Test | Freins Beringer Br4ve : de la moto au vélo
Par Romain Viret -
Après avoir conquis le monde du sport automobile et de la moto, la très réputée marque française Beringer tente sa chance dans le monde du vélo en dévoilant ses freins gravity : les Br4ve. Nous avons eu la chance de pouvoir les essayer au guidon du BR-01 issu des même bureaux lors d’une prise en main. Présentation et essai :
Lors de la présentation de leurs e-bike BR-01 et du BR-02, nous avions déjà pu vous présenter Beringer. Pour rappel, la marque française du même nom que son fondateur Gilbert Beringer a vu le jour dans les années 80. Commençant par la conception et la fabrication de pièces pour side-car, elle s’est ensuite lancée dans le développement de systèmes de freinage complets dans les sports mécaniques motorisés (auto, moto, quad…). Au fil du temps elle a pu se créer une solide réputation et notamment dans le monde de la compétition, allant jusqu’à équiper de prestigieuses écuries de formule 1 comme Ferrari.
Au début des années 2000, lors d’une collaboration avec la marque de VTT Koxx, Beringer avait tenté de mettre un pied dans le monde du vélo, mais cela n’avait pas fonctionné et le sujet avait été rapidement abandonné. Depuis cette époque, de l’eau a coulé sous les ponts et Beringer retente sa chance et se lance à nouveau dans l’aventure vélo en présentant les nouveaux freins Br4ve (ou Brave) destinés aux pratiques gravity.
Beringer Br4ve : présentation
Avant de commencer, si vous n’êtes pas forcement familier avec le vocabulaire concernant les freins (ou pour vous rafraichir la mémoire), on vous invite à aller jeter un oeil à notre épisode de MTB Anatomy sur le sujet : MTB Anatomy #2 : le fonctionnement d’un frein.
Beringer présente ses Br4ve comme des freins destinés à la pratique enduro/DH. Étant un acteur plus que reconnu dans le monde du freinage à moto, Beringer s’est appuyé sur son savoir-faire dans le domaine avec la volonté de se faire une place dans le haut de la catégorie.
De la même manière que la marque anglaise Hope (bien plus connue dans le monde du vélo) le fait en Angleterre, Beringer a fait le choix de la fabrication avec une méthode d’usinage CNC en France pour ces freins, contrairement aux grandes marques comme Sram ou Shimano qui utilisent elles des pièces frappées ou moulées. Lorsque l’on parle de pièce frappée, moulée ou usinée, on fait référence à leurs méthodes de fabrication. Il est impossible de dire quelle méthode est mieux qu’une autre car chacune d’elles à ses avantages et ses inconvénients.
L’usinage, à l’inverse des pièces moulées est une méthode de fabrication par enlèvement de matière. On part d’un bloc de métal dans lequel on vient « tailler » notre pièce en retirant de la matière à certains emplacements pour lui donner sa forme finale. Le principal avantage de l’usinage, c’est que l’on peut obtenir des tolérances et des ajustements bien plus fins et précis avec des exigences de qualité supérieure à celles du moulage sans nécessiter d’étape postérieure. Le choix de métaux est également plus grand et il est plus rapide de passer de la conception à la fabrication. Prise seule, cette étape est en revanche plus longue et plus chère que pour une pièce moulée.
La fonderie (pièce moulée) consiste à utiliser un moule rempli avec du métal en fusion. Cette méthode permet de créer des formes plus complexes, notamment pour des creux ou des cavités. Le moule est le principal coût de cette méthode mais une fois prêt à l’emploi, le temps de fabrication des pièces est très court et tout excès de métal peut facilement être refondu et réintroduit dans la chaîne de fabrication ou recyclé. Le fait d’avoir un moule est un avantage lorsque que l’on parle de grande série, mais plus l’on va sur de petites productions plus cela est contraignant, car son coût de conception et de fabrication est bien trop haut pour pouvoir être amorti
Le forgeage est une méthode de fabrication par déformation. La fabrication commence avec un bloc de métal (généralement sous forme de lingots ou de tôles), sur lequel une grande pression (à l’aide d’une matrice) ou une grande force (frappe avec un marteau) vont êtres appliquées pour déformer le bloc et lui donner la forme voulue. Même si le métal peut parfois être chauffé pour faciliter sa déformation, il reste solide durant tout le processus de fabrication (contrairement aux pièces moulées ou le métal est liquide). Malgré tout, après leurs déformations, les pièces nécessitent très souvent un usinage avant d’être prête à l’emploi.
