Test longue durée : 1500km en Shimano XTR Di2

Après nos articles de présentation et détaillant le montage du nouveau groupe Shimano XTR Di2, voici notre test longue durée du fameux groupe électronique qui remplace les traditionnels fils d’acier de la transmission par de petits connecteurs. L’arrivée de la fée électricité dans les transmissions vtt est-elle une bonne chose ? La fiabilité est-elle au rendez-vous ? Quelle est l’usure des composants du groupe XTR 11 vitesses ? C’est ce que nous avons voulu voir en mettant durement à l’épreuve le Shimano XTR Di2 pendant 6 mois et plus de 1500km. Voici notre verdict.

Depuis le montage du groupe sur l’Open O-1.1 qui nous sert de vélo de référence, le groupe n’a pas été épargné. En tout, quatre testeurs différents l’ont mis à l’épreuve dans des conditions très variées, depuis les cailloux du Sud de la France, jusqu’à la célèbre boue belge dans laquelle le groupe Shimano XTR Di2 a été immergé à de nombreuses reprises, notamment à l’occasion de plusieurs courses longues distances. A noter que, pour ce test, nous nous sommes focalisés sur un usage XC/Marathon du groupe, mais il est également utilisé par de nombreux pilotes de haut niveau en Enduro. Vous pouvez voir ci-dessous quelques images du groupe à l’issue de sorties très éprouvantes…

Voyons à présent, composant par composant, le bilan de ces 1500km en Shimano XTR Di2.

Batterie, autonomie, électronique et connectique : un sans faute

C’est évidemment la question centrale que tout le monde se pose : l’électronique du groupe XTR tient-elle le coup dans le cadre d’un usage VTT ? La réponse est clairement oui ! Bien sûr, Shimano dispose d’une longue expérience sur route avec les Dura-Ace Di2 et Ultegra Di2, qui sont également utilisés en cyclo-cross, mais la transposition au vtt n’était pas forcément évidente. Pourtant, Shimano a réussi un sans-faute !

Le premier élément qui nous a très positivement surpris, c’est la batterie du Shimano XTR Di2. En 1500km, nous avons sorti le chargeur seulement trois fois ! Qu’importe les conditions climatiques, on peut faire sans aucun souci 500km de pur vtt, avec de très nombreux changements de vitesses, avant d’arriver sur la réserve. Nous avons même pris le risque de nous lancer sur un marathon de 100km avec seulement deux barres et c’est seulement le lendemain, lors d’une petite sortie de décrassage, que le voyant est tombé à une seule barre. Bref, chapeau !

Du côté de l’étanchéité, RAS également. Malgré la boue, des sorties de 4 à 7h dans des conditions très humides, plusieurs traversées de gués lors desquelles les dérailleurs se sont retrouvés immergés, nous n’avons jamais connu le moindre souci de connectique. Les dérailleurs fonctionnent toujours impeccablement quelles que soient les conditions, tout comme le blocage de la fourche Fox iCTD. Encore une fois, du tout bon ! Voyons à présent ce que cela raconte du côté des dérailleurs.

Shimano XTR Di2 : des dérailleurs à toute épreuve

Du côté des dérailleurs, le bilan est particulièrement positif. Vu leur tarif astronomique (voir en fin de cet article), c’est heureux. On se réjouit de voir que le dérailleur arrière dépasse très peu latéralement au niveau de l’axe de roue arrière, de sorte qu’il est peu exposé aux chocs.

Bien sûr, notre test orienté XC/Marathon l’a moins exposé aux impacts qu’en Enduro mais l’axe de roue porte quelques trace de frottements qui montrent qu’il nous est arrivé de passer très près de gros rochers, sans que cela endommage le dérailleur.

Au niveau usure du dérailleur arrière, le bilan est très bon. On note tout de même une usure prononcée des dents du galet inférieur. Elles ne sont pas très hautes d’origine, mais là, il va falloir penser à changer la pièce rapidement. Le galet supérieur est par contre comme neuf. Le dérailleur lui-même n’a pas pris le moindre jeu et son fonctionnement est bluffant d’efficacité. On change de vitesses en toutes circonstances sans le moindre effort et avec une précision démoniaque.

