Test | Freins Hope XCR Pro – X2 : puissance et poids plume

Hope présentait il ya quelques mois son nouveau frein de cross-country : le XCR Pro – X2. Le constructeur britannique promet plus de puissance de freinage et un poids inférieur à celui de son prédécesseur. Depuis l’été dernier, nous avons eu l’occasion de le tester de manière approfondie, depuis les gros dénivelés alpins jusqu’aux plus belles traces des Ardennes. Ces freins nous ont-ils convaincus par leurs performances ? Font-ils honneur à la réputation de fiabilité de la marque ? Voici nos réponses :

Quand on regarde les dernières collections Hope, on constate qu’il n’y avait plus vraiment eu de frein spécifiquement dédié au cross-country depuis le Race Evo, et que ce rôle était assuré par le Tech3 X2. Ce dernier est certes équipé d’un étrier deux pistons léger, mais sa poignée Tech3 aux nombreux réglages est commune avec les freins enduro/DH et elle s’avère fort massive pour un usage XC compétitif. Sans parler de son poids qui est assez éloigné des références du secteur puisqu’on dépasse les 500g. A côté du Tech 3 X2, qui reste au catalogue comme un frein trail/all-mountain léger, il était temps de compléter l’offre et de renouer avec le glorieux passé de la marque en matière de freins légers et performants. C’est ainsi qu’est né le nouveau levier XCR que vous avez sous les yeux.

Vous l’aurez compris : c’est au niveau des leviers que se trouve la réelle nouveauté sur ce frein, puisque les étriers restent les X2 bien connus. Visuellement, on comprend directement que ces nouvelles commandes XCR sont d’une conception radicalement différente de celle des Tech3. Exit ici les multiples réglages, place ici à un corps minimaliste, positionné non plus de manière longitudinale/parallèle, mais de manière radiale/perpendiculaire par rapport au cintre. Ce qui permet de disposer à la fois d’un grand réservoir d’huile et d’un levier compact sans compromettre la rigidité de l’ensemble.

Par contre, ce qui ne change pas, c’est le recours à un usinage CNC qualitatif et précis qui permet de sculpter ce petit bijou à partir d’un seul bloc d’aluminium forgé. On remarque aussi qu’il y a eu une recherche afin de marier chasse aux grammes et aspects pratique, qui se remarque notamment dans le collier de montage sur le cintre qui adopte un système de charnière à la fois pratique et léger puisqu’il ne faut qu’une seule vis pour le serrage. Ce collier est compatible avec un système maison de type « matchmaker » (en option) qui permet le montage d’un shifter Sram ou Shimano, ou d’une commande de blocage de suspension ou de tige de selle télescopique.

Pour gratter encore un peu de poids, le levier de frein en lui-même est en carbone évidé. Ce n’est pas une première chez Hope, mais le carbone avait été abandonné il y a plusieurs années au profit de leviers en alu perforé. Mais ici, la marque a voulu aller jusqu’au bout de la démarche et l’évolution des composites permet aujourd’hui d’obtenir une différence plus marquée. Puis, détail important : le carbone est désormais un matériau que Hope maîtrise (ils en font des cintres, des tiges de selle et même des cadres) ! Plus question de sous-traiter cela en Chine comme du temps du Mono Mini Pro (dernier modèle à avoir eu un levier carbone), désormais on est sur du 100% made in Barnoldswick (le village historique où se trouve la production Hope) comme pour tout le reste de la gamme.

Une attention particulière a aussi été accordée aux bagues du pivot, ce qui permet de réduire les frottements et d’avoir un sentiment de légèreté au moment d’actionner le levier avec le doigt. L’usure serait également minimisée, ce qui devrait permettre d’éviter toute prise de jeu désagréable. Une petite vis de réglage, facilement accessible, permet d’ajuster la distance entre le levier de frein et le guidon (la portée). Par contre, le point de contact des plaquettes ne peut pas être ajusté, ce qui n’est pas un inconvénient à nos yeux.

On l’a dit, l’étrier X2 ne change pas, et ce n’est pas un souci car il s’agit d’une valeur sûre, toujours dans le coup en matière de poids, de rigidité et de puissance. Toujours dans le but de gratter le moindre gramme possible, on remarque tout de même que la connexion avec la Durit a été affinée et que des plaquettes avec support en aluminium sont utilisées en lieu et place des acier classiques (mais la forme ne change pas, donc en cas de besoin on peut aussi utiliser des plaquettes classiques).