Sur le maître-cylindre, on trouve un levier monté sur des roulements qui ont pour rôle de minimiser l’effort nécessaire pour actionner les freins, mais aussi de diminuer le temps de son retour en position initiale une fois relâché.
Côté réglage et ergonomie, on trouve une vis de réglage de la garde du levier (distance du levier par rapport à la poignée) utilisable sans outil. Une vis de réglage de la « course morte » (distance parcourue par le levier avant que les plaquettes ne rentrent en contact avec le disque) est également présente et réglée d’usine de manière « optimale » d’après Beringer, mais nous aurons l’occasion d’y revenir.
Fabriqués avec la même méthode que les maîtres-cylindres (usinage CNC), les étriers n’apparaissent pas particulièrement massifs. Comme la quasi-totalité des freins sur le secteur enduro/DH, les Br4ve sont dotés de 4 pistons. Fabriqués en acier inoxydable, ces pistons sont magnétiques ce qui permet à la fois de remplacer le ressort de rappel des plaquettes (qui les garde plaquées contre les pistons) et de faciliter le montage/démontage de ces mêmes plaquettes.
Autre différence, si les plaquettes sont maintenues à l’aide d’une goupille comme sur la plupart de freins, celle-ci ne sert pas uniquement à ça. Elle fait aussi office de glissière (une deuxième est positionnée directement dans l’étrier) pour guider précisément les plaquettes et ainsi limiter les frottements des plaquettes sur l’étrier dans leurs déplacements. C’est ce que Beringer appelle la technologie Aerotec propre à Beringer. En théorie, qui dit moins de frottement dit moins d’effort dans le levier pour les faire bouger, un meilleur positionnement des plaquettes par rapport au disque et un retour en position initiale plus rapide lorsque l’on relâche les freins.
Beringer Br4ve : personnalisation et prix
Côté tarif, Beringer propose un prix à la hauteur de leurs ambitions ! La paire de freins est livrée sans disques (étriers compatibles avec des disques allant jusqu’à 2,3 mm) et est affichée à partir de 999 € en coloris noir ou en édition limitée MY24 royal purple (noir et violet).
Il vous est possible de choisir (parmi 8 propositions) la couleur d’anodisation de chaque élément dans une version « full custom » avec un supplément de 100 €. Dans cette configuration totalement personnalisée, les Br4ve atteignent les 1199 €, ce qui n’est plus très loin des élitistes – mais à la solide réputation – Trickstuff Maxima affichés à 1300 €.
Pour information, lors de l’achat d’un kit de frein Br4ve, vous recevrez en plus de la paire de freins, une vis de purge, une cale de purge (également usinée CNC), 100 mL de DOT 4, mais aussi 2 paires de plaquettes par étrier, toute deux semi-organiques. À l’inverse de ce qu’on pourrait croire, les plaquettes rouges sont des plaquettes « classiques » tandis que les plaquettes vertes sont des plaquettes « performance », pré-rodées avec un pourcentage de métal plus important et donc plus résistantes à la chaleur que les rouges.
Lors de l’achat d’un kit, les freins arrivent non purgés. Il vous sera donc utile d’aller faire un tour sur la chaîne YouTube de Beringer pour accéder aux quelques vidéos tutoriel très bien réalisées. Côté poids, le frein avant est annoncé à 285 g (avec une durite de 85 cm), ce qui est plutôt léger si on le compare au Sram Maven Ultimate et ses 362 g.