On peut effectuer un réglage fin de l’indexation depuis l’unité centrale, mais une fois le réglage effectué une première fois, nous n’avons plus jamais eu besoin d’y toucher. Logique : il n’y a pas de câble métallique qui se détend, ni de gaine qui se compresse avec le temps ! C’est un des « paradoxes » du XTR : il se destine à l’élite du vtt, mais il s’agit sans aucun doute du groupe le plus simple à régler et à entretenir, ce qui peut aussi en faire un bon choix pour les bikers fortunés mais peu doués en mécanique ou qui n’ont que peu de temps pour s’occuper de leur machine.

A l’avant, le dérailleur est très volumineux en hauteur, mais peu en longueur, de sorte qu’il ne passe pas trop près du pneu arrière. Le dérailleur Sram Direct Mount S2 monté précédemment sur notre Open avait nettement plus tendance à accumuler la boue sur l’arrière que le Shimano XTR Di2 et donc à occasionner un bourrage au niveau de la roue.

Au niveau du fonctionnement, le changement de plateaux est d’une douceur incomparable et grâce à l’électronique, ainsi qu’à la force herculéenne du petit moteur, il ne nous est pas arrivé une seule fois de ne pas pouvoir changer de vitesses. Comme à l’arrière, il n’y a pas le moindre jeu ni la moindre trace d’usure. Un sans-faute, donc.

Synchroshift : une option convaincante

Un des intérêts du groupe Shimano XTR Di2 est d’offrir l’option Synchroshift, dont le principe est expliqué dans la vidéo ci-dessous. Ce procédé, développé par la société française EGS dans les années nonante, permet de changer de vitesses à l’avant et à l’arrière avec une seule commande. Il s’agissait bien entendu à l’époque d’un procédé mécanique complexe mais, à la faillite de l’entreprise, Shimano a racheté le brevet et la marque l’a adapté ici à son groupe Di2 à la sauce électronique.

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Au départ, nous étions sceptiques et nous avions demandé à Shimano de nous monter également une commande à gauche du cintre pour le dérailleur avant. Finalement, nous ne nous en sommes quasiment jamais servi et tous nos testeurs ont été convaincus d’emblée. C’est une bonne chose que le Synchroshift ne soit pas une obligation, mais avec les options de customisation disponibles sur le logiciel Shimano eTubes (hélas disponible uniquement sur Windows, nous en reparlerons), il est difficile de ne pas l’aimer et de ne pas trouver un mode qui convient à ses aspirations.

Il est possible de programmer deux modes, S1 et S2, qu’il sera ensuite possible de sélectionner tout en roulant via l’écran de contrôle sur le cintre. En S1, nous avons programmé un mode « rando » avec un changement de plateau en milieu de cassette qui évite les croisements de chaîne et permet d’allonger la durée de vie de la transmission. Sur le terrain, il s’est avéré peu adapté à un usage musclé et nous ne l’avons que rarement utilisé. Pour le mode S2, nous avons choisi une configuration « racing », avec une transmission qui reste sur le grand plateau du 11 au 40 dents, avant de passer sur le petit plateau et de redescendre de deux pignons. A l’inverse, le SynchoShift remonte sur le grand plateau dès qu’on redescend sur le deuxième pignon.

Avec notre configuration en plateaux de 36/26, on est alors presque comme sur une transmission mono-plateau avec juste le 26 dents en secours pour les ascensions les plus raides ou lorsqu’on est « cuit ». Plus d’une fois, cette option nous a tirés de situations difficiles et on a réellement les avantages du mono-plateau, ainsi que du double (sauf pour le poids, plus élevé) ! Dans notre mode « race », nous n’avons jamais été gênés par un changement intempestif ou inapproprié. Selon nous, il s’agit d’une vraie bonne idée qui devrait convenir à 95% des bikers. Quant aux 5% restants, ils pourront toujours rouler en mode manuel avec deux commandes. Pour notre part, nous allons continuer à rouler avec le XTR Di2 en 2×11, mais avec une seule commande car nous sommes pleinement convaincus par le SynchroShift !

