans l’ascension sur route, et même après sur les grands chemins larges, le Flight Attendant n’est pas des plus utiles. On bloque simplement tout manuellement avec notre petit bouton sur le cintre et c’est parti en tout rigide. Arrivé à 2000 m, on craque : l’ascension vers le sommet se fait sur un chemin 4X4 raide et au revêtement fuyant qui n’a aucun intérêt. On va prendre le téléphérique et profiter du temps gagné pour passer plus de temps entre 2000 et 3000 m dans des décors majestueux.

Arrivé au sommet, on attaque des chemins pédestres très variés, parfois raides, parfois plus rapides, le tout dans un paysage à couper le souffle. Et vous savez quoi : on a juste pensé à repasser en mode automatique au sommet en pressant sur un bouton, puis on a complètement oublié le Flight Attendant.

Globalement, il est resté ouvert très souvent et, une fois encore, ce n’est pas là qu’il est le plus utile. Mais il a raffermi quelques fois les suspensions pour passer plus facilement de petits coups de cul, en se rappelant discrètement mais efficacement à notre souvenir. Le reste du temps ? On a juste pro-fi-té !

Entre deux montagnes, nous avons roulé pendant quasiment 10 km sur un plateau d’altitude, sur un sublime singletrack alternant sans arrêt entre de petites ascensions et de petites descentes, formant d’innombrables cuvettes semblables à des creux de vagues. Là, le Flight Attendant s’est montré vraiment utile car, clairement, nous aurions roulé tout le temps en mode ouvert s’il n’avait pas été là, et on a senti qu’il nous a aidé plus d’une fois en raffermissant l’amortisseur en mode intermédiaire dans les cuvettes et les ascensions techniques, ce qui aide à taper moins souvent les pédales sur les cailloux et à garder une assiette parfaite sur le vélo.

La suite ? Une ascension du Passo Gavia sur route en s’amusant à suivre les routiers avec notre XC, puis une descente carrément enduro et bien engagée, une nouvelle remontée et une dégringolade finale pour rentrer au bercail avec plus de 70 km au compteur, quasi 3000 m de d+ et pas loin de 4000 m de négatif !

Ce n’est pas juste lié au Flight Attendant, mais on voulait souligner l’incroyable versatilité des vélos de XC contemporains comme l’Orbea Oiz, capable de suivre des routiers dans un col sur l’asphalte comme de donner de la confiance pour passer dans des singletracks de montagne parfois très engagés, sous les yeux écarquillés de marcheurs qui se demandent comment on peut passer là sur deux roues. Et, sans être indispensable, le Flight Attendant a tout de même apporté une petite touche bien agréable à cette journée, en faisant passer la mécanique au second plan, en étant là quand il le faut mais très discrètement, et en permettant au pilote de profiter de l’essentiel.

7. Tours et détours en XC

Il ne faut tout de même pas oublier que, même s’il n’a pas été conçu que pour cela, le Flight Attendant reste à la base destiné à la compétition. Alors, nous avons pris la direction du terril de Beringen, piste de XC olympique contemporaine et qui fait office de référence en Belgique. Ici, pas question de niaiser ou de regarder le paysage, même s’il est très beau. On est là pour se sortir les tripes, pour voir des petites étoiles et avoir la tête qui tourne tellement on s’est donné !

D’office, on se met en mode automatique, et on prend juste soin de passer du réglage -1 à zéro, histoire de dire au Flight Attendant qu’il peut passer un peu plus vite et un peu plus souvent vers les modes les plus fermes des suspensions. Après un petit échauffement, on attaque la montée vers le sommet du terril. Un petit 80 m de d+ roulant mais qui fait bien monter l’acide lactique.

Pas le temps de dire ouf, qu’on attaque un pierrier, puis un enchainement de virages, de petits sauts et de vagues qui suivent les mouvements du terrain. Les pulsations sont juste retombées, qu’il faut déjà remonter, par une grimpette plus technique cette fois. A peine au-dessus, un drop nous attend, puis un nouveau pierrier… et puis ça recommence !