Beringer Br4ve : le test terrain
Pour cette prise en main, c’est au guidon du BR-01 en édition limitée (50 exemplaires seulement) que l’on retrouve les freins Br4ve. Si vous voulez en apprendre plus sur le vélo, vous pouvez retrouver nos premières impressions concernant le vélo dans sa présentation (mise à jour pour l’occasion).
Rappelons-le tout de même, il ne s’agit que d’une prise en main et non d’un test longue durée, mais au sein de la rédaction, que ce soit par l’image de Beringer dans le monde des sports mécaniques ou par leur prix, les attentes étaient grandes concernant ces Br4ve.
Les plus habitués de la marque le savent, en plus de leur puissance et de leur excellente gestion de la chauffe, les freins Beringer à moto se distinguent par un toucher particulier. Pour ceux qui n’ont jamais eu l’occasion de mettre le doigt sur ce genre de système, on pourrait décrire la sensation de freinage avec un point de contact franc tout en ayant ensuite un dosage très progressif et c’est exactement cette sensation que l’on retrouve sur les freins Br4ve.
La distance avant le point de contact (course « morte ») est légèrement plus courte que celle qu’on obtient sur des Shimano XT (4 pistons) sans pour autant atteindre le niveau des Formula Cura 2 (très faible course). On l’évoquait juste avant, même si la course est optimisée d’usine, une vis de réglage de cette course se trouve sur le maître-cylindre et son action se ressent vraiment, pouvant même aller jusqu’à supprimer la course « morte » !
Attention tout de même, il faudra être très précautionneux si l’envie vous vient d’intervenir dessus. En vissant celle-ci, passé un cap, le système de freinage fonctionne en circuit fermé (plus d’échange avec le vase d’expansion) et si l’usure des plaquettes continue d’augmenter, le volume de liquide disponible ne bouge pas et ne sera donc petit à petit plus suffisant pour actionner les pistons. Bref, bonjour les arbres.
Côté puissance, les Br4ve ont largement de quoi vous contenter sans que ce soit excessif. Plus vous appuyez, plus ça freine, mais encore faut-il le sentir. Effectivement, les Br4ve transmettent très peu de sensations au travers du levier. Hormis la sensation de décélération de votre corps pour vous aider à jauger votre freinage, il faudra davantage se concentrer sur la position de son doigt plutôt que sur la force qu’on applique. Bien ou mal, on dirait plutôt qu’il s’agit de préférence et au sein même de la rédaction ce point divise, certains ont vraiment du mal tandis que d’autres adorent.
Un point qui divise beaucoup moins, ce sont les légères variations du point de contact. Si ce genre de chose peut arriver sur d’autres freins (des sensations assez proches de ce qu’on peut rencontrer sur des Shimano XT par exemple) et que celles-ci sont relativement faibles, sur des freins de ce niveau de gamme (et au tarif qui les accompagne), ces quelques surprises au moment d’actionner les freins sont difficiles à accepter.
Il est important de préciser qu’il ne s’agit pas là d’une mauvaise résistance du frein sur de longs freinages où l’on maintient les freins, car au contraire, les Br4ve sont excellents dans leur résistance à la chauffe (même sans être équipés des plaquettes performances). Il s’agit bien d’une variation de la course « morte », généralement après une petite période sans freinage.
Le mot de la fin
Pour conclure, Beringer propose avec ses Br4ve de très belles pièces fabriquées en France. Fort de son expérience dans les sports mécaniques, le toucher très particulier et propre à Beringer mérite d’être essayé pour savoir si vous ferez partie des personnes qui l’adorent ou au contraire qui ne l’aiment pas. Auquel cas les quelques défauts dont ils souffrent pourront être acceptés (même si cela reste compliqué à ce tarif) et vous serez réconfortés par leur excellente durabilité lors des longs freinages appuyés. S’agissant des premières séries, il sera intéressant de suivre leur évolution afin de voir si Beringer apportera des corrections qui permettraient de replacer les Br4ve comme de sérieux concurrent dans les freins gravity très haut de gamme.
Pour plus d’informations, rendez-vous sur le site Beringer.