Commandes de vitesses : un temps d’adaptation nécessaire

Shimano a profité de l’arrivée du Di2 dans le monde du vtt pour repenser complètement l’ergonomie de ses commandes de vitesses. Très compactes et légères, elles se positionnent facilement sur le cintre. Par contre, les manettes offrent un toucher différent des habitudes acquises avec les commandes mécaniques Shimano et Sram, de sorte qu’un temps d’adaptation est nécessaire.

Après quelques semaines, nous avons choisi d’inverser la fonction des manettes haute et basse sur les deux commandes. C’est une autre force de l’électronique : si le mode de fonctionnement d’origine ne vous convient pas, vous pouvez le modifier via le logiciel eTubes ! D’origine, le levier bas sert à monter les rapports et celui du haut à les descendre, comme sur une transmission mécanique classique. Mais sur les commandes Di2, le levier inférieur est plus éloigné du pilote que le bouton supérieur, ce qui est l’exact opposé des commandes mécaniques habituelles. Plus que la notion de haut/bas, nous avons remarqué que notre cerveau était surtout attentif à celle d’avant/arrière ! Ce qui a entraîné pas mal de changements dans le sens contraire à celui désiré en début de test. Après la modification, nous avons trouvé notre bonheur.

On retiendra donc que les possibilités de customisation du XTR Di2 sont loin d’être un gadget ! Quant à la durabilité des commandes, nous n’avons rencontré aucun souci et le caoutchouc des leviers, très accrocheur, est encore comme neuf. Seul petit bémol : la vis de serrage sur le cintre est vraiment minuscule et il n’est pas aisé d’obtenir un serrage suffisant. Sans compter qu’elle a tendance à rouiller…

Pédalier : une usure inacceptable

C’est LA grosse déception de ce test ! Le pédalier est la pièce phare de toute transmission, celle qu’on voit en premier et qui fait office de « signature » pour un groupe. Essayez de monter un pédalier XTR avec un groupe XT, voire SLX et questionnez vos amis : au premier regard, tous croiront que vous roulez avec un groupe XTR complet. C’est dire l’importance de cette pièce en terme d’image. Et c’est justement sur celle-là que Shimano s’est complètement loupé au niveau de la finition !

Les images parlent d’elles-mêmes : la manivelle gauche est complètement poncée, et la droite porte également de nombreuses marques qui sont apparues très rapidement et qui n’ont fait qu’empirer tout au long du test. Sur les deux précédentes générations du groupe XTR, Shimano avait eu la bonne idée de polir les zones les plus exposées de ses manivelles et de ne teinter que les parties peu sujettes aux frottements. On se demande quelle mouche a piqué les ingénieurs/designers de la marque pour opérer un tel retour en arrière.

Notre conseil si vous achetez ce pédalier : protégez-le immédiatement avec un film autocollant épais (ce que nous n’avons bien entendu pas fait, puisque le but de ce test est d’éprouver le groupe dans sa configuration d’origine) ! Ce grave souci de finition est d’autant plus dommage que, pour le reste et comme nous allons le voir juste après, le pédalier Shimano XTR M9000 est de bonne qualité (notamment au niveau des plateaux). A noter que notre cadre en BB30 ne nous a pas permis d’utiliser le boîtier de pédalier Shimano XTR de dernière génération. Nous nous abstiendrons donc de tout commentaire à son propos, mais Shimano a une bonne réputation de fiabilité en la matière.

Plateau, chaîne et cassette XTR 11 vitesses : le trio durable

Au-delà de la finition de ses manivelles qui se détériore rapidement, le pédalier Shimano XTR M9000 est équipé de plateaux qui font par contre honneur à la réputation de durabilité et de fiabilité de la marque. Ouf, l’honneur est sauf ! La rapidité et la facilité avec laquelle la chaîne passe d’un plateau à l’autre grimpe encore d’un cran par rapport à la précédente génération. Oui, c’est possible ! Au niveau de l’usure, les dents du grand plateau commencent à montrer quelques marques d’usure, mais rien de grave ni d’anormal et nous pensons pouvoir encore faire au moins deux fois plus de kilomètres avant de devoir songer au remplacement. Quant au petit plateau, en titane, il est absolument comme neuf !