On a fait durer le suspense, mais nous avons naturellement pesé cet ensemble Hope XCR sur notre fidèle balance. Verdict : 198g pour en ensemble avant avec Durit recoupée pour un montage sur un bike en taille M avec fourche de 120mm. Quant au frein arrière, il affiche 214g. Pour la paire, cela donne un total de 412g, soit très proche des derniers Shimano XTR Race (404g). Attention : nous avons pesé nos freins avec des plaquettes à support acier, 10g plus lourdes que celles à support en alu. On peut donc descendre sous les 400g (392g exactement) avec l’ensemble Hope XCR ! A part les Trickstuff Piccola (320g), on ne voit que très peu d’ensembles plus légers, puisque les Magura MT8SL tournent autour de 450g la paire et des Sram Level ULT dans les 435g. Sur ce plan, l’objectif est donc pleinement atteint.

Montage: un jeu d’enfant

Pour le montage, afin de s’assurer d’un fonctionnement optimal, nous avons pu compter sur l’aide d' »Ollie », responsable de Hope Benelux. Mais c’était plus un luxe qu’une nécessité car l’installation de ces nouveaux freins Hope n’a rien de sorcier. Avec un peu d’attention, vous pouvez même éviter d’avoir à purger vos freins après avoir coupé les Durits à bonne dimension. Les colliers à charnière permettent de monter très facilement les leviers de frein sur le cintre sans avoir à retirer les grips, et les petits supports compatibles Sram ou Shimano accueillent parfaitement vos différentes commandes.

Ces petits « matchmakers » offrent suffisamment de possibilités de réglage horizontal pour que vous puissiez les rapprocher ou les éloigner facilement (gauche/droite) sur un petit centimètre. Par contre, il n’est pas possible de le faire pivoter le long de l’axe de votre guidon et Hope a opté pour une position fixe, où la manette est assez inclinée vers le bas.

C’est une position à laquelle nous n’étions absolument pas habitués avec notre shifter AXS. Vous pouvez compenser un peu en faisant tourner la poignée de frein elle-même ou en montant le « rocker paddle » de Sram qui a une ergonomie un peu différente du levier AXS « basique », mais vous devrez de toute façon vous habituer un peu. On s’y est fait assez rapidement, mais on ne peut que regretter qu’il n’y ait pas d’ajustement possible à ce niveau, contrairement aux solutions Shimano (i-Spec) et Sram. Signalons tout de même que, à la longue, nous avons remarqué que cette position fixe nous a fait plus utiliser le bouton arrière du shifter AXS. Avait-on mal monté notre levier de vitesse AXS pendant tout ce temps ?

Le réglage de l’alignement des étriers avec le disque est toujours un travail nécessitant de la finesse, mais Hope le rend plus facile et plus agréable avec une ligne gravée au laser à travers le logo X2, sur le haut de l’étrier. Cela permet de voir très facilement quand on est pile bien positionné par rapport au disque. En outre, la qualité des vis de montage (en titane s’il vous plait !) et des adaptateurs est également excellente. Vous n’avez pas à craindre de casser quoi que ce soit, alors qu’un jeu d’écrous pèse seulement 8g.

A l’arrière, avec un disque de 160mm, pas besoin d’adaptateur, mais à l’avant nous avons opté pour un disque de 180mm qui nécessite, lui, un rehausseur pour être monté sur la plupart des fourches de XC. Cet adaptateur ne se monte pas directement sous l’étrier avec deux vis longues, mais il se fixe avec deux vis courtes sur la patte de la fourche ou du cadre avant de recevoir l’étrier qui se fixe aussi avec deux vis courtes. C’est un poil plus lourd, mais cela facilite le réglage de l’étrier (adaptateur fixe) et Hope explique aussi que ce montage serait plus rigide et solide. On remarque aussi les magnifiques disques flottants maison, très légers, puisqu’un 160mm ne pèse que 102g et un 180mm fait 146g.