Derrière l’écran de sa TV, on voit déjà bien l’intensité d’une course, mais on comprend pleinement ce que cela représente quand on le vit. Alors, on n’a pas le niveau d’un pilote de coupe du monde, mais rien qu’essayer de rouler sur un tel parcours à un rythme un peu élevé suffit à comprendre combien il est précieux de pouvoir simplifier tout ce qui peut l’être afin de faciliter la vie du pilote. Car son corps et son cerveau sont déjà tellement sollicités par l’effort physique et le niveau d’engagement technique exigé par ce type de parcours, qu’il est compliqué de devoir encore gérer la moindre chose en plus.

Comme le passage automatique des vitesses n’en est encore qu’à ses balbutiements et qu’il ne sera sans doute jamais totalement automatisé en compétition, et qu’il en va de même pour la tige de selle télescopique, les suspensions sont vraiment LE point qu’il est aujourd’hui possible de retirer de la responsabilité du pilote. Parce que, même à haut niveau, il arrive que les meilleurs oublient de débloquer leurs suspensions au début d’une descente. Ou qu’ils se rendent compte qu’ils doivent encore les bloquer alors que leur rival vient de placer une attaque.

Ici, il faut bien reconnaitre la supériorité de la machine. Pas d’émotions, pas d’adrénaline, pas d’acide lactique : juste une analyse froide des données provenant du terrain et du capteur de puissance. Et ça fonctionne ! Jamais nous n’avons eu l’impression que le Flight Attendant hésitait, était en retard ou encore moins dans le mauvais mode. Dès le premier centimètre de la moindre descente, tout est ouvert. Dès qu’il y a moyen de mettre un peu les Watts, ça passe en intermédiaire s’il y a des irrégularités ou en blocage complet si c’est plus lisse ou qu’on met toute la puissance. Tout cela plusieurs dizaines, voire centaines de fois par tour. Sans qu’on ait à y penser. Juste à en profiter, ici dans un objectif d’amélioration des performances. Clairement, pour cet usage, ce n’est pas juste agréable. C’est carrément bluffant !

8. Marathon man

Autre domaine de la compétition où nous étions curieux de tester le Flight Attendant, c’est en usage marathon. Nous nous sommes donc lancés sur les 70 km du Grand Raid Godefroy à Bouillon. Le kilométrage n’est pas impressionnant, mais c’est un tracé très varié, dense et exigeant, avec plus de 2400 m de d+ !

L’intensité de l’effort est moindre que sur un tracé de XC pur et dur, mais ce qui va jouer ici, c’est la fatigue. C’est elle qui va faire perdre la lucidité au fil des heures de selle. C’est elle qui va faire oublier de débloquer les suspensions. C’est elle qui va soudainement vous donner l’impression que même appuyer avec son pouce sur un petit levier au guidon est un gros effort… qu’on ne va même plus avoir le courage de faire au bout d’un moment.

C’est tout cela que nous avons pu vérifier et cette journée a été en quelque sorte une synthèse de tout ce que nous avions vécu jusque-là lors des semaines et des mois précédents. Alors, au début, c’était juste plaisant, une fois de plus, de pouvoir profiter de ce système qui fait tout tout seul et avec beaucoup de justesse. Mais ensuite, quand on a commencé à être à la limite des crampes et à pouvoir compter les Watts qui nous restaient dans les jambes sur les doigts d’une main, on était bien content d’être aidé par notre petit assistant Flight Attendant pour ne pas oublier de passer les suspensions sur les modes plus fermes quand on pédalait, histoire de préserver le peu d’énergie qui restait dans les jambes. Et aussi pour ne pas oublier de les débloquer dans les passages techniques, histoire de ne pas rajouter une couche de danger ou d’inconfort inutile.

9. Sur la durée

Notre test s’est étendu sur trois mois et un petit millier de kilomètres. Très clairement, nous n’avons pas vraiment réussi à prendre en défaut le Flight Attendant. Ou alors peut-être juste une fois ou deux. Mais, globalement, son fonctionnement est impressionnant de justesse et de naturel. Réussir à se faire oublier n’est-il pas justement l’apanage des techniques les plus abouties ?

Reste alors la question de l’utilité. Est-ce indispensable ? Non. Rien ne l’est réellement. Même les suspensions, la tige de selle télescopiques et les vitesses ne le sont pas si on pousse le raisonnement à l’extreme. Reste que ce test nous a montré que le Flight Attendant est très agréable à utiliser. Ou plutôt à avoir sur son vélo, parce qu’on ne doit même pas réellement « l’utiliser ». On n’a qu’à en profiter.