Du côté de la cassette, c’est aussi du tout bon. Tout juste remarque-t-on quelques traces sur l’anodisation du grand pignon de 40 dents en aluminium, mais les dents sont encore en excellent état. Sur le reste de la cassette, les marques d’usure sont quasiment inexistantes. Les cassettes Sram étant également fiables et durables, Shimano ne pouvait pas se louper sur ce composant et il semble bien que la marque a assuré. A condition de changer la chaîne à temps, on imagine sans souci pouvoir rouler plus de 5000km avec cette cassette.

Enfin, on en termine avec la chaîne qui, tient ses promesses, mais sans plus. A la traîne au niveau de la durabilité et de la solidité de ses chaînes jusqu’à l’apparition du XTR 10 vitesses, Shimano a bien redressé la barre. Nous l’avions déjà constaté chez Sram, et cela se confirme ici malgré le passage au double plateau : les chaînes 11 vitesses ont une durée de vie égale à celle des chaines 9 et 10 vitesses. Après 1500km, l’allongement mesuré est tout juste de 0,1mm, signe qu’il va falloir la remplacer, mais on peut parler d’usure normale. Nous n’avons subi aucune casse, malgré des changements parfois très musclés imposés par le XTR Di2 qui peut durement malmener la chaîne pour arriver à ses fins quand on lui donne l’ordre de changer de rapport dans des conditions extrêmes.

Freins : examen de repêchage

Après le pédalier, les freins sont la deuxième déception de ce groupe. Nous en attendions beaucoup car nous apprécions énormément les précédents XTR BR-M980, ainsi que les XT, SLX et Deore qui sont tous des références dans leur catégorie. Il semble hélas que, dans sa chasse aux grammes, Shimano ait fait des choix qui mettent à mal la fiabilité. Sans que nous ayons pu précisément identifier l’origine de nos soucis, on pense par exemple à l’usage de magnésium, avec lequel pas mal d’autres marques ont déjà rencontré des problèmes, ou encore les plaquettes organiques à support céramique qui s’avèrent très sensibles à la moindre contamination. On pense aussi à un souci de retour des pistons, qui ont tendance à rester trop proches du disque dans les freinages répétés.

C’est dommage car au niveau ergonomie, ils sont au top et leur poids les place parmi les plus légers du marché. Au niveau du levier, on apprécie leur faible encombrement, ainsi que la forme parfaite du levier carbone qui offre une prise en mains très agréable pour freiner à un ou deux doigts. Sur le modèle Race, on pourra juste regretter que la vis de réglage de la garde du levier soit si peu accessible. Quand on dispose du blocage de fourche Fox iCTD, il est même impossible de l’atteindre sans dévisser le collier du levier et le déplacer légèrement sur le cintre. Même si c’est un réglage qu’on change peu, on a connu mieux.

Concrètement, nos freins Shimano XTR BR-M9000 Race ne nous ont jamais complètement laissé tomber. Par contre, nous n’avons jamais été pleinement satisfaits de leur fonctionnement. Leur puissance est correcte, sans plus, mais ils ont fort tendance à chauffer, ce qui a pour conséquence de faire varier le point de contact et durcir le feeling du levier. Même si nous sommes toujours très attentifs et que nous n’avons jamais contaminé le moindre jeu de plaquettes par le passé, il semble que les plaquettes XTR Race en résine soient très sensibles et aient reçu quelques particules d’huile, peut-être venues du frein lui-même. Conséquence, la puissance de freinage diminue encore et des a-coups apparaissent. Les modèles M9020 Trail que nous avons eu l’occasion de rouler sur quelques vélos de test ne sont pas non plus épargnés par les ennuis, ce que plusieurs confrères ont également relaté.

Après avoir informé Shimano des ennuis rencontrés, le bureau français nous a envoyé de nouveaux disques et plusieurs jeux de plaquettes de différents types (métalliques avec et sans radiateurs de refoidissement, de nouvelles organiques avec support céramique, etc.). Nous poursuivons le test et, si les problèmes persistent, nous recevrons une nouvelle paire de freins. Pour l’instant, la situation semble s’améliorer un peu avec les nouveaux disques et les plaquettes métalliques, mais nous attendons d’avoir roulé plus pour être 100% convaincus. Quoi qu’il en soit, nous vous tiendrons au courant et nous publierons un test séparé plus complet de ces freins pendant l’hiver prochain, en guise de seconde chance…