Nous avons également eu droit à une démonstration d’une purge rapide par Ollie, qui est utile si on a perdu un peu d’huile en recoupant sa Durit ou en cas de problème avec les freins, et nous avons pu constater que l’opération est très simple. Comme toujours chez Hope, toutes les pièces de rechange sont disponibles séparément. La qualité, la robustesse et l’attention portée aux détails de la construction et des composants garantissent (depuis des années) que tous les freins Hope se distinguent en termes de durabilité et de fiabilité, mais rien n’est éternel !

Hope XCR Pro X2 : le test terrain
Partie 1 : « seek and destroy »

Nous avons reçu les freins au début de l’été, juste avant un de nos grands objectifs de l’année, à savoir la MB Ultime, cette course folle de 240km et 11 000m de dénivelé au pied du Mont Blanc. Avant de s’attaquer à ce défi un peu fou, nous n’avions que quelques sorties d’entraînement et une petite course en Flandre à nous mettre sous la dent. Comme chaque gramme compte, nous avons même opté pour le montage d’un disque avant en 160mm (-72g par rapport au 180mm, adaptateur compris). Voilà l’heure des premiers tours de roues… et du premier avertissement : ces freins ont vraiment besoin d’une bonne période de rodage pour fonctionner parfaitement. On pense au rodage des plaquettes bien sûr, mais nous avons eu l’impression que les freins eux-mêmes avaient aussi besoin d’une petite « mise en place ».

Par contre, une fois ce rodage effectué sur plusieurs sorties, c’est avec une pleine confiance que nous avons abordé les pentes montagnardes de la MB Ultime. Mais nous avons été surpris par un parcours bien plus technique qu’attendu et aussi particulièrement boueux, puisque cette première édition a été accompagnée par d’abondantes précipitations. Pour des descentes durant parfois plus de 20 minutes, notre choix d’un disque de 160mm à l’avant n’était certainement pas optimal. Nous avons senti le liquide Dot 5.1 bouillir et les plaquettes crier pour supplier qu’on leur donne un peu de répit alors que la boue abrasive venait les torturer. Bref, difficile d’imaginer pire traitement pour des freins de XC ! Et pour vous donner une petite idée, voir ci-dessous le profil d’une descente « type » de cette MB Ultime avec plus de 30% de pente moyenne !

Dans ces circonstances, nous n’avions plus toute la puissance à disposition après environ 10/15 minutes de descente, mais le point de contact est toujours resté invariable et bien ferme. Même si cela n’empêche pas toute fatigue au niveau des doigts, cette constance du toucher du levier apporte du confort et de la confiance, dont on a bien besoin sur ce genre de parcours extrême. Nous avons aussi constaté avec grand plaisir que les freins revenaient en pleine forme après chaque montée, ce qui nous permettait d’aborder chaque nouvelle descente comme si de rien n’était. C’est même mieux que cela en fait : les freins nous ont donné l’impression de fonctionner de mieux en mieux au fil de l’épreuve.

Partie 2 : « Wherever I May Roam »

De retour à la maison, nous avons décidé de monter immédiatement un disque de 180 mm à l’avant, qui nous semble bien plus adapté à ce frein qu’un 160mm, sauf si vous roulez dans une région très peu vallonnée. Et nous avons aussi vérifié les freins. Malgré les conditions apocalyptiques, les plaquettes avaient encore une apparence étonnamment bonne et le frein arrière fonctionnait parfaitement. L’avant, par contre, avait l’air d’avoir plus souffert. Un peu d’amour pour les pistons de frein (en les nettoyant et en les lubrifiant avec de la graisse DOT), puis un petit « Quick Bleed » comme Ollie nous en avait fait la démonstration, et tout est rentré dans l’ordre !

Avec un disque de frein plus grand à l’avant, on a fort logiquement plus de puissance de freinage, un meilleur dosage et aussi moins de risque de surchauffe. Nous sommes donc allés vérifier cela avec notre BH Lynx Race Evo 120mm sur les traces enduro des Hautes-Rivières. Sur ces spéciales qui durent entre 3 et 6 minutes, le risque de surchauffe est moins grand qu’à la MB Race, mais il faut savoir freiner fort à de nombreuses reprises. Il y a aussi de nombreuses portions de racines et de pierres parfois glissantes où il faut pouvoir doser finement son freinage. Et c’est là, sur ces descentes qu’on peut qualifier de trail/enduro ou de « super XC » pour l’occasion, que nous avons pu comparer les sensations avec celles des freins 4 pistons des vélos en 150/160mm ou 160/170mm de débattement que nous roulons habituellement sur ces traces.