Côté fiabilité, c’est encore un peu tôt pour se prononcer, mais nous n’avons pas remarqué de différence de fonctionnement entre le début et la fin du test. Le système en lui-même ne nécessite pas d’entretien et ne change pas les intervalles d’entretien des suspensions. La seule chose à faire, c’est de penser à recharger de temps en temps les deux batteries AXS du système. Nous l’avons fait une fois par mois, plus par sécurité que par réelle obligation. L’autonomie des batteries n’a en tout cas jamais été une source de préoccupation. Et si on tombe en rade, on a simplement des suspensions ouvertes et actives en permanence.

Il faut aussi souligner la qualité intrinsèque des suspensions RockShox, et tout particulièrement de la fourche SID Ultimate qui parvient à allier efficacité, confort et un excellent maintien. La Fox montée d’origine est aussi très bonne, et elle a encore progressé depuis l’arrivée de la cartouche Grip SL, mais la SID est tout aussi remarquable et elle prend un petit avantage à nos yeux grâce à sa capacité à rester haut dans le débattement et à donner l’impression qu’on a toujours de la réserve.

A l’arrière, l’amortisseur SIDLuxe est efficace et il a bien progressé depuis la première génération. Mais, si nous n’avons rien à lui reprocher (à part peut-être de chauffer et de se durcir dans les très longues descentes de montagne… mais cela reste un amortisseur de XC), nous n’avons pas non plus de vraie qualité hors norme à lui reconnaitre. En dehors bien entendu du fait qu’il soit équipé du Flight Attendant, qui lui donne justement un avantage unique à l’heure actuelle.

Enfin, nous ne pouvons pas oublier non plus le capteur de puissance. Nous n’avions pas l’habitude de l’utiliser et le fait qu’il soit là sur le vélo – car il est indispensable au bon fonctionnement du Flight Attendant – nous a fait changer nos habitudes. Le modèle basique de chez Quarq est parmi les moins chers du marché, mais il fonctionne parfaitement et offre une précision de mesure largement suffisante pour faire fonctionner parfaitement le Flight Attendant et pour apporter à un utilisateur moyen comme nous des données utiles et bien assez précises. Nous nous sommes en effet surpris plusieurs fois à regarder nos Watts sur l’écran du GPS, à nous caler dans des zones de puissance un peu précises pour gérer l’effort, etc. Et ça nous a donné envie de l’utiliser plus et mieux à l’avenir !

10. L’avenir ?

Vous l’aurez compris, le Flight Attendant XC nous a conquis et il a réussi à prouver qu’il ne se destine pas uniquement à des compétiteurs de haut niveau. Loin de là. Très loin de là, même. S’il n’y avait qu’un mot à retenir, ce serait sans doute : fa-ci-li-té. Facilité de montage, facilité d’utilisation… la technologie est complexe, mais elle est au service de l’utilisateur afin de lui rendre la vie plus facile. Et surtout de lui permettre de se concentrer sur ce qui compte vraiment quand on roule : le sentier, le pilotage, les paysages. Et la technique qui passe au second plan tellement elle fonctionne naturellement bien, nous, on aime beaucoup ça.

Par contre, il reste un « mais » : le prix. A 2500€ l’ensemble (2000€ en cherchant un peu), le RockShox Flight Attendant XC reste très cher et représente un surcoût de 600€ par rapport aux suspensions mécaniques. LE gros défi va donc être de réussir à démocratiser ces suspensions électroniques afin qu’elles puissent effectivement se destiner à un public plus large. Cela risque de prendre un peu de temps, même si on sait que dans l’électronique en général, les prix peuvent baisser assez rapidement. On croise les doigts et on se met à rêver qu’un jour le supplément de prix soit négligeable par rapport à des suspensions à blocage mécanique.

Plus d’infos :

• Test nouveauté | RockShox Flight Attendant XC : l’électronique au service de la performance
• Test vidéo | RockShox Flight Attendant XC : on a essayé les suspensions électroniques
• https://www.sram.com/en/rockshox/collections/flight-attendant