Edit : depuis la publication de cet article, nous avons reçu une nouvelle paire de freins, dont le test s’est avéré nettement plus concluant. Voici notre test : www.vojomag.com/test-freins-shimano-xtr-race-retour-en-grace

Roues XTR M9000 : bien sous tous rapports

Nous publierons également un test séparé et plus approfondi des roues XTR M-9000 prochainement dans la mesure où elles ont moins roulé que le XTR Di2. En effet, nous avons testé d’autres paires de roues pendant les 1500km effectués avec le Di2 et nous souhaitons continuer à rouler encore avec les roues XTR avant de juger de leur fiabilité. Le montage des pneus en tubeless est en tout cas très facile et la finition de l’ensemble magnifique.

Nous y reviendrons plus en détails dans notre test complet, mais nous avons apprécié le comportement global des roues XTR, principalement pour leur côté conciliant, confortable et facile d’accès. En descente, elles se déforment juste ce qu’il faut pour apporter un petit supplément de stabilité rassurant et elles filtrent bien les vibrations. Par contre, leur poids est assez élevé pour des roues de XC haut de gamme et le rendement ainsi que le dynamisme sont juste corrects. On comprend pourquoi de nombreux coureurs sponsorisés par la marque préfèrent utiliser juste les moyeux XTR mais avec un montage artisanal et des jantes plus légères.

Proposées à un peu plus de 1000€ la paire, elles sont plus à considérer comme des roues alu de bon niveau que comme des roues carbone, dont elles n’ont que la finition. Par rapport à d’autres roues de la même catégorie que nous avons déjà eu l’occasion de tester, nous les classerions au-dessus des Mavic CrossMax SL, mais en dessous des Asterion Edition One.

Pédales : toujours la référence

Difficile de voir ce qui a changé au premier coup d’oeil, mais les pédales XTR M9000 sont légèrement modifiées par rapport à la précédente génération. Elles perdent quelques grammes (une vingtaine) et l’évacuation de la boue est améliorée. Sur le terrain, on sent effectivement qu’on clipse plus facilement que jamais et on a aussi l’impression d’avoir un meilleur contact chaussure/pédale. Que ce soit avec des semelles purement XC ou avec des modèles plus enduro, on touche à la perfection. Ces pédales nous ont accompagnés sur bien d’autres sorties que celles du test du XTR Di2 et elles ont aujourd’hui accumulé au moins 2000km sans le moindre souci ni prise de jeu. Un sans faute !

Composants Pro Tharsis Di2 : l’intégration, sans plus

Pour un montage propre et parfaitement intégré des composants électroniques du groupe Shimano XTR Di2, Pro, la marque d’équipements du groupe a développé une version spécifique des composants de la série Tharsis. Leur finition est magnifique et l’intégration de l’électronique du Di2 parfaitement pensée (voir ici pour plus de détails). Néanmoins, ils nous ont laissés un peu sur notre faim sur certains points.

Au niveau du poste de pilotage, pas grand chose à redire sur le cintre. Rigide, doté d’une courbure agréable ainsi que d’une finition durable et résistante aux griffes, il va certainement rester encore longtemps sur notre vélo de test. Par contre, la potence s’est révélée moins convaincante. Tout d’abord, elle n’existe pas en longueur inférieure à 80mm, ce qui peut s’avérer handicapant sur certains vélos, surtout depuis que la tendance est à l’allongement du reach et aux potences courtes. Elle n’est disponible également qu’avec une angulation négative et elle n’est pas réversible.

Enfin, son système intégré de réglage du jeu de direction par un gros écrou qui fait office de vis de compression (vu qu’on ne peut pas placer de bouchon classique ni d’étoile pour faire passer les fils du Di2) nous a causé quelques soucis après environ 750km. Au début, tout allait bien et aucun jeu n’est apparu, mais par la suite, il est devenu impossible de la fixer à nouveau parfaitement. L’outil de réglage fourni n’est pas des plus fonctionnels et ne nous a pas permis de solutionner le problème. Les techniciens Shimano vus au Roc d’Ardenne ont amélioré la situation avec la version professionnelle dudit outil, mais le jeu a fini par revenir. Bref, même si au début nous étions confiants, le test longue durée a mis en évidence un manque de fiabilité de cette solution.