Bien sûr, nous n’avons pas roulé aussi vite qu’avec notre Rocky Mountain Altitude (170/160mm de débattement), mais avec le BH Lynx Race Evo (120/120) équipé des nouveaux pneus all-mountain Michelin, nous avons été surpris par les performances des Hope XCR. On peut piler et s’arrêter net quand on le souhaite, et cette puissance confortable peut être dosée avec précision. Sur ce point, on retrouve bien le toucher typique des freins Hope, mais avec une vraie puissance qui les place dans le haut du panier des freins XC. Tout cela vaut pour un pilote léger (70kg), mais si on est un peu plus lourd, on peut aussi monter un étrier avant 4 pistons et/ou un disque de 180mm à l’arrière. Tout juste avons-nous noté quelques vibrations dans les leviers lors de certains freinages, mais ce n’est pas vraiment quelque chose de dérangeant. Cela venait probablement des disques et de leur forme…

Peu après, nous avons relevé un autre défi avec ces freins, en prenant part à un marathon de 3 jours en Allemagne… avec une fois de plus la pluie et la boue pour nous accompagner. Même s’il y avait moins de dénivelé, avec un sol plus sablonneux que sur la MB-Race, nous craignions de devoir remplacer les plaquettes en cours d’épreuve. Mais si nous avons pu constater chaque jour que la garniture s’amincissait légèrement, nous n’avons jamais dû les remplacer… et ce n’est finalement que deux mois plus tard que nous avons changé les plaquettes d’origine.

Les plaquettes de frein Hope sont fabriquées sur mesure par Galfer, référence espagnole en la matière, qui dispose aussi d’une fameuse expérience en moto. Les plaquettes de frein Hope XCR standard ont un support en aluminium violet. Attention : cette couleur est spécifique à Hope, car chez Galfer il s’agit des plaquettes dédiées aux e-bikes, un peu moins puissantes mais plus durables. Est-ce que c’est ce mélange qui est placé sur un support aluminium pour Hope ? Nous n’avons pas eu la réponse, mais la durabilité des plaquettes Hope d’origine sur ces XCR est remarquable. Pour la suite du test, nous avons testé des plaquettes Galfer vertes (correspondant à « Pro », soit les plaquettes les plus performantes mais moins durables ; les rouges étant pour conditions humides et les noires le modèle standard) et nous avons eu l’impression d’avoir encore plus de puissance. Quant à la durabilité, nous verrons à la longue, mais à l’heure d’écrire ces lignes, nous ne les avions pas encore assez roulées pour nous prononcer.

Verdict :

La puissance d’un frein ne provient pas que de l’étrier. C’est un ensemble de facteurs qui entre en jeu, avec les plaquettes et les leviers qui, comme nous l’avons vu ici, jouent un rôle prépondérant. Certains se souviendront que nous avons été très critiques avec les freins Hope Tech3 E4 qui n’avaient pas répondu à nos attentes comme frein trail/enduro et que nous avions trouvés dépassés par la concurrence. Ici, on peut dire que ces nouveaux Hope XCR Pro X2 ont dépassé ce que nous espérons trouver comme caractéristiques sur un frein de XC contemporain. L’ergonomie de ces nouveaux leviers, l’absence de frottements dans les axes, le confort de fonctionnement qu’ils procurent et la puissance disponible nous font dire que la marque britannique a mis sur le marché un joli petit monstre ! Avons-nous relevé des points négatifs ? Sur le terrain, même en cherchant bien, difficile d’en trouver qui soient vraiment significatifs. Il reste juste la question du prix, qui est effectivement élevé. Mais on peut le voir comme un investissement, tant la durabilité des freins Hope est légendaire, sans oublier la disponibilité de toutes les pièces sur le (très) long terme. Puis, pour des bijoux, ce n’est finalement pas si cher que cela, et les concurrents haut de gamme ne sont finalement pas beaucoup moins onéreux…

Plus d’infos : www.hopetech.com