Du côté de la tige de selle, pas de souci au niveau de la fiabilité, notamment du chariot de selle. Il s’agit pourtant d’un système de coupelles avec vis centrale qui nous a déjà donné du fil à retordre dans d’autres marques, mais Pro semble ici maîtriser le sujet. On peut juste regretter qu’elle ne soit pas compatible avec les rails de selle en carbone. La tige de selle renferme la batterie du XTR Di2 et nous n’avons pas rencontré de souci : tout est parfaitement maintenu. Par contre, elle ne restera pas sur notre vélo après ce test car elle est très rigide. On la destinera donc plutôt à un full suspendu car sur un hardtail, elle peut dégrader fortement le confort. Elle n’est pas non plus un modèle de légèreté.

Dans l’ensemble, les composants Pro Tharsis Di2 réussissent le pari de l’intégration, mais ils souffrent de plusieurs petits défauts qui les ont empêchés de nous convaincre pleinement.

Fourche Fox F32 Float iCTD : un renouvellement bienvenu

Nous ne nous étendrons pas sur la fourche Fox F32 Float iCTD 2015 testée ici, dans la mesure où la marque américaine a complètement revu sa gamme 2016 et introduit un nouveau système d’amortissement FIT4. Et c’est heureux car notre fourche de test souffrait des maladies récurrentes du système CTD, à savoir une position « Descente » qui manque cruellement de maintien hydraulique et un comportement globalement en retrait. Les choses se sont très fortement améliorées avec les derniers modèles (que nous avons eu l’occasion de rouler lors de cette présentation et que nous aurons bientôt l’occasion de tester de façon plus approfondie).

En ce qui concerne la partie iCTD, à savoir la commande électronique du blocage de la fourche, le fonctionnement ne nous a causé aucun souci durant le test. Comme le reste des composants Di2, c’est parfaitement au point, fiable et étanche. Le levier est très souple à manipuler et le logiciel eTubes de Shimano permet d’inverser le sens de rotation pour bloquer ou débloquer la fourche afin de s’adapter à la logique du pilote. On voit ci-dessus l’affichage du mode de suspension sur l’écran de contrôle du XTR Di2.

S’il est plutôt agréable à manipuler, le levier fait très « plastoc » et sa finition laisse à désirer. Quand on paie près de 2000€ une fourche, on est en droit d’attendre que chaque détail soit pensé et soigné, ce qui n’est pas le cas ici. Selon nous, sur un hardtail, ce blocage est plus un gadget et il n’apporte pas grand chose par rapport à un modèle mécanique bien moins cher. Par contre, sur un full suspendu, dont le blocage sur l’amortisseur sera toujours moins accessible, et dont le câble d’un levier mécanique au cintre occasionne souvent d’importantes frictions, le jeu peut valoir la chandelle. Mais le budget augmente encore… Bref, de ce côté, attendons que Fox propose une véritable gestion électronique automatique de la fourche (un peu comme le eLect de Magura) avant d’investir.

Verdict

Le bilan de ce test est très contrasté. D’une part, Shimano réussit haut la main tous ses composants électroniques alors que c’est la partie la plus innovante et qui comportait donc le plus de risques de se louper… mais, d’autre part, le géant japonais passe à côté de son sujet sur des composants plus classiques (mais complexes) comme les freins, ainsi que sur des points de finition pour lesquels la marque avait trouvé des solutions par le passé (on pense bien sûr au pédalier). C’est un peu comme un grand chef qui maîtriserait pleinement les subtilités de la cuisine moléculaire mais qui serait incapable de faire un bon oeuf sur le plat. Frustrant. Quoi qu’il en soit, et notre note finale tient compte de cet aspect : le Di2 en vtt est une vraie réussite qui mériterait presque 6 étoiles. Seuls les composants annexes un cran en dessous font retomber la note. Ainsi que le prix, presque indécent, qui fait espérer la sortie imminente d’un XT Di2 qui, à l’image de l’Ultegra sur la route, permettra de démocratiser cette belle innovation.

Pour en savoir plus sur nos méthodes de test et la façon de lire le module de cotation ci-dessus, rendez-vous ici